【整编】淮安市城市公共交通发展战略规划优化项目建议书

1、 淮安市城市公共交通发展战略规划优化项目建议书绪论研究背景随着城市化进程的加快和社会经济的发展， 一方面城市人口持续增加， 机动 车拥有量增加迅速，小汽车进入家庭速度逐步加快 ;另一方面，居民生活水平的 提高对公交的需求层面及服务水平的要求也越来越高， 机动化出行趋势明显， 出 行需求多元化个性化成为新趋势。 但毕竟我国土地资源有限决定我们必须集约用 地；小汽车能源消耗大， 尾气排放对坏境污染大， 不利于我国走环保节能的可持 续发展道路。近年来，国内各大城市交通的出行难、行路难、交通时间成本不断 增加等问题日趋严重。 世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题， 但都没 有明显的效果。 通过各

2、种尝试和不断的研究探索， 开始认识到发展公共交通的优 越性，把“公交优先”作为解决交通问题的重要途径。淮安，处于城市化加速期，城市规模迅速扩大，人口越来越多，交通流量随 之激增。可想而知，人多、车多的现状必然造成淮安城市公共交通发展滞后。据 了解问题主要表现在公交线路集中在几条主干道上， 重复率高， 覆盖率低，老百 姓乘坐不方便。 居民出行往往依赖个体交通， 私家车、电动车、自行车越来越多。 长此以往， 出行效率必将低下。 由此可见优先发展城市公共交通势在必行。 淮安 近几年的经济社会发展迅速， 随着经济的快速发展， 城市的建设和城市的交通存 在一定的不协调， 交通拥挤的现象在淮安较严重， 优

3、先发展城市公共交通亦成为 解决城市交通问题的主要途径。 本文结合不同公共交通方式的特点， 提出切实可 行的公交优先发展战略， 引导淮安城市公共交通可持续发展， 提升淮安市公共交 通在城市客运系统中的地位。研究意义本文研究的主要意义： 城市化进程的加快， 公共交通问题日益严重， 很大程 度制约着我国城市的可持续发展。 如何有效地配置道路资源， 从而合理的解决城 市公共交通问题， 成为社会关注的热点问题之一。 因此，本文对淮安市优先发展 城市公共交通的研究， 对于城市有限道路交通资源的最佳使用， 对于经济和社会 的可持续发展，对于缓解交通拥堵等，具体很重要的意义。（1）优化公共交通结构、均衡交通供

4、应 优先发展城市公共交通的一项重要宏观政策就是要优化公交结构、均衡供 应。协调各种交通方式关于线路走向、运力配置和服务档次的关系。（2）提升公共交通在各种交通方式中的地位，缓解交通压力。 公共交通污染少，便利多，是城市的重要基础设施，是一项社会公益事业， 能够有效地满足人们出行和生产生活发展的需要， 随着小汽车、 电动车等交通工 具的增多， 城市交通压力越来越大， 优先发展城市公共交通是必须要鼓励实施的 有效措施。（3）资源、环境、经济、社会全面协调可持续发展的需要 建立以经济、 社会和环境均衡发展为目标， 以整个社会资源节约、 环境友好为目 标，体现“人本”、“和谐” 的交通需求管理政策与措

5、施， 来解决城市经济成本高、 交通拥堵、资源浪费、环境恶化等不良现象。研究内容和方法本文主要研究淮安城市公共交通发展现状， 针对淮安公共交通现状进行分析， 以 及影响淮安优先发展城市公共交通的因素的分析， 提出切实可行的优先发展公共 交通的战略主要研究内容（1）城市公交现状分析 分析与公交发展相关的城市地理区位，社会经济发展水平，城市人口出行结构， 城市化水平等一系列因素， 了解城市公交优先实施情况， 对城市公交发展水平作 出评价并找出公交优先发展存在的问题。（ 2）针对淮安城市公共交通基本特点与主要问题， 结合淮安城市发展规模带 来的新的发展阶段， 公共需求理念带来的新的发展阶段和公交优先政

6、策带来的发 展阶段，明确城市公交优先发展战略定位。（3）城市公交优先发展的战略实施。从法规，财政保障，补贴，管理等方面 提出淮安市公交优先发展的实施战略。研究方法（1）文献研究法通过大量相关文献检索， 了解国内外城市 “公交优先” 的研究发展状况以及遇到 的主要问题，进行借鉴，为自己研究打下基础。（2）实地问卷调查 通过对相关人员的问卷调查，对城市公共交通优先发展现状的总体情况作出较 为合理的判断。公交优先发展的相关理论研究城市公共交通的概念城市公共交通的涵义 公共交通的定义可以从狭义和广义两个方面定义城市公共交通。 狭义的方面 主要是指公共交通有别于个体交通的使用人排他性的特征， 其核心是以

7、“公共性” 来讨论公共交通，因此狭义公共交通定义为：在城市中居民、旅游者、公司职员和公务人员等出行时选用由他人经营而运行路线固定的某种具有较大承载客运 量的运载工具来实现位移的城市交通方式的总称为公共交通。广义公共交通定义除了以上所定义的内容外，若还包括载客量较小而运行路线不固定由他人经营实 现位移的城市交通方式的总称为广义的公共交通。城市公共交通系统是一个复杂的综合体系，是一项庞大的系统工程，其结构如图 所示：2.1.2城市公共交通的作用和地位（1）城市公共交通服务是为了满足居民出行的需要，其作用主要包括：1 ）公共交通为居民的工作、生活服务、是最基本、最经常、最大量的服务活动。居民出行的目

