城市轨道交通行车组织完教学课件完整版电子教案

1、 单元1 城市轨道交通行车 组织概述 教学目标： 1、了解城市轨道交通行车组织特点 2、掌握城市轨道交通行车组织基本概念 3、熟悉城市轨道交通行车组织机构 4、了解各岗位的基本任务 建议学时： 2学时城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通的中心工作，指在运输生产的过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通系统运营的核心。1.1 城市轨道交通行车组织的特点城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足

2、市民出行的需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘车困难、行车速度下降是行之有效的。城市轨道交通是现代化都市所必需的交通工具 我国北京、天津、上海、广州、深圳、南京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩展和延伸，武汉高架快速轨道线、重庆单轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建设。我国城市轨道交通出现了建设高潮，前景十分广阔。 城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与行车组织工作密切相关，行车组织工作是轨道交通系统完成其运营任务的核心。行车组织已

3、成为城市轨道交通调度指挥和运营工作，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。一、城市轨道交通的特点1.城市轨道道交通有别于城市路交通的特点城市轨道交通具有城市道路交通无可比拟的优势：（1）容量大地下铁道单向每小时运送能力可达3000070000人次，轻轨交通在1000030000人次之间，而公共汽车、电车为8000人，在客流密集的城市建设城市轨道交通可疏散公交客流。（2）准时、快速城市轨道交通有自己的专用线路，与道路交通相隔离，不受其他交通工具的干扰，不会出现交通阻塞而延误运行时间，可保证乘客准时、迅速地到达目的地。（3）安全、正点城市轨道交通或于地下或高架，即使在地面也与道

4、路交通相隔离，与其他交通工具无相互干扰，如果不遇到自然灾害或发生意外，运行安全有充分的保障。（4）利于环境保护城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。（5)节省土地资源城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省了日益宝贵的土地资源。但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。2.城市轨道交通有别

5、于铁路的特点 城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和铁路有不少不同之处。（1）运营范围城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。（2）运行速度城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短，且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h以上高速铁路在300km/h以上。 （3）服务对象城市轨道交通的服务对象单一，只有市内客运服务，不像铁路那样客、货混运。（4）线路与轨道城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7号道岔，这些都

6、与铁路有异。另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。（5）车站城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。（6）车辆段城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。（7）车辆城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。（8）供电城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。城市轨道交通均为直流电力牵引，没有非电气化铁路的说法。城市轨道交通的动力、照明

7、供电尤为重要，一旦供电中断，将陷人整体瘫痪状况。 （9）通信信号城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。城市轨道交通为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网，还包括广播和闭路电视。（10）运营管理城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。二、城市轨道交通对行车组织工作的要求 城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求：（1）安全性要求高因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严

8、重，所以对行车安全的保证，即对行车组织提出了更高的安全要求。（2)通过能力大城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化。（3)保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。（4）可靠性高由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触网，行车时不便洞维修和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平

9、时不维修或少维修。（5）自动化程度高城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以减少工作人员，并减轻他们的劳动强度。（6）限界条件苛刻城市轨道交通的室外设备及车载设备，受土建限界的制约，要求设备体积小，同时必须兼顾施工和维护作业空间。三、城市轨道交通行车组织的特点城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与干线铁路不同，城市轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业甚少，行车组织基本上只从事列车运行组织和接发列车工作，由调度所（或中央控制室）和车站（段）两级完成。（1）具有完

10、善的列车速度监控功能城市轨道交通所承担的客运量巨大，对行车间隔的要求远高于铁路，最小行车间隔达到90 s甚至更小，因此对列车运行速度监控的要求极高。（2）联锁关系较简单但技术要求高城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控对象远少于铁路车站的监控对象，联锁关系远没有铁路复杂。除折返站外全部作业仅为旅客乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全线的联锁功能。城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和ATP编发码功能结合在一起，且包含一些特殊的功能，如自动折返、自动进路、紧急关闭、扣车等，增加了技术难度

11、。 （3）车辆段独立采用联锁设备城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立采用一套联锁设备。（4）行车调度自动化水平高由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短，列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，自动化强度高，人工介人极少。1.2 城市轨道交通行车组织简介列车行车组织首先应确定列车运行的最小行车间隔时间、停站时间、折返方式与折返时间、列车运行速度等，在此基础上制定列车编组、车辆配备计划和列车运行图，由调度所（控制室）代表公司执行日常的行车调度指挥工作。实行集

