某季度民航行业研究分析报告文案

1、 . . .页脚. .页脚. . .页脚. 2005年一季度民航行业分析报告目 录 TOC o 1-2 h z 内容提要1一、民航行业发展特点分析1二、民航行业目前存在的信贷机会2三、民航行业目前的主要信贷风险2上篇：民航业分析提要3I 我国民航业整体运行分析3II 我国民航业总体评价5下篇：民航业行业分析说明6I民航业行业运行情况分析6一、通航城市和机场6二、主要生产指标6三、旅客吞吐量分布6四、货邮吞吐量分布7II民航业市场情况分析8一、民航市场化的基本目标和内容8二、民航市场化的条件9三、民航市场化的发展阶段13四、民航市场化的主体15五、民航市场化成败的判断标准16III民航业企业情况

2、分析19一、南航联合重组正式完成19二、上海两航空公司直航台湾技术准备就绪20三、中国六家航空公司订购60架B7875架A38020四、上航拟与长荣复兴组货运公司21五、中国航材初步建起新型航材业务体系22IV民航业发展趋势分析23一、航空业需求规模的前景判断23二、航空业运力增长的前景判断23三、国际化背景下面临的机遇与挑战24V民航业热点分析26一、民营航空将起飞26二、航空高技术产业基地在西安奠基30三、中国成亚洲最大航空市场30四、机场生产增长势头迅猛31五、民航总局将完善航班延误处置机制32六、2005年1月份全行业航班正常率平均达83.1%33七、民航无线电专用频率电磁环境得到改善

3、33内容提要一、民航行业发展特点分析(一)行业发展概况2004年我国民航业迅速发展，全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次,比2003年增长38.8%。2005年一季度我国民航业仍然保持较好的发展势头。(二)行业上下游影响国际原油价格上涨一定程度上提高了运输成本，对民航业产生负面影响。(三)行业国际因素影响航空业对外开放的步伐将不可逆转。从短期看，开放航权将对国际航线的竞争产生不利影响，但国际航线的收入占据比例较小，不会对总体盈利水平产生影响。相反，从中长期看，有利于我国航空公司提升管理水平和服务质量，提升国际竞争力。(四)行业发展趋势我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%

4、左右，未来5至10年的增长速度在10%左右。我国民航业的客座率水平应该是不断上升。因此，可以说我国民航未来将快速发展。(五)行业与银行业的关系我国民航业的发展需要大量资金用于技术开发以及新客机的购买，这就需要银行方面的支持。二、民航行业目前存在的信贷机会(一)行业利润水平可接受度目前，我国民航业受到原油价格上涨、人民币升值以及同行业之间的不正当竞争等不利因素的影响，行业利润可接受度一般。(二)行业信贷机会分析未来10年，不断推进改革开放、加入WTO、2008年奥运会等多种因素将继续推动我国经济高速增长。未来10年GDP的增长速度平均将达到8%，我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%左

5、右，未来5至10年的增长速度在10%左右。另外，旅游成为新的需求增长点。我国民航公务旅客的比例一直占据首要位置，但旅游旅客的比例在不断上升。三、民航行业目前的主要信贷风险近年来我国民航快速发展，但是仍然有许多负面因素影响我国民航业的发展。例如：原油价格上涨导致成本上升、同行业之间竞争加剧机票价格大幅度打折以及国外航空的发展都进一步冲击着我国民航业的发展。上篇：民航业分析提要我国民航业整体运行分析运行特点2004年我国民航业获得长足发展。全年运输总周转量达230亿吨公里，旅客运输量达1亿人次，货邮运输量达273万吨，分别比2003年增长34.7%、38%和24.5%，运输生产跨上了一个新的台阶，

6、经济效益也显著增长。存在问题我国民航在发展的质的方面，如企业运营的体制、机制和效能，政府管理的机制和效能等，与一些发达国家民航相比差距还不小。前景预测1未来的发展，不仅要大力增加数量，更要在质的方面求得突破。2从未来长期发展的外部环境看，国民经济的持续快速增长，特别是旅游业和对外贸易的发展，将为民航发展提供持续快速增长的需求。3尽管未来有可能受到重大或突发事件的影响或冲击，但不会改变我国民航长期较快增长的大趋势。对策建议2005年，中国民航将着力深化改革。1着眼于建立完善与社会主义市场经济相适应的民航管理体制和运行机制，对民航体制改革的成效和问题进行全面调研和评估，提出改进、完善及深化改革的意

7、见。2着眼于加强空管工作，理顺空管体制，创新管理机制。3着眼于建立统一、公平、竞争、有序的市场体系，防止垄断，防止恶性竞争，扩大市场准入范围，完善相关配套政策及措施。稳步推进航油、信息服务市场的开放。协调解决航油资源紧张和运输等问题，保证航空运输生产的需要。4着眼于增强活力和竞争力，继续支持企业改革，搞好改制重组。继续引导大中型机场由直接经营型向管理型转变，稳步推进机场特许经营试点工作。5着眼于加强行业管理和自律，完成民航协会的改革。我国已当选为国际民航组织一类理事国，我们要逐步扩大对外开放，继续按照“积极、渐进、有序”的原则，坚持“引进来”和“走出去”相结合的方针，推动国际航空运输发展。我国

8、民航业总体评价强势1出台了新的国内航线运价政策，对国内航空运输价格实行政府指导价。有94条航线完全放开，实行市场调节价；225条独飞航线和242条旅游航线规定上限，不规定下限。2逐步放松国内航线经营权和航班调整的审批，积极推动航空枢纽建设，积极发展西部和东北地区航空运输。3鼓励航空公司开辟新的国际航线。4出台了关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见，对设立全货运航空公司、设置货运基地、购租货运飞机、开辟货运航线等方面给予政策支持。弱势缺少规范的市场竞争体系，同业间的竞争不断加剧，势必减少企业的利润。机会放宽市场准入范围。批准了民营资本筹建5家运输航空公司，还批准了以民营资本投资为主筹建6家