8、的多种多样。包括以生产、工作、生活为目的的出行和文化娱乐活 动为目的的出行。2）为城市的改革、开放和各种政治、经济活动提供相应的服务。包括增加服务 方式、改造服务设施、提高服务质量，以满足城市发展的新的需要。 3）从公共交通特殊性出发， 公交服务的另一任务是完成城市政府赋予的临时的、 特殊的服务任务， 如承担重大政治活动和社会活动、 抗灾抢险以及临时性、 特殊 性的集散运送任务。（2）城市公共交通的地位：城市公共交通是具有重要意义城市基础服务行业， 是城市人民生活和生产息 息相关、 必不可少的社会公益事业， 由于和城市生产、 生活的密切关系可以说它 也是城市经济发展的命脉，同时它也是一个城市风

9、貌的窗口行业。再系统看来， 城市公共交通不仅是城市赖以生存和发展的最基本条件， 在城市政治、 经济、文 化、技术诸活动之间起着桥梁和纽带作用， 影响着城市整体功能的发挥。 由于它 兼有生产和社会公益的双重属性， 不但给城市的发展以种种有利条件， 使之特别 富于活力，在城市体系中起着独特的、难以替代的作用。城市公交优先的概念“公交优先”的定义“公交优先”是许多国家近些年为解决城市交通问题而采用的一项城市公共 政策，但确切的定义却不多见。根据国内外一些城市实施“公交优先”的内容， 结合我国的具体情况，借鉴他人的研究成果， “公交优先”可以理解为：城市的 市内客运交通以大容量、 快速度的大公交系统为

10、主， 以其他交通工具为辅的交通 方式。它是一种交通发展策略， 依靠工程、管理措施以及相应政策、 法规的支持， 为市民提供快速、方便、经济、舒适、安全的出行环境。“公交优先”的内涵对“公交优先”的内涵，有不同的视角和理解，从广义上理解，是指凡是 有利于公共交通发展的一切政策和措施， 指的是应从城市规划、 投资力度、 税费 政策、交通管理以及科技进步等诸多方面优先发展城市公共交通； 从狭义上理解 是指在交通控制管理范围内， 公共交通工具在道路上优先通行的措施， 指城市交 通规划和管理中的公交专用车道或专用路公交优先， 从其内涵来说， 要求政府在 综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位， 主要是规

11、划上的优先和建设上的 优先。在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提和基础， 并保证城市 公共交通和社会经济发展同步发展。 如制定和实施公共交通导向的城市规划和土 地开发。为实现优先发展公共交通的目标，政府应制定相应的支持公交的政策， 如投资、用地、补贴、职工收益等各种政策。赋予公共交通能持续发展壮大的政 策基础。“公交优先”发展的必要性“公交优先”是保证城市可持续发展的需要我国的城市发展只能走土地节约型、 资源节约型的可持续发展之路。 在未来 的 3050 年快速城镇化进程中，城市的人口密度必须保持在每平方千米 1 万 人左右。这就决定了我国城市道路的面积不可能像发达国家那样达到建成区

12、的 20 %甚至30 %的水平，也不可能通过扩大城市规模和降低城市密度来满足私人 轿车的发展。美国人通过历史教训的痛苦反思， 提出了城市精明增长的立法导则。 郊区化要收缩， 要重建公共交通系统， 走紧凑化的城市发展道路。 我国要吸取美 国郊区化蔓延的教训， 认清公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度， 节 约使用土地、 能源，实现城市可持续发展的关键措施， 进而决定整个国家的耕地 保护、环境保护、经济社会可持续发展的战略。“公交优先”是实现“群众优先”出行的需要交通的目的是实现人和物的移动而不是车辆的移动， “公交优先”是对公交 乘客的优先，说到底是“百姓优先”和“效率优先” ，而非简单地

13、对车辆优先。 符合最广大群众的根本利益。 公共交通是城市人民政府直接为群众提供出行服务 的一项重要基础设施， 其社会公益性十分明显。 公共交通设施的完善程度、 市场 管理的规范程度、经营服务的文明程度等等，都直接影响着群众的生活质量。“公交优先”是落实群众优先的一项重要任务。相对于私人交通而言， “公 交优先”照顾了大多数人的利益， 特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权 利，享有城市道路交通设施的权利， 体现了城市道路交通发展的公正性， 确保让 最多的人得到平等的交通权。这是公共政策的价值基点之一。“公交优先”是缓解城市交通矛盾的需要严重的交通拥堵是我国大城市客运交通存在最突出的问题之一，

14、交通拥堵 造成的直接后果是城市机动车车速的下降。 机动车速的降低， 不仅增加了居民上 下班、上下学的在途时间，而且使城市活动节奏减慢，造成巨大的经济损失。由 表 2.1 可以看出公共汽车所占土地资源相对比较少，占用的道路面积比为：公 交车：小汽车：自行车为 11.6 ：13.4 ：1 。这就意味着运送相同数量的乘客，小 汽车占用的道路资源是公共汽车的 23.19 倍，一辆大公共汽车占道面积约小于 两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的 40 倍左右。公共交通是城市道路 最经济的使用者， 同样的客运量， 公共交通所需的道路面积仅是其它交通方式的 几分之一乃至几十分之一， 公共交通的比重越大， 道