12、中统一指挥，要求各环节紧密配合，协同动作，从而保证安全、均衡、有效的完成旅客运输任务。接发列车的组织工作是在严格遵守地铁或轻轨技术管理规则、车站行车组织细则等有关规定的情况下，按一定程序进行的一系列接发列车作业，由车站值班员统一指挥。一、列车运行基本概念1、列车 列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。列车运行主要指列车在正线上的运行。在双线行车时；地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则按左侧单向运行。按列车用途分类，列车分为：专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的

13、车次号来识别，表11是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较，列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。列车车次号使用规定及比较 北京地铁一号线上海轨道交通一号线广州地铁二号线 车次号位数456使用规定第一位：上下行方向第二位：列车种类后两位：列车运行次序前3位：列车种类与运行号后两位：列车目的地前两位：列车目的地中间两位：列车种类后两位：列车运行次序 关于列车种类及车次的规定，不同城市轨道交通系统根据各自运营实际进行规定，以南京地铁为例加以说明。南京地铁规定如下： 客车车次：4位数，左边两位为服务号，右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号，各种客车的

14、服务号： 客车服务号为0130。 空客车服务号为7178。 调试车服务号为8188。 专列服务号：9699。工程车车次：3位数 内燃机车开行车次编号为501508 轨道车开行车次编号为551558 救援列车开行车次编号为601608有关列车标志、编组的规定 客车标志: 南京地铁徽记，客车服务号及标志灯等。 工程车尾部必须挂有标志灯。当工程车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。2、运营时刻表 运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占有区间的顺序、列车在一个车站到达和出发

15、（通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及电动客车出入车场的时刻。运营时刻表也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻表在每天运营前要整备好运营需求的列车数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。3、最小行车间隔时间 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，

16、节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般来说，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般说来，在最长停站时间控制在30s左右时，该县最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序少有紊乱时,信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。 4、停站时间 列车停站时间长短服从于旅客乘降的

17、需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导和管理措施等。 由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上下车约需0.6s）和开关车门反应时间以及动作时间（约需6s）外，还应有一定的富余量。这往往是的列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停战时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车的旅客提前做好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。 有时，为更好地组织列车运行秩序和提高运用

18、效率，列车在沿线不同车站也可考虑不同停站方式。譬如在早、晚高峰小时内，若客流集散地比较集中，就可以突破站站停车方式，不停车通过客流量较小的车站，以加快旅客送达速度和列车的回空。 5、折返方式和折返时间 列车的折返方式首先涉及一个是否所有的列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大。如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，不仅提高列车和车辆运送效率，降低运营成本，避免了运能虚靡，同时还可以给乘客带来极大方便。 短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一段客流

19、较大时，短交路也可能在终端站折返。中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种列车间客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客会上长交路列车，但长度旅客不会上短交路列车，这种乘客心里会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。列车运行到终点站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。 不同的

20、折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需的时间时，必须采取其他措施，如在折返线预置另一列列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。 6、列车运送速度 城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。 在实际工作中，通常把速度分为3个不同的概念，即运行速度，技术速度和旅行速度。 运行速度则是在列车运行时间

21、中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得； 技术速度则是在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得； 旅行速度即指列车运送速度，它是列车在区段或铁路线路内运行的平均速度。列车技术速度与车辆性能，信号设备和线路条件等因素有关，但在技术速度既定的条件下，列车运送速度还与铁路平均站间距密切相关，站间距短，则列车运送速度较低。其原因是站间距短，不仅列车运行速度受到限制，而且会增加总的停站时间和加减速附加时间。虽然站间距短可能减少乘客步行入站候车时间，但会延长乘客在列车上的旅行时间，并会大大增加投资和运营费用。国外，特别是欧洲早期修建的地铁，站间距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年来新建的地铁

22、及轻轨铁路站间距有变长的趋势，其范围大致是8002400m，平均为1600m。 结合中国的国情，地铁及轻轨线路站间距定位1000m左右较为合适，运送速度不宜低于30km/h。 7、行车通过能力 轨道交通系统的通过能力是一个综合指标，取决于线路技术条件、信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间、乘客素质和管理水平等诸多因素。根据客流的需要，通过能力一般可按每小时2030对考虑，即行车间隔时间为23min，必要时应预留进一步缩小行车间隔的潜力。 8、列车编组与车辆配置 根据系统的设计客运量、车辆定员数和通过能力，可计算出车辆运行的编组方式。高峰小时内每班次列车的平均载客量应为系统设计客运量与通过能力