9、通用航空企业。国家对该行业的扶持政策将进一步推进该行业的发展。风险融资来源比较单一且短缺；融资中的风险控制手段有限。重组后的业内竞争可能会进一步加剧。差额定价还需要一定的策略。下篇：民航业行业分析说明 = 1 * ROMAN I民航业行业运行情况分析一、通航城市和机场2004年,我国境内民用航空定期航班通航机场133个(不含香港和澳门,下同)。定期航班通航城市132个。2004年内定期航班新通航的城市有贵州兴义、福建连城和江西井冈山。江苏无锡、四川南充、辽宁朝阳和广西梧州年内恢复执行定期航班。二、主要生产指标2004年,全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次,比2003年增长38.8

10、%。其中,国内航线完成21774.4万人次,比2003年增长37.4%(其中内地至香港和澳门地区航线为869.9万人次,比2003年增长45.9%);国际航线完成2419.1万人次,比2003年增长52.1%。完成货邮吞吐量552.6万吨,比2003年增长22.3%。其中,国内航线完成381.1万吨,比2003年增长21.6%(其中内地至香港和澳门地区航线为33.0万吨,比2003年增长44.1%);国际航线完成171.5万吨,比2003年增长23.9%。飞机起降架次为266.6万架次,比2003年增长25.8%。其中:运输架次为247.4万架次,比2003年增长28.1%。运输架次中:国内航

11、线226.4万架次,比2003年增长27.5%(其中内地至香港和澳门地区航线为8.5万架次,比2003年增长46.9%);国际航线21.0万架次,比2003年增长34.4%。三、旅客吞吐量分布所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有39个,比2003年增加6个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的93.5%;年旅客吞吐量在1000万人次以上的有6个,比2003年增加2个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的48.4%;北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.7%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:华北地区占16.5%,东北地区占5.7%,华东地区占31.0%

12、,中南地区占26.5%,西南地区占14.4%,西北地区占5.8%。四、货邮吞吐量分布各机场中,年货邮吞吐量在10000吨以上的有39个,比2003年增加1个,完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4%;北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的56.3%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:华北地区占14.5%,东北地区占4.1%,华东地区占47.3%,中南地区占21.9%,西南地区占9.5%,西北地区占2.6%。 = 2 * ROMAN II民航业市场情况分析我国民航的市场化问题，或者说按照市场取向的改革，是新的历史条件下民航发展的动力。从1980年开始，民航一直在走企业

13、化的路上改革进取。期间，经历了管理局、航空公司与机场分立、航空运输价格改革、民航全行业严重亏损以及规范国内航空运输市场、扭亏为盈等重大事件，在探索中积极推进民航市场化。民航六大企业集团组建并与民航总局脱钩，标志着民航市场化进入了一个重要阶段。面临新的形势，以下几个问题是我们在今后工作中应该着重把握的。一、民航市场化的基本目标和内容由于各种原因，目前民航市场化仍处于初始时期，很多问题还在探索之中。在深入民航改革之际，有必要进一步明确民航市场化的基本目标和内容。民航市场化的基本目标应当在社会主义市场经济体系中确定。从我国民航的现状和发展来看，可以表述为：市场对民航资源配置的基础性作用得到比较充分的

14、发挥，基本实现经济体制与经济增长方式两个根本性转变，完成行业战略性结构调整，建立比较完善的适应市场经济要求的民航管理体制，形成统一、规范、有序的航空运输市场和公平、合理、有效的市场竞争机制及适应市场的价格形成机制，发展具有现代企业制度和较强国际竞争力的企业，促进民航沿着市场化轨道持续快速健康发展。对于民航市场化的基本内容，社会及媒体有许多说法，其中最典型的就是放松或取消价格管制，由市场决定价格。我觉得，这种认识过于简单，也不尽准确。民航市场化是一个完整的系统工程，它体现于民航发展的方方面面，一是建立灵活、有效的行业进入与退出机制，企业与资本可以根据市场的要求，按照一定的秩序自行决定进退分合，使

15、航空运输资源在市场的作用下保持相对均衡并得到比较充分的利用。二是建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源的有偿使用。企业按规定自行确定航线航班，并根据不同的航线航班预期收益所形成的级差，购买一定时期的航线经营权。三是形成良好的竞争机制，竞争环境得到治理，企业的竞争行为、手段得到规范，倾销或垄断行为得到有效抑制。四是建立政府宏观调控、反映市场供求变化、企业自主有限浮动的航空运输价格（包括与此相关的航油等上下游产品和服务的价格）形成机制，并逐步加大市场决定因素，最终形成企业定价、政府监督的机制。五是与国际航空运输市场对接，逐步开放我国航空运输市场，首先是根据我国民航发展的战略需要放开并充分利用

16、第五航权，形成内外市场相融、内外航有序竞争的局面。六是建立产权清晰、自主经营的航空运输企业，使其成为真正的市场主体。七是政府转换职能，宏观调控，依法行政，按照市场的要求实施有效的行业管理。以上7个方面的核心是市场配置资源。当然，市场是丰富的，市场化的内容也是丰富的，并随着经济、社会和科技的进步增加新的内容。但就当前来说，基本完成了这些任务，我国民航的市场化就会出现质的飞跃。二、民航市场化的条件前一时期对民航规范国内航空运输市场，特别是加强对运价的监管，不少专家提出了许多很好的建议，其中最主要的就是放开运价，由企业自行定价。价格是市场的重要因素，是市场配置资源的重要杠杆。我国民航的发展最终要迈出