15、路上的车流量就越少， 交通 问题越好解决“公交优先”是加强城市环保和节约能源的需要 小汽车的普及和过度发展，无论是在国内和国外，都造成了能源危机和环境 的污染，21 世纪城市交通中的 “汽车病”日益突出， 人们血压升高和心脏衰竭， 给城市交通投下阴影。 1973 年爆发的那场世界性石油危机，至今仍时时刻刻向 人们敲响警钟， 告诫人们注意节约资源和防止环境污染。 据推算， 在高峰小时中 每人每千米消耗的能源是：公共汽车为小汽车的8.4 ，无轨电车为小汽车的4，有轨电车为小汽车的 3.4 ，地铁为小汽车的 5。同时，公共汽车造成 的空气污染只是小汽车的 1/l0 ，因此公共交通比小汽车交通对城市的

16、发展更有 优势。优先发展城市公交就是解决城市交通问题与实现城市环保与节约资源的最 好办法。 当人们的生活、 工作不可能离开汽车但是又惧怕污染时， 一个好的解决 方法就是控制小汽车的数量、 优先发展大容量的公共交通工具， 并且同时进行车 辆环保改造。这样，既可满足人们出行的需要，又可降低汽车对环境的污染、达 到节约使用资源的目的。“公交优先”是引导城市土地利用开发的需要在我国人均用地资源有限的情况下， 集约式发展是必然的趋势， 以公共交通 为导向引导城市土地开发， 能实现土地的高效利用。 公交客运走廊沿线的土地因 为交通可达性好， 开发很快， 配套以商住混合用地及就业岗位集约利用， 同时又 减少

17、了小汽车的出行，以公交联系各个组团，为居民提供出行便利。淮安城市公共交通发展现状及问题分析淮安市概况淮安市，位于江淮平原东部，是长三角城市群 22 城市之一，是长三角城市经济协调会成员市。陆地总面积892万公顷，人口 534万。江苏北部中心城市,市境西、北接宿迁市，东北接连云港，东南接盐城市，南接扬州市，西南连安徽省滁州市和江苏省会南京。全市地处淮河两岸，邻江近海，处于全国南北分界线上。淮安在全国是南下北上的交通要道、更是长三角北部区域的交通枢纽。3.2淮安城市公共交通发展现状表2-1淮安公共交通基本状况公交线路公交站年客运公交服公交线公交车务区面市区人总长（公点数量（亿路（条）辆（辆）积（平

18、方口（万）里）（个）人次）项目公里）数据 799749139601.2230733.2.1公交企业淮安市公共交通有限公司成立于 2002年。目前，拥有近800部大型公交 车、250辆出租轿的，营运线路56条、学生专线55条、购物专线20条，厂区 专线41条，线路总里程777.3公里，建有大型停车场5个，占地221余亩。现 有职工近2000人，下设一、二、三、六、八、出租、旅游汽车等七个营运分公 司和餐饮、驾培、广告、修理等业务部门。公司于2001年启用IC卡电子收费服务，使用成人月票、学生月票、电子钱包，全部实行无人售票；2005年建设GPS卫星定位系统，实行智能化调度。2006通过了 ISO

19、9001 : 2000国际贯标 体系认证，公司承担政府指定的70岁以上老人、残疾人、离休干部、现役军人、 伤残军人等免费乘车的社会义务。 主干班次间隔2-5分钟，次干道班次间隔5-8 分钟，年客运量约1.02亿人次。3.2.2公交经营与管理(1)经营状况：自2003年以来，由于燃油价格的上涨，公交运营成本不断上升， 公交处于亏损状态。公交集团历史负担较重，目前的经营状况不容乐观。(2)公交票价：公交服务实行低票价制，20公里以下普通车票价1元，空调车2 元、20公里以上普通车2元，空调车3元，同时承担公益性和福利性服务(诸 如：现役军人、残疾人和 70岁以上老年人免费乘车)；学生和职工可办理学

20、生 卡、专线卡、成人卡优惠乘车，淮阴区农公交票价按0.175 (元/公里)标准核定票价，现役军人免费乘车。另外，自2010年1月1日起淮安对现行月票价格 政策作了适当调整：取消市区公交成人月票制，凡购买公交IC卡享受基本票价 年 11 月最新公交线路表 的 8 折优惠；取消学生月票制度，学生购买 IC 卡每月负担 35 元，并补贴给每 生每月 7 元。分月卡、季卡、半年卡出售，当月、当季、半年内有效，在当月、 当季、半年内均可无限次使用；保留学生专线，票价由原每生每月 50 元调整为 60 元，当月可以无限使用。公交设施建设（1）场站建设。目前淮安现有公交调度站 36 个，条件较好的 4 个，

21、条件较差的 32 个。条 件好的都具有固定地点的停车场， 场站设施配套较为齐全； 条件差的公交场站设 施不配套，有部分还租用民房或单位简易房，地方小，水电不到位，没有停车场 地。新建的几个公交场站类型；另外大量的公交站台与城市道路建设同步设置， 目前全市有公交站点 635 处，公交站亭 326 处。（ 3）车辆发展。近几年，淮安以每年新增 100 辆（8 米-10 米）大客车的速度增加并更新车 辆，目前市公交公司拥有公交运营车辆 974 辆， 7 米以上大客车约 780 辆，250 辆出租轿车；淮阴区公交在 2008 年实现了车辆更新，由原来 15 辆中巴车更新 为 7 米左右公交大客车，运力