23、之比。由每班次列车的平均载客量除以车辆定员数，便可分别得到列车的编挂车数。至于列车定员数，目前已别发达国家的轻轨，地铁运营计划按站立46人/标准来考虑。结合我国具体国情，人口多，乘车难，舒适度不能要求过高，站立标准可按6人/定员，考虑超员情况，按9人/确定为宜。 由线路长度，设计客流量、列车载客量和与之相应的行车间隔及列车在终点站的折返时间，并假定高峰期间列车采取全程运行方式，便可推算出运行列车数。配置车辆总数应按适当比例考虑备用车数和检修车数，以保证客运工作的正常运行。 二 列车运行的调度指挥 地铁或轻轨在双线行车时，正常情况下是按左侧单方向运行，列车运行以闭塞分区作间隔。有了行车闭塞方法、

24、列车运行图及列车交路等之后，列车运行的问题还没有全部解决。这是因为有关列车运行的条件随时都可能发生变化，譬如客流有增有减，按图运行的列车可能发生晚点，以及运行秩序紊乱等都需要采取相应的运行调整措施；在区间或车站发生事故时，更要及时防止事故扩大并组织救援等，都要求在日常的运输工作中根据情况的变化，采取调整措施，使列车尽可能按图运行。这一任务主要由行车调度员来完成。为统一指挥日常运输工作，地铁或轻轨行车工作必须坚持高度集中、逐级负责的原则。行车调度员统一指挥各调度区间。一个调度区由该区值班行车调度员统一指挥；车站有车站行车值班员统一指挥；车辆段由运转值班员统一指挥；列车由本列车值乘司机负责指挥；列

25、车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员指挥进行工作。每一集都应严格执行上一级的调度指挥。在实行调度集中控制的同时，有关行车工作由该区行车调度员直接指挥，在转为车站控制时，由车站值班员指挥。行车调度员应严格按列车运行图指挥行车，在列车不能按运行图运行而进行调整时，应考虑列车运行的安全，做到恢复正点和行车安全兼顾。行车调度员可采取的运行调整方法有： （1）始发站提前或推迟发出列车；（2）加开停运列车，备用列车替换或变更列车运行交路；（3）组织列车加速运行，恢复正点；（4）组织车站加速作业，压缩停站时间；（5）组织列车不停车通过某些车站；（6）组织列车在具备条件的中间站折返运行；（7）扣车；（8

26、）调整列车运行时间间隔；行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况。实际工作中往往可以几种方法结合运用。调度员在组织、指挥日常运输工作中，有权发布与运输组织有关的调度命令，站段以及与行车有关人员必须坚决执行。为保证行车调度工作的延续性和严肃性，必须遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、标准化制度、安全生产制度以及调度工作分析制度等。其中行车调度分析具有特别重要的意义。通过对实际运行图，包括列车运用、走行公里、正点率、计划实现率、各类故障及调度调整手段等的综合分析，以及对技术速度、旅行速度、运营里程、空驶里程、行车事故间隔里程、责任事故次数等指标的分析，可以查找导致行车秩序不正

27、常的原因，通过找出规律性的特征以供修改运行图时作参考，并对各方面的工作提出改进意见。知识链接：各行车机构主要工作：1、运营控制中心（OCC）。运营控制中心是城市轨道交通系统运营日常管理、设备维修、行车组织的指挥中心。通过各调度员，对全线列车运营和设备运行情况进行监视、控制、协调、指挥和调度。运营控制中心也是城市轨道交通系统运营信息收发中心，所有与行车有关的信息必须通过OCC集散。2、车厂控制中心（DCC）。车厂控制中心是车厂管理、车辆维修组织和作业的控制中心，负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理，负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为轨道交通系统运营及设备维修施工提供数量足够和工况良

28、好的客车和公程列车。3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监控列车进出车厂。3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监控列车进出车厂。4、车站。车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做好乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确保行车安全和乘客人身安全。三、车站行车备品的种类及管理 1、车站行车备品种类 车站行车备品包括员工劳动保护用品和专用器具

29、两大类。（1）劳动保护用品包括安全帽、绝缘手套、沙手套、安全带、荧光背心、口笛、手电筒、强力探照灯及其充电用具、臂章等。（2）专用器具包括钩锁器、手摇把、信号灯及其充电用具、信号旗、红闪灯及其充电用具、无线电台及其充电用具、手提广播、调度命令、行车凭证、下轨梯、拾物钳等。2、行车备品的存放 行车备品应按规定要求存放，具体按照各城市轨道交通企业制定的相关规定执行。以下是深圳地铁公司关于行车备品存放的规定。（1）要求所有行车备品要进行整理、整顿。有序摆放，摆放的地方做到干净、清爽。（2）行车公用物品统一存放，且要存放合理，不准乱堆、乱放 。个人用品放进个人专用柜子。（3）荧光背心、口笛、信号灯及其