17、这一步，并由此推动民航整体的市场化。然而，走出这一步是要有相应条件的。从发达国家情况看，民航长期是政府管制行业，放松管制需要有一个条件逐步成熟的过程。政府管制曾经是航空运输业发展的必不可少的阶段。1938年美国国内航空法实施，使政府管制更加系统和成熟。上个世纪70年代后期美国等国家逐渐放松航空运输管制。即使是这样，这些国家都十分谨慎，不是一步到位，而是有较长的渐进过程。美国从1977年放松对货运的管制开始，1978年实施航空公司放松管制法，全面放松对民航业的管制。但在1975年，美国航空运输委员会已经推行了部分市场化政策，开始了放松管制的准备，直至1984年才完全到位。欧盟则用了近10年时间，

18、日本到1996年才放松价格管制。即使是现在，这些国家政府对民航也不是放任不管，只是政府管制的内容和形式出现了变化。从国内情况看，1997年底我国民航开始放松价格管制，试行多级票价，进而为航空公司推行收益管理创造条件。但事情的发展背离了初衷，演化成削价竞销的价格战，最终留下了全行业亏损24.4亿元恶果（这是政策调整后的数字。如果按2004年可比口径计算，亏损额高达60亿元以上）。对此，民航总局不得不采取规范国内运价等一系列扭亏措施，以确保国有资产不致流失。经验表明，推行市场化必须遵循客观规律；市场化趋向不可避免，但进程是可控的，是能够通过政府行为创造条件有步骤地实施；市场化并不是把企业推向市场就

19、万事大吉，政府应给予积极支持和严格监管；民航市场化没有一个固定的模式，各国、各行业的情况不同，市场化的形式、进程等等也不尽相同。我们应该认真总结这些经验教训，从我国民航的实际出发，探索适应我国民航特点的市场化路子。第一，企业是真正的市场主体，建立以现代企业制度为核心的公司管理结构。是放松管制、推进市场化的前提条件。民航长期处于政企合一的体制中，企业的体制、机制、利益、理念以致各种资源的配置，都带有很浓的行政色彩和痕迹，并不是真正的企业和市场主体。一方面，企业决策、经营受制于政府，无法自主地参与市场竞争；另一方面，企业又对政府有严重的依赖性。在政府的庇护下没有经营风险，甚至可以毫无顾忌地（不顾成

20、本、不顾收益、不顾企业发展的必要积累）盲目投资、扩大规模，或是打价格战。只有政企分离，企业作为市场主体，政府也从垄断经营者变为市场竞争的组织者，才能真正推进市场化。第二，航空运输市场集中度较高，呈现寡头垄断竞争结构，处于适度垄断竞争状态。这一点，美国与欧州、日本不尽相同。美国放松管制前有36家按照联邦航空法第401章使用大型飞机（飞机座位数为61座以上）经营定期飞行的持证航空公司。但在1978年实施放松管制法的时候，也已基本形成了11家航空公司占有88%国内航空运输市场和4家航空公司占有全部国际航空运输市场的垄断局面。同时，无论是国内主要干线还是国际航线，都是一个或几个航空公司经营。放松管制初

21、航空公司数量增长很快，最多时达到200余家。上世纪80年代末迅速下降，市场集中度越来越高，逐步形成垄断型市场结构。日本、欧洲是在垄断型市场结构中放松管制的。而1996年我国国际、东方、南方三大航空公司合计只占有46%的客运市场和49%的货运市场份额；我国国内有的主要干线最多时有10家航空公司经营航线。这是1998年出现恶性竞争的重要因素。可见，尽管各国情况各异，但有一点相似，即只有在国内航空运输市场和航线经营上处于寡头垄断竞争状态，才能保证市场化进程的有序和有效。第三，市场供求基本平衡。从供给来看，机队规模要随着需求的增长而扩大，但要特别防止一味追求以外延为主的扩大再生产。机队规模的扩大应当是

22、在内涵能力得到比较充分发挥的基础上的扩大、有效益的扩大、在机型结构合理的基础上的扩大。不从实际出发盲目引进飞机特别是大型飞机，无论于行业还是于企业，不仅会造成运力相对过剩，而且会出现结构失衡，影响企业效益。从需求来看，航空运输在我国还不是大众消费形式，市场需求价格弹性小于1。世界上主要发达国家的民航都是经历了几十年的管制政策后（美国就经历了40年），当国民经济发展达到一定水平，国民消费能力有较大提高后，才逐步放开民航管制，形成对需求的有效刺激。二次大战后，美国经济崛起，形成一批富裕阶层，国民的整体生活水平也有较大提高。1978年美国放松管制时，国内生产总值为22192亿美元，人均国民收入为21

23、600美元,人均消费水平为14191美元。日本放松管制时，国内生产总值49600亿美元，人均国民收入和人均消费水平分别29197美元和12155美元。英国是欧洲较早放松民航管制的，当时它的国内生产总值约为6421亿美元，人均国民收入约为12022美元。国民经济的增强和国内消费水平的提高，使这些国家具备了航空人口迅速增加（特别是非商务旅客的增加），进而推动航空运输需求扩大的经济基础，一般公众有能力乘坐飞机出行，航空运输市场的供求关系在价格的刺激下能够大致保持平衡。而我国在放松管制的1998年，国内生产总值为10550亿美元，将近美国1978年的一半，人均国民收入约为784美元，人均消费水平约为3