22、由 2700 多座提高到 5800 多座；楚州区计划在今 明两年对车辆进行更新。（4）线路情况。目前，全市已开行公交线路 79 条，其中学生专线 69 条，工厂专线 45 条， 商场购物专线 20 条，拥军免费专线 2 条，公交路网密度 4 公里/ 平方公里，公 交出行换乘系数为 0.66 ，符合公交车辆通行条件的道路基本开行公交线路。 2011 起讫点汽车南站一汽车北站橡胶厂一淮河路合肥北路一船闸富丽花园一淮胜电缆公司富丽花园一淮胜电缆公司淮海广场一码头镇北京新村一和平汽车北站一城西路北京新村一楚州汽车站首发 时 间末班时间路别起讫点5:521:30035枚皋路新亚商城6:118:3一号大院

23、一国际农贸0036城6:218:221003淮安火车站豆瓣集6:018:40038火车南站关城6:018:00039汽车北站一丁集镇6:018:00046汽车南站富士康6:018:20048汽车南站富丽花园6:018:4新亚商城一仕泰隆博0550览城6:217:0汽车北站楚州汽车0052站首发时间末班时间6:2018:206:2018:206:3018:106:1018:406:2018:206:4018:006:2018:206:2018:206:2018:000 淮安车站一黄码 1 楚州汽车站一淮海0 广场1小营广场（东双循环）1小营广场（西循环）1淮安车站一黄集1 江苏财经学院一淮海广场

24、1宁连路一一院分院1市四院一东方学院1 火车南站一枚乘东路公交修理厂一曦园街1国际农贸城一大闸26:2018:0053北京东路一韩侯大道6:018:00055火车南站城东化园6:118:0二院开发区医院一南0057马厂6:416:0二院开发区医院一城0058东花园6:218:2淮安国际商城清华0060苑6:218:40061镇淮楼一南窑村6:018:2楚州商贸城一仕泰隆0062博览城6:218:20063三堡乡一淮城镇6:218:40065京沪咼速一国际商城6:118:15566淮阴农校一建淮6:117:25067国贸一运东村6:2018:206:0018:206:2017:406:2021:

25、306:2018:006:3017:406:2018:006:2018:006:2018:006:2018:006:2018:003 站 2汽车南站一干校富丽花园一枚乘东2 路枚乘东路一合肥北路2北京新村一车管所2 汽车南站一武墩大桥2 富丽花园一火车南站火车南站一汽车东站30 火车南站一席桥3市四院一富丽花园3橡胶厂一合肥北路富豪花园一火车南6:318:00068楚州汽车站一黄码乡6:118:20069楚州商贸城一淮师6:218:20081富丽花园一中级法院6:218:2淮海广场一盐化工业0083园区6:018:2开发区东站一水渡广0085场6:018:4公安监管中心一淮海0086广场6:1

26、18:2淮海广场益兴名人0088湾6:217:40089北京东路老街6:218:20091清隆豕园新亚商城6:218:210金马广场一公安监管000中心6:019:361009南方花园一镇淮楼6:2018:006:1018:207:1017:307:0017:006:4018:006:2018:208:0017:306:2018:106:2018:306:2018:256:2018:00 (5)信息化建设。淮安市的公共交通与管理的信息化和智能化随着多种技术的应用，如GPS卫星定位技术、计算机网络技术和数据库管理技术等，其信息化和智能化步伐已 经迈出，并呈加速态势。目前在公交集团内部已初步建立包

27、含20余个子系统的智能化信息系统，已有 3000余部公交车安装IC卡收费系统，发 行工C卡170万张，已成为国内较大的公交车工 C卡收费系统之一。3.3淮汽总站周边交通量数据调研交通量是指在选定的时间段内，通过道路某一地点、某一段面或某一条车道 交通体的数量，交通量可分为机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量。下列各表分别给出三处交叉口在居民上下班时段内机动车辆与非机动车辆及行人的交通发生量。1)淮海北路一大治路交叉口表3.3.12011年4月25号上午7:00-9:00 淮海北路与大治路交叉口处机动车数量汇总进口流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左169004916008

28、3转直105431046710700145南进行口右70041000转合123031052012400228计左20000100转直932003657720142北进行口右192006472023转合1126004298450165计左西进转1640190344013口直900618200右19100111183084转合36401207709097计表3.3.22011年4月25号下午4:00-6:00 淮海北路与大治路交叉口处交通车数量汇总进口流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左 转2480066130090南进直行1002285925800151口右 转40006000

29、合计1254286587700241北进左 转00000000口直行10542140110000139右 转10013113150013合计11543451411500152左 转2772292364118西进直行200319100口右 转26706145234083合计546282407891101表33 32011年4月25号上午7:00-9:00 淮海北路与大治路交叉口处非机动车数量汇总时段进口自行车7:00-9:00二轮车电动车自行车16:00-18:00二轮车电动车南进口69813647414271173719北进口58910434356281534186东进口30514415772