30、充电用具、手电筒及其充电用具、强力探照灯及其充电用具、无线电台、红闪灯及其充电用具、手提广播及其充电用具、调度命令等放在规定位置，行车许可证放在行车值班员就近随手可拿的地方。文件盒放在指定地点。防毒面具分散放在车控室、会议室、更衣室、站务室、站长室等房间。（4）行车备品柜摆放在车控室，位置以不影响整个车控室美观为准。（5）行车备品柜要有统一的标识和备品目录表，标明备品名称、数量和负责人，柜内物品要摆放整齐有序。（6）钩锁器、手摇把、信号旗、下轨梯、拾物钳等放在站台监控亭。（7）车控室开放式电源柜上摆放打印机、复印机和无线电台充电用具（固定），禁止摆放其他物品，但其他设备也需在开放式电源柜上充电

31、时，应摆放整齐，冲完电后立即收起放回备品柜。3、行车备品的使用（1）正确穿戴劳动保护用品。（2）带电备品（如红闪灯）按照其使用说明提示进行使用。（3）使用过程中，要珍惜爱护，不得随意乱扔，不得损坏。4、行车备品交接（1）每班交接班时应进行行车备品的交接，检查数量及性能及摆放状态。（2）具体交接手续应按相关规定执行。四、主要行车人员的任务1、行车调度员 负责城市轨道交通的日常行车组织、指挥工作，按照运营时刻表的要求组织行车，实现安全、准点和优质的运营服务。负责监督控制全线客流变化情况，调集人力物力和备用车辆，疏导突发大客流。负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以及各种施工、工程车运输作

32、业。负责组织、处理在运作过程中发生的各种故障、事件、事故。负责监督、协调供电系统的运作。2、列车驾驶员 列车驾驶员严格遵守各种规章制度，正确执行各种作业程序，确保客车运行安全。严格按照运营时刻表行车。工作时严守岗位，不得擅自离岗。严格按照要求规范司机室麦克风使用操作，避免大力拉扯麦克风支架。司机必须经考试合格，并取得司机驾驶证后，方准独立驾驶客车。客车司机必须严格执行有关安全规章制度，听从行调指挥，按照列车时刻表时刻安全正点为乘客提供快捷舒适的优质服务。班前做好行车预想，班后做好总结。对于行车工作中发生的事故事件，必须要如实及时汇报，便于有关人员的调查。3、车站行车值班员 执行分公司、部、中心

33、、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。在值班站长的领导下，负责车站行车工作。服从行调指挥，执行行调命令，严格按列车运行图组织行车。严格执行一次作业程序，熟悉行车设备的性能，掌握操作方法。控制车站广播，密切关注监视屏，掌握站台乘客动态，并视情况及时广播。LOW停用时负责现场人工排列进路。非运营时间做好巡道、设备维修的登记和注销手续。保管使用行车设备备品，正确填写各种行车日志，字迹清楚。值班站长不在车控室时代理其职责。完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。4、车辆段、停车厂人员 1） 车辆检修调度员全面负责车辆的计划维修、故障抢修、事故处理、调试、改造作业安排及组织实施，监视所有车

34、辆技术状态，提供运行图所规定的客车数上线服务，并确保其状态良好，符合有关规定。负责车辆检修内务管理及协调、调配车辆部各中心的生产任务。2）基地信号楼调度员统一指挥小行基地内的行车组织工作，全面负责组织实施客车、机车车辆转轨/取送/检查作业，组织实施调试作业、列车出入小行基地等工作，合理科学地调配人员、机车车辆和协调、安排小行基地内行车设备、消防设备及库房等设备设施的检修维护。向行调通报运用客车及司机的配备情况，负责与车辆检修调度交接检修及运用客车、与出/退勤司机交接运营客车。协调小行基地内与外部的工作接口问题，组织相关部门及时处理设备故障问题。3） 基地信号楼值班员信号楼微机联锁设备控制室设置