24、58美元。在这样的基础上，即便是较低运价，受消费水平的限制，一般公众并不具备乘坐飞机出行的经济能力，无法形成航空运输有效需求的大量增长。这正是1998年我国民航在供过于求的情况下放开票价后出现恶性竞争，折扣低到三、四折，企业已入不敷出，严重亏损，仍不能有效刺激需求而使供求平衡，国内旅客运输量同比仅增长1.5%的重要原因。因此，必须在国民经济发展到一定程度（当然并不是一定要与美、日、欧洲当时的经济情况相当），国民消费能力明显提高，有效需求的增长能够形成，供求相对平衡的条件下推进市场化。否则，如供不应求，企业必然高价待沽，损害消费者的利益；如供过于求，企业必然削价竞销，造成恶性竞争。无论哪种情况，

25、都会影响市场化顺利进行。第四，建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。企业以获取利润为最终目标。放松管制后，在趋利规律的作用下，市场资源必然集中流向预期获利的航线，导致结构严重失衡和地域经济更大的差异。因此，政府要瞻顾全局，通过以各项经济杠杆为主体的机制实施宏观调控，使全行业在市场化过程中基本保持合理的结构。同时，还要从国家发展的整体战略出发实施调控。比如，实施西部大开发政策对西部民航的发展、对支线的发展、对民族航空制造业的支持、对航线进入的控制、对引进飞机类型与数量的控制，等等，都需要利用经济杠杆灵活、及时地调控，以实现经济目标和社会目标的统一。第五，建立了比较完备的市

26、场法规体系和监管机构，形成了良好的市场秩序特别是市场竞争规则。民航市场化必须法律先行。这是保证市场化顺利推进的及其重要的条件。世界发达国家民航市场化改革，都是在比较充分的法律准备基础上实施的。美国从1926年颁布商业航空法开始，先后颁布了5部民航法规。上世纪70年代放松民航业管制，也是经过一个时期的准备，并在1977、1978年先后颁布了两部民航放松管制法。而且，在长期的市场经济和法制建设中，社会已经形成了与之相配套的成熟的法律体制和机制，具备了适应放松管制的法律环境。这些都有效地保证了市场化顺利进行。欧洲、日本等国家和地区的情况也大致相同。目前我国民航的立法工作远远落后于市场的发展，加上监管

27、机构专业化程度较低，缺乏经验，完全放开容易产生严重混乱，从而加大改革的成本。近年来规范国内航空运输市场之所以起起伏伏，很重要的原因就是法规不完善，监管不力。因此，必须大力加强立法工作，尽快制定适应民航市场化的一整套法律法规，真正做到有法可依，依法监管，使民航的市场化沿着法制的轨道健康发展。当然，民航市场化是一个过程，上述条件也是在动态中逐步形成的，我们不可能坐等条件完全具备后才开始市场化改革，但必须一开始就有意识地、主动地去创造条件，有步骤地有秩序地推进民航市场化。三、民航市场化的发展阶段民航市场化不可能一蹴而就，应从客观实际出发，根据各种条件成熟的程度分阶段实施。从我国民航的具体情况和资源配

28、置的角度来看，市场化可以考虑分为三个阶段推进：第一阶段，政府配置为主，市场配置为辅。这是我国民航现在的情况。长期以来，我国民航的资源都是由政府配置，市场进入、航线航班、客货运价、飞机引进等等，都是在政府的计划中进行，政府是配置资源的唯一决定力量。以后虽然在运价等方面有些改革，但在资源配置基本上是政府行为，行业运转的主要项目和企业经营的主要决策权上，仍然沿用过去的审批制度。1997年11月民航总局推出“一种票价，多种折扣”的政策，尽管存在不少问题，但客观上在一定程度起到了提高民航市场化程度的作用，就此而论，不应该完全否定。虽然1999年实行了规范国内航空运输市场的措施，但市场的作用已经开始加大。

29、市场趋利的规律已经在航线的选择与经营中比较明显地体现出来。以后，北京广州等7条航线实施较大的幅度管理；支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省（区）内航线的价格，在限定的上浮界限内，已由企业自行定价。市场配置资源的作用开始显现。第二阶段，以市场为导向放松部分项目管制，转换政府职能。这是民航这次改革的重要内容，核心是以市场为导向。其中有四个最为鲜明的特点：一是政企分开，六大集团与民航总局脱钩，独立运营，市场主体随之而现。二是改革审批制，减少政府审批的项目。这项改革似乎很平淡却十分深刻，是民航市场化的关键之一。不走这一步，市场化无从谈起。目前民航总局报呈国务院并已批准取消审批项目共64个，随着市场化

30、的推进，还应取消更多的审批项目，而代之以以法律手段和经济杠杆对全行业实施宏观调控。三是以价格适度放开为标志，放松部分项目的管制。目前正在制定并即将实施的国内运价改革将给予企业更大的定价自主权。新的价格政策不必过细过死，有一个总体幅度即可。价格下限似以行业平均价格为好，时限也最好以财务年度为单位。每年的销售价格总体上达到规定幅度内即可，不必月月相符。这样不仅给企业留下一定的纵向调整空间，而且可以留下较大的横向调整空间，使新的定价机制给予企业更大的自主权，有利于企业经营特别是细分市场，实施收益管理。同时，要制定科学、合理的监管标准以及相应的配套法规规章。四是转变政府职能。当前要在职能调整的基础上实