30、741341395西进口23152254198432209总计1901577903891582221表33 42011年4月25号淮海北路与大治路交叉口处行人数量汇总进口7:00-9:0016:00-18:00南进口576788北进口492936东进口16071434西进口53710782）淮海北路一健康路交叉口表3.3.52011年4月25号上午7:00-9:00 淮海北路与健康路交叉口处机动车数量汇总进口流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左 转294451855101020南进直行7111201305682190口右 转279243547100合计128418922414

31、8541110北进左149334350243直行595123309右2113172转合955187424转计3602892701366805168东进口左2957652转直626282476行右153433767转2 2 211127合104440552计4350左2835转直西进59113行口右36031转合 123449181740762953789242354511124418322864表33 62011年4月25号下午4:00-6:00 淮海北路与健康路交叉口处交通车数量汇总进口流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左 转243477118295053南进直行10028

32、85327568092口右转42929929201合计124916414544114150146左 转196649701232北进直行62252399132176口右 转28850160703128合计11061666568364136左1401000转4574东进直行77513127506017口右 转268209502015合计1500191321018032左 转42508691514226西进直行52512611110114口右 转2753517207315合计122536112022631655表3372011年4月25号淮海北路与健康路交叉口处非机动车数量汇总时段7:00-9:00

33、16:00-18:00进口自行车三轮车电动车自行车三轮车电动车南进口324315436169373326北进口322512756324834336东进口34341275648226 2282西进口23152254198432209总计122017513489107318912153表 3.3.82011年4月25号淮海北路与健康路交叉口处行人数量汇总进口7:00-9:0016:00-18:00南进口532287北进口399343东进口183180西进口2371713 ）淮海北路一清江电机路交叉口表3.3.92011年4月25号上午7:00-9:00淮海北路与清江电机路交叉口处机动车数量汇总进口

34、流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左转 直00000000南进口行右7932123169600243转119101816120合91222233411212243计左 转127602581190北进直行8841345469254222口右 转00000000合计10111945711001613222续表33102011年4月25号上午7:00-9:00 淮海北路与清江电机路交叉口处机动车数量汇总进口流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左 转400036000西进直行00000000口右 转600023100合计1000059100表3.3.112011年4月

35、25号下午4:00-6:00 淮海北路与清江电机路交叉口处交通车数量汇总进口流向小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车左 转00000000南进直行551712875100182口右 计684713025700182左 转145503124000北进直行10921446977477173口右 转00000000合计12371947289877173西进口左 转700050000直行00000000右转合900052000计16000102000表3.3.122011年4月25号淮海北路与清江电机路交叉口处非机动车数量汇总时段进口自行车7:00-9:0016:

36、00-18:00二轮车电动车二轮车电动车自行车南进口704665479256304407北进口36311131532831253223东进口265851499148641340西进口1332262101316872198970总计7046654792563044073.3.132011年4月25号淮海北路与清江电机路交叉口处行人数量汇总进口7:00-9:0016:00-18:00南进口459688北进口9181348西进口637649据上表分析可得:1、公共交通的出行比例低2、小汽车在出行占绝大比例以下分别提供在2010年4月25号和2011年4月25日对淮海北路与大治路交叉口处机动车的调查数

37、据，具体如表3.2.14和表3.2.15。表3.3.142010年4月25号上午7:00-9:00 淮海北路与大治路交叉口处机动车数量汇总进口小汽车中客车大客车出租车摩托车小货车中货车公交车总计南进19878111614651492911208口12北进1610022822331285121140口23西进572189118343151589口341总计209814884979220954743708表3.3.152011年4月25号上午7:00-9:00 淮海北路与大治路交叉口处机动车数量汇总小汽 中客 大客 出租 摩托小货 中货公交 总 进口车 车 车 车 车 车 车 车 计南进口1230

38、3105201240北进口西进112600429845口364012077092102281518016509740978总计 272031111562781446049072对表3.2.14与表3.2.15中的统计数据作比较会发现：2011年，交叉口各 进口道的交通量整体都在增加，其中小汽车、出租车的数量有较大幅度的增加； 公交车的数量也有所增长，由去年的 437辆增加到490辆；而中客车、大客车 及货车的数量呈现大幅度降低，几乎降至零，这样很大程度上减轻了道路的交通 压力。3.4淮安城市公共交通发展问题分析目前的淮安城市公交发展相对还比较滞后，公交线路集中在几条主干道上，重复率高，覆盖率低

39、，老百姓乘坐不方便。总体上看，淮安城市规模较小，城区 范围不大；城市道路密度较低，道路宽度相对较窄，等级不是很高；公共交通水 平较低，公交车辆较少，班车间隔时间较长，公交车难以成为居民出行的主要交 通工具。因此，居民出行往往依赖个体交通，私家车、电动车等越来越多，长此 以往，出行效率必将低下。具体分析如下：3.4.1城市公共交通的分担率低。公共交通发展滞后，公交线路集中在几条主干道上，重复率高，覆盖率低，老百姓乘坐不方便。因此，居民出行往往依赖个体交通，私家车、电动车、自行 车越来越多。长此以往，出行效率必将低下。目前，在一些大城市中尽管实施了 一系列公交优化的政策， 而公交的运输量也处于上升