35、一名信号楼值班员，负责接受基地信号楼调度员的接发列车、调车作业计划操作微机设备，实现微机联锁设备的用途及功能4） 派班统计员 负责安排乘务员的出/退勤作业，制定和组织实施乘务员的派班计划，遇突发事件及时调整交路、调配好乘务员的派班。协助乘务中心主任管理乘务员日常事务，检查落实各项管理制度和作业安全规定。 5） 调车员 基地调车作业时,负责机车车辆移动的现场指挥者,由工程车司机(或副司机)担任。6） 车长工程车开行时，由两名司机担任。一名负责驾驶列车；一名担任车长，负责指挥列车运行及检查监视车辆装载货物的安全，推进运行时负责引导了望。五、接、发车组织工作接发列车是车站的一项基本任务，也是行车组织

36、的一项重要工作。做好接发列车工作可以保证列车按照运行图安全、正点行车。在采用调度及中以及行车指挥自动化系统后，行车调度员可在调度所的控制台上，监控该区段内列车的运行情况，并可直接操纵区段内各个车站的道岔和信号机，因此这些车站的接发列车工作，可以由行车调度员直接指挥和办理。通常，地铁以及轻轨交通的行车量都较大，列车追踪间隔短，沿线各站的运行作业单一，调车量少，而且站间距短，列车基本上是站站停车，因此地铁或轻轨特别适宜采用调度集中以及行车指挥自动化系统。总体来讲，世界各国大城市的轨道交通系统均采用了比较先进的、自动化程度高的调度指挥系统。车站接发列车时需办理以下各项作业： 1、办理区间闭塞。办理闭

37、塞是车站接发列车工作的首要步骤，不同的闭塞设备有不同的条件和要求，因此需要根据区间闭塞设备，具体制定办理闭塞的程序和手续。 2、准备接发列车进路。接发列车进路是指列车到发或通过所需占用的一段站内线路，在列车到达车站或由车站出发之前，由车站值班员正确发布准备接发列车进路的命令，及时停止影响列车进路的调车工作，以确保列车运行安全。 3、开闭信号。在闭塞手续办理完毕，确认列车进路准备妥当之后，才能开放进站或出站的信号机，在列车进入或开出车站之后，应及时关闭信号。 4、交接行车凭证。在采用自动闭塞时，接发列车无需交接行车凭证，但在特殊情况下停用自动闭塞，则接发列车仍需交接行车凭证。 5、迎送列车和指示

38、发车。在列车进站、出站或通过时，接发列车的工作人员应在规定地点接送列车，注视列车运行状况，如发现有危及人身或行车安全的情况，应采取措施妥善处理。车站发车人员只有在确认列车取得占用区间许可，发车进路准备妥当，影响进路的调车工作已经停止，才能按规定指示发车指示信号，准许列车由车站出发。列车到达车站或出站之后，车站值班员还应及时将列车到达、出发时刻通知邻站，并记入行车日志，向行车调度员报点。车站所有接发列车工作均由车站值班员指挥。 单元2 行车组织基础教学目标：1.能正确识别列车运行图，明确列车运行图基本要素的意义，知道列车运行图的编制步骤。2.熟悉行车闭塞法的种类及其行车办法。3.了解列车开行计划

39、与列车交路的含义及确定原则。4.了解行车有关规章制度，养成遵章守纪的优良工作作风。建议学时：12课时。2.1 列车运行图一列车运行图的意义 1.列车运行图是列车运行的基础。列车运行图规定了各次列车占用区间的顺序，在每个车站到达、出发或通过时刻，列车在区间运行时间，以及列车在车站的停站时间和在折返站折返所需时间等。它能直观地显示列车在时间和空间上的关系，能直观的显示列车在各区间的运行及在各车站停车或通过的状态 2.列车运行图是一个综合性计划。城市轨道交通是由信号、车辆、通信、线路、机电等多个部门组成的技术密集型的交通系统，它要利用多种技术设备，要求多个部门和工种的协调配合才能完成日常运输任务。因

40、此，城市轨道交通企业通过列车运行图将整个运输生产活动联系成一个统一的整体，把和列车运行相关的部门组织起来，在保证合理、安全运营的前提下，按照列车运行图的需要制定各自的生产计划，并按照一定的程序进行工作，共同保证列车安全、正点运营。综上所述，编制一张经济合理的列车运行图，对于充分利用轨道交通设备的能力，满足各时期、各时段旅客运输的需要，使运能与运量很好的结合，既能方便旅客出行的需要，又能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。二列车运行图的识别（一）列车运行图的含义列车运行图（如图2-1所示）是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示