31、现管理创新，包括管理理念、管理内容、管理方式和管理手段的转变。其中最重要的是尽快转变观念，首先要考虑不管什么，再去考虑管什么。整个管理理念和思维模式要有根本的转变。再一个是立法，特别是规范市场的法规规章。这个任务很急很重，但如果不尽快做，市场无章可循，市场化就难以顺利推进。这个阶段大约3-5年，是承上启下的过渡阶段，很多的观念、法律、方式、方法都要在这一阶段转变，为最终实现民航市场化目标打好基础。第三阶段，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，全面放松管制，政府加强监管。在这个阶段市场已经能够在各方面对资源配置起决定性作用，企业产权的变化、航空运输市场的进入退出、航线航班的选择、航空运价的确定

32、、企业运力的增减等等，基本上是市场作用的结果。航空运输市场对内放开的同时，在确保国家利益和主权完整的前提下，适度扩大对外开放，有限度地融入国际市场，成为民航全球化市场的重要组成部分。同时，规范航空运输市场的法律法规体系基本建立并比较完善，政府宏观调控更加规范并符合市场经济的要求，政府的监管方式和手段也更加成熟。这里要特别指出的是，放松管制并不是取消政府管理。美国在放松管制后，政府也不是撒手不管。航空公司仍需在政府允许的价格浮动范围内定价，每天两次报运输部。因此，在基本完成市场化改革后，政府职能部门仍然要依法对全行业实施管理。当然，上述三个阶段不是绝对的。在实践过程中，各个阶段可能会相互交叉，也

33、可能会出现新的划分。分出几个阶段，是为了我们能够从战略上把握民航市场化进程，有步骤有秩序地稳步推进。四、民航市场化的主体企业是民航市场化的主体。从表面上看，无论国内外，市场化是政府推动的，似乎政府是主体。然而本质上不是。首先，民航市场化的决定因素是民航生产力的发展要求，也作为生产力载体和具体组合形式的企业的要求。计划经济体制曾对我国民航的发展起到重要的作用。然而，随着社会的进步，经济的发展，它已经成为制约发展的障碍。特别是改革开放以来，旧的体制与国家统一的大市场和正在发育的国内航空运输市场产生尖锐矛盾。行业和企业的发展都需要市场化。不走市场化的路子，行业就不能发展，企业就没有出路。这是不以人们

34、的主观意志为转移的规律。政府推行市场化政策，正是顺应这一必然趋势，为企业走向市场创造必要的条件。因此，决定民航市场化的是民航生产力发展的客观要求，也是企业发展的要求。其次，民航市场化运行的主要力量是企业。市场化是动态概念，是在运行中实现的，而运行的主体或主要力量正是企业。企业启动市场化的运行，并从各自的利益出发，以不同的方式追逐不同的目标，形成市场化运行的合力。期间风起云涌，跌宕起伏，最终都通过企业行为表现出来；而企业的收放进退、分合生死，又决定着市场化的进程。美国在实施航空公司放松管制法中，原定用4年时间到位。但一些大航空公司迅速调整发展战略和经营策略，竞相取得新的航线经营权，并积极营销，打

35、破了美国国会原定的时间表，提前实现了放松民航管制的目标。可见，企业行为直接影响市场化规模、速度和质量，是市场化的主要力量。再次，民航市场化持续发展的活力蕴于企业之中。目前我国尚处于社会主义初级阶段，初步建立了社会主义市场经济体制，民航市场化则刚刚开始。即使是数年后，也只能处于“基本”、“初步”阶段，更不可能一劳永逸，需要根据宏观经济和民航生产力发展的需要持续、深入地发展，而推动持续发展的活力就在于企业。竞争是市场化最重要的表现形式，也是市场活力所在。放松管制首先是激活企业竞争。无论企业在竞争中的结果是成功还是失败，在总体上都能够给市场注入旺盛的活力，提高市场化的质量和水平，并不断地对市场化提出

36、新的要求，推动行业向市场化的最终目标持续发展。明确企业是民航市场化的主体有着十分重要的意义。一方面，能够促使企业在正确定位中参与市场化，由被动转为主动，积极根据政策环境和市场的变化，制定发展战略，调整经营策略。同时，按照市场经济的要求改造企业，积极推进股权多元化、建立现代企业制度、转换经营机制，全面提高企业的国际竞争力。当前我国民航六大企业集团已经成立并独立运营，对市场化的态度是积极进取的。保持并不断加强这样的态势，就能够为民航市场化打下更扎实的基础，加快市场化进程。另一方面，能够提醒政府正确定位。市场经济与计划经济是有根本区别的。在计划经济条件下，企业一切听政府的；而在市场经济中，企业听市场

37、的。因此，政府在推进市场化过程中，一定要按照市场经济的要求，认真地服务于企业，扫清阻碍市场化的体制、政策性障碍，规范企业市场行为，监管市场运行秩序，保障市场化有序推进。五、民航市场化成败的判断标准民航市场化不可逆转，但又是十分复杂的系统工程。因此，市场化过程中各种复杂因素的作用，可能导致不同的结果，至少会形成不同的经济、社会成本。过高的成本将可能导致严重的经济或社会损失。如何判断民航市场化成功与否，不同的立场或角度会有不同的标准。大致可以把握4个问题：第一，国有资产是否保值增值。国有企业改革是市场化的重要环节。改革当然要付出代价，但在总体上应当有利于国有资产的增长，有利于国有经济控制力的提高的

38、。我国是社会主义市场经济体制，无论表现形式如何，国有经济都不能流失。美国推行放松管制政策后，200余家航空公司几乎全部陷入削价竞销，到1986年共有160多家航空公司破产、倒闭或被兼并。1990年更是发展到极致，以致在以后的三年中美国航空公司营运损失约128亿美元，超过了飞机发明以来全世界所有航空公司曾获得的利润总和。我国民航的主体是国有企业，不可能以如此巨大的成本去推行市场化。1998年民航全行业亏损，不仅直接影响了民航市场化进程，而且使企业大伤元气。在推进民航市场化过程中，必须从眼前与长远利益的结合上认真考虑对国有资产可能产生的冲击，确保国有资产保值增值。第二，全行业是否有较大发展。改革开