40、趋势， 但是公共交通的出行 比例仍然很低。 一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体， 而且公交的比例 还呈下降的趋势。 目前淮安处于城市化加速期， 城市规模迅速扩大， 人口越来越 多，交通流量随之激增，尤其表现为机动化程度的飞速发展。城市公共交通路权优先力度不够一是专用道设置力度不够。公交专用道是保证公交运行速度的重要设施条 件，直接影响居民对公交方式的选择。 虽然淮安市在公交专用道设置上行动较早， 但整体看，专用道发展缓慢，整体规模不足，布局范围不广。二是专用道交通管 理不严。公交专用道不醒目， 处罚措施不严格， 缺少给专用道公交让行的管理措 施，导致车辆和行人违章占用专用道、 与公交抢行

41、现象普遍， 严重影响公交专用 道使用效果。 三是缺少高等级公交专用道。 高等级公交专用道可发挥公交车辆运 量大、速度快的优势， 处于主要客运走廊的道路在建设时应予以优先考虑。 但到 目前为止， 道路建设的基本思路还主要基于满足机动车通行的角度。 四是对小汽 车拥有和使用政策过于宽松。 政府现有政策不完善， 使小汽车使用成本外部化倾 向十分明显。公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托， 实现点与点的连接。 由于 长期以来，淮安公共交通基础设施薄弱， 缺乏统一规划， 特别是落后地方的改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划， 给交通营运、 管理和居民出行 带来

42、不便。 举例来说，淮海北路上的长途车站以及汇通等市场， 目前是城市中心区最大的“堵点”，管理已解决不了问题，搬迁势在必行。目前，政府已着手分 流车站班线，近期有望解决一定问题。 班线外迁后，周边交通状况会有大的改观。公交服务水平低。准点率低、车内拥挤、候车时间长，总体服务质量不高。根据南京、苏州、 无锡、扬州等城市居民出行意向调查，乘客对公交服务不满意的主要原因包括： 车内太挤、行车不准时、等车时间太长、换乘不方便等。造成这些问题的原因， 一方面是公交本身线路布设、 车辆调度不合理， 另一方面则是道路交通拥堵状况 日趋严重， 运行管理上又没有给予公交车任何优先措施， 公交车辆运行环境日趋 恶化

43、。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象， 直接影响 其承担的客运比例。公交线路有待优化淮安老城区的公交线网分布较密， 但随着城市建设步伐的加速， 新建城区线 网不太完善， 原有的公交线网不能完全覆盖新的建成区域， 导致了整个公交线网 密度的下降。政府对优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性认识不足 “优先”的理念还未深入理解和贯彻，对优先缺乏深刻认识，因而在具体实 施时政府不能大幅度倾向公交， 使得政府相关政策的力度不够， 而且国家对于“公 交优先”的政策没有给出明确的法律条文，加上资金投入有限、优先技术落后， “公交优先”落实困难、纸上谈兵现象严重。缺乏统一规划管理 各部门利

44、益冲突，公交规划落不到实处。淮安对公共交通的管理基本上是对 国有公共汽车公司的管理， 而无专门的职能机构管理协调公共交通与城市交通的整体发展， 使得公交发展规划与城市交通规划和发展政策、 土地利用规划不相协 调。关于淮安城市公交服务的评价目前，我国城市公共交通大多数是以公共汽车 （电车）为主的客运交通方式， 承担了城市 80% 以上的客运量，淮安城市公共交通的服务客运量比例，亦为此 格局。因此， 对城市公交服务的评价， 实际上代表了现代服务业中对公共交通服 务的评价。我市公交公司自 2002 年改制为民营企业以来，城市公交服务的发展 状况如何， 一直是有关部门和社会各界议论的话题。 城市公交服

45、务是一个系统工 程，它包括政策落实、 市场管理、营运服务等诸多方面。 对城市公交服务的评价， 不仅要评价公交企业的公共服务产品生产能力， 而且要评价政府部门作为责任人 在城市公交服务供给中所履行的职责情况。 因此，对淮安城市公交服务的评价应 当包括以下几个方面：关于城市公交行业管理状况的评价。城市公交行业管理主要是对城市公交投资体制、 市场监管、 营运服务、特许 经营等方面的管理。 目前， 我市的城市公交客运市场管理为市、 区两级多部门管 理，城市公交投资体制为民营投资， 线路基本由市公交公司经营， 市场监管主要 体现为线路审批。 在行业管理中， 存在着服务投诉情况无人问、 服务纠纷矛盾无 协

46、调、恶烈气候营运无服务的状况； 存在非法运营， 妨碍公交正常运行的现象比 较普遍，影响了公交的客运服务。 有的管理部门只关心线路审批， 不关心公交事 业、不规划公交发展，不解决公交问题；有的管理部门不懂公交法规、不依法行 政，甚至对违反公交法规、妨碍公交营运秩序的行为听之任之，行政不作为。关于城市公交扶持政策落实的评价城市公交扶持政策包括公交基础设施建设的财政投资、 公交低票价和承担社 会福利的财政补贴、 公交用地划拨和科研投入等方面的内容。 目前，我市公交基 础设施的财政投资较少， 公交科研投入很少， 公交用地缺口较大， 车辆和设施装 备的更新无资金扶持， 公交低票价没有财政补贴。 由于城市

