固态电池成“新宠”

1、固态电池成“新宠”尽管与目前市场主流的三元锂电池相比，固态电池具有高能量密度、高安全 性能高、高循环次数等优点，但也有行业人士认为，固态电池实现产业化应用还 需假以时日。2020上半年已过，与新能源汽车频繁的起火事故相呼应的，是业界对安全 性、能量密度更高的固态电池的关注。在这一行业趋势下，包括大众等在内的传 统整车制造企业均进一步加强了在固态电池领域的布局。“如果使用全固态电池，公司的EV车型e-Golf的续航里程可以从现有的 300公里提升至750公里。”在今年6月中旬完成对固态电池开发商QuantumScape 的2亿美元增资后，大众集团给出了如是预测。而在6月初，国内新造车企业之 一的

2、浙江合众，也与清陶能源达成了深度合作，共同推进固态电池的研发与应用。尽管与目前市场主流的三元锂电池相比，固态电池具有高能量密度、高安全 性能高、高循环次数等优点，但也有行业人士认为，固态电池实现产业化应用还 需假以时日。“从最新的补贴政策来看，国家对于动力电池系统能量密度等技术指标没有 做出更高的要求。当前的新能源市场仍然以政策为导向，对于企业来说没有足够 的动力去应用成本更高的固态电池。”行业专家宋楠表示。跨界布局固态电池2019年12月，工信部发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年） （征求意见稿），对提高技术创新能力提出要求，其中便包括了 “加快全固态动 力电池技术研发及产业化

3、”等条文。在此之前，已有不少跨国车企开始布局固态电池产业。除了近期完成对固态 电池研发企业增资，并准备在2025年建成一条固态电池生产线的大众集团外， 宝马、丰田、戴姆勒等车企也已完成了相应的战略部署。其中，丰田执行总裁兼 首席技术官寺岛茂树曾透露，丰田将在2020年推出一款搭载固态电池的新能源 车型;而今年年初，戴姆勒宣布与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池技术， 一旦达到量产状态，将在戴姆勒旗下的电动汽车上使用。在国内的整车企业中，作为新能源汽车的两家代表企业，比亚迪和北汽亦在 固态电池领域有所行动。比亚迪方面对记者表示，“比亚迪在固态电池方面已经 有技术储备，但具体内容还不便透露。”北

4、汽集团旗下北汽产投则在2019年8月完成了对清陶（昆山）能源发展有 限公司的投资，双方将在固态锂电池的产业化方面进行合作。与清陶能源达成合作的还有新造车企业代表的合众汽车。“双方将以推动固 态动力电池装车应用作为核心原则，旨在充分发挥固态动力电池技术潜力，加快 固态动力电池整车验证与测试。”合众汽车相关负责人称，“清陶将作为合众唯 一的固态动力电池合作伙伴，为合众提供高安全固态动力电池解决方案。”在汽车产业链上游，据华经产业研究院统计，包括宁德时代、国轩高科、蜂 巢动力等在内的、多达16家动力电池企业均已启动了固态电池的研发。“宁德时代的研究方向为锂硫、锂空（锂空气电池）、全固态和钠离子电池。

5、” 2020年年初，宁德时代首席科学家吴凯对外透露称。大规模推广尚需时日尽管受到不少国际主流车企的追捧，但也有企业放弃了固态电池的研发。2017年底，博世曾考虑斥资200亿欧元投入固态电池量产计划，并收购固 态电池初创公司Seeo Inc，预计至2030年实现200Gwh的电池产能，但到2018 年3月，博世宣布将放弃固态电池研发计划，同时出售了刚刚收购的Seeo Inc 公司。“固态电解质在安全性与部分电化学性能上虽优于液态电解质，但由于其固 体的形态，也存在着先天的缺陷。譬如，固态电解质的锂离子迁移效率直接影响 了固态电解质的离子电导率。”盖世汽车研究院资深分析师表示，目前绝大多数 固态电

6、解质的离子电导率低于液态电解质，影响了固态电池的实用性能。除了较低的电导率导致的实用性下降，生产制造工艺也在一定程度上制约了 固态电池的产业化进程。“目前在实验室阶段固态电池技术已经有所突破，但要量产还存在着良品 率等问题。”宋楠认为，目前的固态电池技术尚未达到大规模量产的标准。与宋楠持相近观点的还有上海劲邦资本合伙人王荣进。在王荣进看来，固态 电池从样品验证到SOP验证至少需要6年时间。并且，固态电池预计先要在消费 电子领域经过充分验证后，才有可能在电动汽车上使用。“2025年可能是固态 电池产业化的关键时间点。”王荣进表示。不仅是技术和工艺层面，对固态电池来说，推广成本也是目前大多数企业考 量的因素之一。“虽然固态电池的能量密度和安全性都更高，但成本较目前的液态电池高出 不止两三倍，而从新的补贴政策看，（企业）并不会拿到更多的补贴，反而会增 加成本。”宋楠表示。有数据表明，当前半固态电池成本约2.5元-3元/wh，是普通动力电池的2 倍-3倍。占据整车成本近40%的动力电