39、放以来，民航一直是增长比较快的行业，从经验来看，民航的增长率应当两倍于同期国民经济增长率，但近年由于种种原因有所回落。在一定的体制内，当由于政策推进的恢复型增长势头过去后，增长速度有一定回落是正常的。但市场化作为全新的经济形态或生产关系，必将对全行业资源配置和行业结构形成强有力的冲击，以新的更加合理的资源配置和行业结构，有效地刺激需求与供给，促进民航生产力发展，使我国民航的旅客运输量有较大幅度的增长。从而推动全行业有较大的发展。第三，企业特别是航空运输企业是否更有效率并增强了国际竞争力。市场化就是要发挥优胜劣汰的规律，在总体与趋势上使企业的生产能力、经济效益、整体素质等各方面有明显的提高，并集

40、中反映在企业核心竞争力、尤其是国际竞争力的提高。之所以强调国际竞争力，是由于民航是国际性行业，航空运输市场是全球性市场。在这个意义上说，市场化就是国际化。一国民航企业的竞争力，往往是在国际竞争中表现出来的。没有若干具有较强国际竞争力的企业集团，就无法在市场化过程中发展民航业。第四，社会和消费者是否获得更多的服务和利益。民航市场化必须惠及社会，这是民航市场化改革全部措施最重要和最终归宿。一方面，市场化在竞争中出现的低票价和更加完善的航线网络，将刺激与民航相关的如旅游、物流、保险、航空制造等行业的发展，并带动我国的城市建设及第三产业的发展。另一方面，市场化应直接为消费者提供更多的服务和利益。任何行

41、业的发展，最终都要体现于人、落实于人、造福于人。民航是直接面向消费者的产品。民航的市场化应当在经济、舒适、快捷、安全、选择等各个方面给予消费者更多的选择和更大的利益。如果做不到这一点，市场化就没有意义。不仅企业竞争要重视“以人为本”，政府也必须考虑。在这个意义上说，今后民航总局更多的或基本上是站在国家、社会和消费者的利益上发挥各项职能。总之，市场化是我国民航发展的必经阶段，也是建设民航强国的惟一途径。但是，民航的市场化并不像自由市场放开农副产品价格那么简单，无论哪个国家都十分慎重，“9.11”以后更加突出。从过去到现在，包括美国在内的各国政府从来没有完全放弃过航空运输市场管制。仅从投资的角度看

42、，美国政府至今没有放松外资对航空运输企业投资不得超过25%的限制;日本政府至今不允许外国资本进入本国航空公司；欧盟各国对于外国资本的进入也都有十分严格的限制。这些国家的大型机场也基本上是国家、机构或本国资本投资的。其他如企业兼并、市场准入、航线经营等方面，也在不同程度上以不同的形式实施管理。我们应当从实际出发，全面考虑民航的行业特点，主动创造相关条件，力求水到渠成，瓜熟蒂落，以比较小的代价，积极、稳步地推进民航市场化。 = 3 * ROMAN III民航业企业情况分析一、南航联合重组正式完成备受关注的南航股份公司与北方航空、新疆航空的联合重组正式完成。2004年12月31日，南航股份公司召开年

43、度第二次临时股东大会，正式审议通过了关于南航股份购买南航集团、北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产和负债并签订资产买卖合同的议案。根据该议案，南航股份本次购入的航空主业资产价格为人民币169亿元，承接负债的价值为人民币150.9亿元.扣除承接负债后,南航股份需为该项宗交易支付人民币18.22亿元。2002年10月，经国务院批准,南航集团与中国北方航空公司、新疆航空公司实现联合。其后，南航集团开始启动将北方航空、新疆航空优质主业资产注入旗下上市主业公司南航股份的工作。此次购买协议的通过，标志着南航股份与北方航空、新疆航空的核心业务重组正式完成。南航股份公司独立董事就该宗交易发表独立意见指出：

44、此次资产收购完成后，不仅解决了南航股份公司与南航集团公司的同业竞争问题，且将有效提高公司规模经营，符合公司的长远发展战略。南航股份购入北方航空、新疆航空的主业资产后，该公司机队将增至229架，航线网络大大扩展，特别国内航线网将更为密集，旅客可望享受到更为方便快捷的服务。该公司2005年旅客承运量将激增至约4000万人次，约占中国民航旅客运输量的三分之一，排名进入世界航空客运10强行列。另外，该次股东大会还审议通过了南航股份与南航集团及旗下关联公司的土地使用权租赁协议、场地租赁协议、配餐合同、金融服务框架协议等合同议案；审议通过了王昌顺因工作调动辞去公司董事职务的议案；审议选举司献民为该公司董事

45、的议案。二、上海两航空公司直航台湾技术准备就绪沪上两大航空公司上海航空股份有限公司和中国东方航空公司有关负责人今天对外界表示：自上海直飞台湾的航班计划、运力安排等各方面的技术准备已就绪。又到了此间台商准备回家团员的时刻，而台商春节包机协商团也与国台办及民航总局在北京商谈本年度两岸春节包机事宜。从技术上分析，上海前往台北的航线有三条：可直线飞台湾，也可经厦门飞台湾，或绕飞港、澳至台湾。航空公司有关人士称：这些飞行线路在技术上，都已没有问题。现在同该公司有合作关系的几家航空公司都已经向该公司明确表示，如果能成行的话，他们愿意在台湾提供所有的地面代理服务。”有关专家表示，一旦得到允许，执行春节包机或