47、公交服务是公益性服 务，建立低票价的补贴机制是国家的公交经济政策， 而我市除老年人、 残疾人免 费乘车每次给予不到三分之一票价的补贴外， 其余的免费乘车、 成人月票和学生 月票的优惠乘车均无补贴， 更没有低票价的财政补贴。 特别是近几年来， 油价的 大幅上涨，车辆购置费用、材料费用、维修费用、人员费用均大幅增长，在财政 扶持不到位的情况下， 公交公司不仅扩大再生产艰难， 就是维持简单再生产也都 是了不起的事。 低票价、 优惠和免费乘车的财政专项补贴不到位， 还严重影响了 公交驾乘人员的服务热情。关于城市公交基础建设状况的评价。城市公交基础设施包括换乘枢纽、 场站建设等方面的内容。 根据国家政策

48、规 定，城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。目前，我市的公交停车场、调 度站建设严重滞后， 马路停车场随处可见； 政府规划建设的调度站仅占调度站总 数的十分之一，严重缺乏；公交站台建设不足，淮阴区、楚州区基本没有规范标 准的公交站台， 配套的候车设施简陋且数量极少， 甚至没有公交站台。 公交换乘 枢纽设施简陋， 规划建设不合理， 远远不能满足公交营运的需求。 市区客流量最 大的长途汽车站却没有公交换乘枢纽。 基础设施的不足， 从整体上制约了公交服 务质量的提高。关于城市公交路权优先状况的评价。公交路权优先包括设置公交优先车道和提供优先通行信号服务。 目前，我市除单行道允许公交车通行外， 未

49、设置公交车优先通行的车道， 公交车在道路通行 和交叉路口信号灯管理方面均与社会车辆同等路权。 由于城市道路的拥堵， 特别 是在高峰期，经常造成公交车运行的不准点，市民反响强烈。在重大节日期间， 因淮海东路交通拥堵而临时对道路进行交通管制， 公交车也被禁止通行， 造成大 量乘客滞留。关于城市公交营运服务状况的评价。城市公交营运服务主要是公交公司的客运运力和服务质量方面的内容。 公交 运力由公交客车的大小和数量决定， 目前市公交公司共有 7 米以上大客车约 800 辆，其数量远多于盐城、连云港、泰州、宿迁等市，较好地满足了市民的出行需 求；服务质量方面，在没有低票价补贴、优惠乘车补贴的情况下，在老

50、年人和残 疾人免费乘车仅有不到三分之一票价补贴的情况下， 多年坚持提供社会福利性的 乘车服务， 并且比苏北同等的其他城市提供了更多的公交服务， 就是一个公交企 业最好的公交服务。淮安城市发展规划提出优先发展公共交通的策略的研究政策保障措施政策优先在城市公共交通优先发展的体系中处于先导性和全局性地位。 在我 国市场经济条件下， 实现并保证公交的社会效益需要政府各方面的支持。 政府职 能部门要建立完善的法规体系和组织机构， 制定和推行相关的经济扶持政策 （如 财政补贴、票价政策及投资政策） ，对私人交通的限制，公共交通发展用地优先 等方面，实现政府对公共交通的宏观控制。完善“公交优先”的法律体系长

51、期以来，城市公共交通行业软环境的改革一直落后于硬环境的发展。 其中， 城市公共交通立法一直没能跟上形势发展的需要， 大量的政策主要由建设部和地 方政府以文件、 通知和规定的形式下发， 而这些文件、通知和规定的约束力不一， 从整个行业来说，城市公共交通缺乏统一的法律法规和纲领性的政策指导。 政府应该在已有法规政策的基础上， 进一步研究制定更为广泛的优先发展公共交 通的相关法律， 从法律上明确城市公共交通性质以及在城市交通中的地位。 通过 法律法规的统一， 规范发展政策与方针， 理顺各方面机制上的关系， 使公共交通 的发展从规划、投资、建设、运营等方面都有法律保障，才能为“公交优先”营 造出有法可

52、循、有法可依的氛围。我国应尽快出台城市公共交通法等公交法 规，各地方应在国家法律保障下，结合当地的情况，建立地方性的法规。建立科学的财政补贴政策 因为公共交通具有明显的福利性和公益性。票价的制定和调整由政策控制， 不可能做到完全按市场需求和价值规律自由调整价格， 由此而产生的亏损属于政 策性亏损， 不属于经营性亏损， 国家应给予适当的财政补贴， 并为促进公交企业 科技进步管理手段的现代化而给予财政支持， 一般通过立法的形式加以确立和实 施。通过对各城市公交行业进行比较分析， 来确定合理的人车比、 票价和竞争方 式，对各城市“公交优先”进行评估。建立明确的政策性补贴考核指标和测算方 式，严格划分

53、政策性亏损和经营性亏损范围， 凡是公益性功能造成的政策性亏损， 政府全额予以补贴， 对于非政策性亏损， 不应予以补贴， 以免加重城市政府的财 政压力，企业应该强化内部管理，控制成本。国外公共交通优先支持政策及有效性的经验， 是政府应该避免直接补贴营运 企业，而应尽量将公共财政对公交的支持体现为对公交使用者的优惠。 比如公共 价保持在社会可接受的水平 交通企业的税收优惠，包括车辆购置税、燃油税、营业税减免等，运行成本的降 低应有利于减少并控制对企业的直接补贴。 公交运营补贴很多时候是必须的， 但 应尽量直接补贴用户， 或者根据运行实绩给予补贴， 鼓励运营公司提供更多、 更 好的服务。制定合理的票