46、台湾直航任务，东航将派出目前公司最现代化的A340600或A340300型飞机来执行任务。有知情人士预计：如果此番春节包机能如愿成行，上海直飞台湾的机票价格与直飞香港的价格不会相差太大。三、中国六家航空公司订购60架B7875架A380北京时间2005年1月29日凌晨，在美国华盛顿和法国巴黎，中国代表团分别签下了两个购机协议。中国六家航空公司就购买60架波音7E7梦想飞机和波音公司签订了初步协议。中国南方航空股份有限公司与空中客车公司签署订购5架A380飞机的框架协议。这是中国客户首次订购7E7梦想飞机和A380飞机，也是中国民航历史上规模最大的购机行动。按照平均目录价格计算，60架波音7E7

47、梦想飞机的总价值约为72亿美元。这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议，这项协议也使中国成为波音公司7E7项目的最大启动用户之一。此次订购的飞机将交付给中国的六家航空公司中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和厦门航空公司。上述各家航空公司计划将在2008年北京奥运会之前接收其首架波音7E7飞机。协议使波音7E7宣布的订单和承诺总数达到186架。在宣布这一协议的同时，波音7E7被正式定名为波音787梦想飞机。自从早期命名波音707开始，所有波音民用飞机的命名一直沿用77的模式。波音民用飞机集团总裁兼首席执行官艾伦穆拉利说：“在宣布中国飞机订单

48、的同时命名787非常有意义，因为在许多亚洲文化里，数字8代表着好运和繁荣”。对于空中客车公司来说，南航订购5架A380飞机后，全球已有15家客户订购了154架A380，南航亦成为中国首家拥有A380飞机的航空公司。中国是空中客车公司十分重要的战略市场。很高兴看到中国客户首次订购A380。这标志着空客在中国市场的业务取得了新的重大突破。A380将为2008年北京奥运会、2010年上海世博会和2010年广州亚运会的的旺盛运力需求提供一流的服务。对于两个购机协议的签署，双方代表纷纷大加赞赏。波音787是2008年北京奥运会期间，迎接世界各国来宾到中国的完美机型，因为它将是世界上技术最先进的民用飞机，

49、能为乘客提供更多的舒适感受，更能为航空公司提供超卓的燃油效率和收益潜能。中国要为世界提供一流的设备，尽善尽美的服务，以及无可比拟的投资回报，而波音787正是良好地体现。作为中国最大的航空公司之一，我们很高兴加入A380客户的行列。我们相信，A380的引进将进一步提升南航可靠、准点、便捷的品牌形象，提高南航在全球市场的竞争能力。也期望A380的引进能为中国从民航大国走向民航强国作出积极贡献。四、上航拟与长荣复兴组货运公司上海航空公司在2004年第三季提出组建合资货运公司计划后，上航目前正在与几家公司加紧协商中。据了解，台湾长荣与复兴航空公司，都传出是上航洽谈的对象。长江三角洲的货运需求越来越大，

50、在上航之前，祖国大陆东方航空与海南航空就分别在上海成立了货运公司争夺货源，而台湾航空业也注意到这块大饼，纷纷传出有意愿与祖国大陆航空公司洽谈合作。五、中国航材初步建起新型航材业务体系2005年2月24日至25日，中国航空器材进出口集团公司在北京召开了2005年工作会议暨一届二次职工代表大会。有关专家提出，2005年要加快发展步伐，全面推进集团公司发展战略的实施，稳步促进改革，使机制更加健全、管理更加科学、职工队伍更加稳定，努力实现集团公司的可持续发展。航材集团公司组建两年来,经济效益连续好转,2004年实现扭亏为盈。共完成进出口总额10.26亿美元,实现主营业务收入61.28亿元人民币,上缴各

51、种税金7561万元。2004年，中航材集团邀请毕博咨询公司经过近一年的互动咨询、论证和研讨，确立了中长期发展战略。在组建后的两年中，中航材集团公司顶住压力，经受考验，实现了业务和收入的持续增长，目前已初步建立起了新型航材业务体系，先后签署7个飞机批量采购框架协议，共计采购189架飞机。各分支机构经过艰苦努力，绝大多数三级以上单位实现了盈利。2005年，中航材集团公司将全面实施发展战略规划，做好“十一五”规划和2020年远景目标的制定工作，在提高客户关系管理能力、提升专业知识、提升市场开拓能力、提升航材供应链管理能力及加强投资分析和企业管理等方面全面提升战略实施的相关能力，培育企业的核心竞争力。

52、同时要在各业务板块的发展上有新的进展，加快中航材进出口有限责任公司的组建工作。航材集团还将进一步加强各项基础管理工作，积极稳步地推进改革，建立更有效的分支机构管理模式、资金集中管理和监控模式。 = 4 * ROMAN IV民航业发展趋势分析在我国GDP长期稳定增长的背景下，民航运输业一直保持较高的增长率。从1990年至2003年，GDP年复合增长率为9.67%，而同期我国民航旅客运输量、货邮运输量年复合增长率分别为13.65%和14.66%，均高于GDP的复合增长率。另外，与其他运输方式相比，民航业也显示了较高的增长率。从1991年至2002年，民航旅客运输量年复合增长率为13.29%，铁路为