54、价政策公交价格是行业运行发展的基本保障， 也是政府宏观调控的手段之一。 公交 票价的制定， 基本出发点是在公交的运营成本、 城市的物价水平、 居民的消费水 平以及乘客可承受能力之间得到平衡。公交票价的制定要依据公益性与经济性有机结合的原则， 既要体现一定比例 的公交企业运营成本， 与公交所提供的服务价值保持阶段性的总体平衡； 又要体 现居民消费结构和出行需求的变化， 使城市居民平均交通费用支出占平均总支出 的比例不超过 10 。其次，要依法定价。按照国家价格法的规定，采取价 格听证会等形式， 并广泛听取社会各界的意见和建议。 建立价格评估体系， 有关 部门要对公交企业财务管理进行有效的监督，对

55、企业的经营成本进行科学测算， 政府授权的社会中介组织要对公交线路的成本效益进行定期的动态监控， 为政 府科学定价提供准确依据。低票价政策是当前我国城市公共交通的基本准则， 因此票价出现了价格与价 值严重背离现象， 国际上公认的通行公交价格制定原则： 票价收入必须弥补公交 公司所有的运营成本。 公交运输的低价政策并非价格不变政策， 许多西方国家也 根据其国民经济发展状况、 居民收入水平等因素来调整公交运输价格 （既可能调 高，也可能调低），使得公交部门的亏损保持在政府可负担的水平，同时公交票基础设施优先建设政府要按照城市公共交通规划要求， 加强城市公交基础设施建设， 将公共交 通场站和配套设施纳

56、入城市旧城改造和新城建设计划； 按照“统一规划、 统一管 理、政府主导、市场运作”的原则，进一步加大城市公交场站等基础设施的建设 力度。将公共交通场站作为新建居住小区、 开发区、 大型公共活动场所等工程项 目配套建设的一项内容 ,实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。 积极拓展建设资金渠道， 鼓励社会资金投资建设公共交通设施。 加大城市公交建 设的投入比例， 城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重， 要逐步 增加到30%40%。公交专用道的建设根据实际需要，在城市主要交通走廊设置公交专用道， 形成公交专用道网络。 公共交通专用道要配置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直

57、观。特别要 加强公交专用道的监控和违规处罚的力度，真正做到“专道专用” ，提高公共交 通车辆的运行速度和准点率。公交专用道的布置， 应与公交干线网相结合， 并采取交叉口信号优先， 满足 公交干线的快速运行要求。 通过利用现有道路， 开始封闭或半封闭的公交专用道， 完善城区“环形加放射”公交专用道系统，进一步提高道路系统容量，促进公共 交通系统的良性循环。公交场站的建设对于公交场站设施建设的用地需求， 要按照国家有关政策实行划拨， 保证城 市公共交通发展建设用地， 不得随意改做他用， 对于暂时没有资金建设的用地可 以预留为绿化用地。火车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将

58、公共交通首末站或停靠站建设作为项目的配套设施， 同步设计、 同 步建设、同步竣工。 在多条公共交通线路交汇点以及城市中心区外围， 建立综合 性公交换乘枢纽等基础设施， 配套以停车场， 以缩短不同交通方式之间的换乘距 离和时间。针对许多新的居住区、 商业中心、公共娱乐场所等没有按城市规划设置公交 站场的情况，规划部门应根据土地开发所产生的交通吸引量 ,严格规定公交站场 的配套规模，合理安排首末站、枢纽站、停车保养场等设施用地，确保公交场站 的发展与土地开发的进程相协调。 对公交站场建设， 在征地、 拨地方面应予以优 先考虑，在道路设计和建设时， 要考虑路口和路段上港湾停靠站的设置。 并且要 求开

59、发商进行商业投资时， 必须满足规划要求， 由主管部门协同有关单位负责监 督管理。大型换乘枢纽的建设， 应与地块开发相结合， 当开发商愿意为城市交通 和公交站场作出让步和贡献时，在容积率方面政府应给予优惠政策。合理建设公交首末站根据土地利用的限制条件和保障公交线网优化的原则， 在全市主要客流集散 点如火车站、码头、汽车站、分区中心、大型商场、公园、体育馆等附近比较开 阔的地方， 以及客流集散量特别大， 多条公交线路相交的地方也可以考虑设置成 公交枢纽站。 公交首末站并不是传统概念上一定要具备较大的停车场地， 只要站 点有空车到达发车， 都可认为是公交首末站， 上海、杭州等大城市利用道路线形 布置

60、的公交首末站例子很多。 苏州市古城区土地资源紧张， 特别是石路、 观前等 商业中心区， 公交首末站稀缺， 但如果改变传统观念， 在客流量巨大的地方附近 利用城市道路线型布置公交首末站可以极大限度的疏散人流以避免现在的大量 人流滞留在常规公交站点的现象在新建住宅区，应根据小区的区位、 用地和人口规模以及居民出行情况来配 置公交首末站，一般可按 1200-1300 平方米 /万人的标准设置，对尚未配备首 末站的住宅区应增设战场。 公交首末站宜均匀布置， 使一般乘客到该站的步行距 离在 350-500 米的半径范围内加大公交停车保养场的建设公交停车场保养场是为公交车辆提供停放、保养和维修服务的场所。