53、0.96%，公路为7.26%，水运为-2.99%；民航货邮运输量年复合增长率为14.58%，铁路为2.67%，公路为3.89%，水运为4.95%。航空业目前正处于上升的景气周期中。同时，我们预计，伴随我国GDP的稳定增长，在未来5至10年内，航空业仍将处于上升的景气周期之中。一、航空业需求规模的前景判断未来10年，不断推进改革开放、加入WTO、2008年奥运会等多种因素将继续推动我国经济高速增长。未来10年GDP的增长速度平均将达到8%，我国国内航空市场未来5年的平均增长速度应在15%左右，未来5至10年的增长速度在10%左右。另外，旅游成为新的需求增长点。我国民航公务旅客的比例一直占据首要位

54、置，但旅游旅客的比例在不断上升。二、航空业运力增长的前景判断在2002年底三大集团成立后，航空公司与民航总局开始脱钩。我国民航运输业从民航总局行政管理为主转向以市场调节为主，各家航空公司的行为更加市场化，趋向于根据预期未来市场需求的增长幅度及公司自身财务状况审慎引进飞机，使得行业客座率水平开始逐步回升。民航总局预测，2005年民航机队规模将由2000年的510架增至800架，2010年将达到1200架。2003年至2010年，飞机架数年复合增长率为8.9%，低于我们预期的国内航空市场未来10年10%-15%的平均增长速度，因此，我国民航业的客座率水平应该是不断上升。三、国际化背景下面临的机遇与

55、挑战航空业对外开放的步伐将不可逆转。外商投资民用航空业规定已于2002年8月1日起施行。更为重要的是，我国航空业航权也已开始逐步对外开放。2003年底，民航总局在海南省进行了第三、第四、第五航权开放的试点。2004年7月24日，中美两国航空部门正式签署为期6年的中美扩展航空服务协议，这是我国首次大规模向国外航空公司开放航空市场。2004年9月，国家民航总局和香港特区政府完成对内地和香港特别行政区间航空运输安排的最新一轮修改，继续加大香港和内地间航权开放的力度。从短期看，开放航权将对国际航线的竞争产生不利影响，但国际航线的收入占据比例较小，不会对总体盈利水平产生影响。相反，从中长期看，有利于我国

56、航空公司提升管理水平和服务质量，提升国际竞争力。在对外开放的过程中，航空业同时也不可避免地受到其它国际因素的影响，包括国际原油价格的波动、人民币汇率变动、人民币贷款利率上调等。假定2004年底前不再进行第三次调价，2005年的盈利预测假定航油价格与2004年水平持平，在此基础上，我们对三家主要上市公司的2005年每股收益对航油价格变动的反应作了敏感性分析，得出结论是，2005年航油价格相对2004年平均价每上涨5%，南方航空、东方航空、上海航空每股收益分别减少0.06元。如果人民币升值，对于航空公司来说是利好，在偿还融资租赁款和美元长短期借款利息时减少购汇支出，同时可以获得大量的汇兑损益以节约

57、财务费用。由于日元相对美元也是升值趋势，因此我们假定人民币相对日元汇率保持不变，人民币升值带来的好处仅体现在美元上。航空公司虽然资产负债率水平较高，但负债的大部分为外币负债，其中又主要以美元为主，美元负债中大约有50%为固定利率贷款，因此，此次人民币贷款基础利率上调对航空公司短期影响不大，我们较为担心的是加息周期的到来所带来的影响。我们看好南方航空的理由主要有以下三点：第一，在行业内处于龙头地位：南航拥有国内规模最大的航机数量、航线网络及最大的客运市场份额；同时，由于公司形成的规模优势，使公司在主营成本的控制方面具有一定的优势，公司毛利率水平一直保持较高水平。第二，重组带来新的发展机遇：通过重

58、组新疆航和北方航，公司将形成以广州、乌鲁木齐、沈阳为核心，以北京作为运营中转中心的大三角结构，扩大并改善网络结构，巩固公司在国内航线网络上的优势。同时，通过重组，公司提升了运力规模，巩固市场占有率并利于降低运营成本。第三，2005年业绩有爆发增长的可能：如果股东大会通过公司重组计划，则公司2005年每股收益将达到0.28元左右；如果2005年航油价格比2004年下降5%，则2005年每股收益在0.28元的基础上再上调0.06元；如果人民币2005年相对美元升值5%，则2005年每股收益将再上调0.13元。人民币贷款利率上调对航空公司2005年每股收益的可能影响公司名称股票代码每股收益变动(元)

59、南方航空6000290.003东方航空6001150.001上海航空6005910.003美元贷款利率上调1%对航空公司2005年每股收益的可能影响公司名称股票代码每股收益变动(元)南方航空6000290.017东方航空6001150.015上海航空6005910.014 = 5 * ROMAN V民航业热点分析一、民营航空将起飞公共航空运输企业经营许可规定已正式施行，今后民营资本将可以经营民航业务公共航空运输企业经营许可规定2005年1月15日起正式施行。这意味着今后民营资本只要符合条件也可以经营民用航空业务。目前已经有近10家企业提出申请。民航业迈出了对内对外全面开放的一大步，老百姓出行也

60、从此有了更多的选择，并可望享受到更低廉的机票。民航总局已批准筹建4家民营航空公司，有的已准备在春节投入运营我国的民航运输业一直是国有资本为主，直到2002年上海均瑶集团入股东航武汉公司，才逐步有民营投资主体介入。但当时的“介入”仅止于参股，不涉及具体经营。2004年初，民航总局局长杨元元首次在公开场合提出鼓励民营资本开办航空公司之后，民营航空开始步入发展的快车道。截至目前，民航总局已于2004年批准筹建5家民营航空公司，分别是奥凯航空、鹰联航空、华夏航空、春秋航空。其中以奇力物流集团为主要投资方的奥凯航空将基地设在天津，注册资本3亿元，已租赁了几架737900客机，并从海南航空“挖”走十几名飞