41、各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。 图2-1中，它的各部分的含义说明如下： 1.横坐标：表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。 2.纵坐标：表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行划分。 3.垂直线：一簇平行的等分线，表示时间等分段。 4.水平线：是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线位置，一般叫做站名线。它的确定主要有两种方法： 列车运行图 (1)按区间实际里程比率确定：即按照整个区段各个车站实际里程的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，列车运行图上的站间距能完全反映实际情况，能明显表示出站间距的大小。但是由于各区间线路和横纵断面的不同，列车运行

42、的速度也不相同，列车在整个区段的运行线是一条折线。这样画出来的列车运行图非常不美观，并且不利于发现区间运行时分上的差错，所以城市轨道交通企业一般不采用此种方法。 (2)按区间运行时分比率确定：即按照整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，虽然不能表示出站间距的大小，但是在列车运行图上的运行线基本上是一条斜直线，这样既美观，又可以直观的发现列车在区间运行时分上的差错，因此大多数企业采用此种方法。 5.斜线：列车运行的轨迹，即运行线。一般以下斜线表示下行列车，上行线表示上行列车。6.车次：列车运行图上每次列车规定有自己的车次。一般来说，上行为偶数，下行为奇数。其实，根

43、据横纵坐标表示的变量不同，我们城市轨道交通企业所运用的运行图主要有两种形式，不同的企业根据实际情况会采用不同形式的运行图。一种是横坐标表示时间，纵坐标表示距离（如图2-1所示）。我们目前大多数城市轨道交通的运行图都采用这种形式。另一种是横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，运行图上横线表示时间，竖线代表车站中心线。有个别的地铁企业采用此种类型运行图（如图2-2所示）。 横坐标表示距离，纵坐标表示时间的列车运行图（二）列车运行图的有关符号列车运行图是记录列车运行实际情况的图表，它采用不同的线条和符号表示列车运行的有关信息，国内部分城市轨道交通一般采用如下的表示方法： 1.列车运行图上的列车运行线

44、 见表2.列车运行图上的有关表示符号（1）列车始发（如图23所示） （2）列车终到（如图24所示）（3）列车由邻线转来（如图25所示）（4） 列车开往邻线（如图26所示） （5）列车合并运行时，在红色实线下方加红色虚线（如图27所示）（6）列车反方向运行时，在反方向运行区间的运行线上填写车次及“反”字（如图28所示） （反）（7）列车折返（如图29所示）（8）列车不停站通过，在列车运行线上方加带箭头的红色短实线（如图210所示）（9）列车停站超时，图解实际站停时间，并注明原因（如图211所示） （原因）（10）列车在区间停车，图解停车时间，并注明原因（如图212所示） （原因） 注：列车早点红

45、笔画圈，圈内注明早点时分。列车晚点蓝笔画圈，圈内注明晚点时分，晚点原因应简略注明。且有关施工、封锁线路、设备故障、控制权下放等要在运行图中注明事项和原因。 （三）列车运行图的格式为了适应不同的列车运行需要，列车运行图按照时间的划分不同，主要有以下四种基本格式： 1.一分格运行图（如图2-13所示），它的横轴以一分钟为单位用竖线进行等分。此种运行图主要在地铁、轻轨线路采用。2.二分格运行图（如图2-14），它的横轴以二分钟为单位用竖线进行等分。此种运行图主要在市郊轨道交通线路采用。 3.十分格运行图（如图2-15所示），它的横轴以十分钟为单位用竖线进行等分，并且在运行图上需标注10min以下的数

46、字。此种运行图主要在轨道交通运输企业采用。 4.小时格运行图（如图2-16所示），它的横轴以一小时为单位用竖线进行等分，并且在运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在编制旅客列车方案图、机车周转图时采用。 （四）列车运行图的分类根据线路的技术设备、列车运行速度、上下行的列车数量、列车的运行方式的不同，列车运行图可以分为不同的类型。 1.按区间正线数目不同分类 (1)单线运行图（如图2-15所示）。在单线区段上，上 下行方向的列车都在同一正线上运行，两个方向的列车必须在车站进行交会。单线运行图多数在运量不大的市郊轨道交通运用。 (2)双线运行图（如图2-13所示）。在双线区段上，上下行

47、方向的列车分别在各自的正线上运行，两个方向的列车运行互不干扰。绝大多数地铁、轻轨都采用此种类型的运行图。 (3)单双线运行图(如图2-17所示)。单线区段和双线区段分别按照单线和双线运行图的特点铺画运行图。图2-17 单双线运行图 2.按列车的运行速度不同分类 (1)平行运行图（如图2-18所示）。在同一区段内，同一方向的列车运行速度相同，因此运行图中列车运行线是相互平行的，并且在该区段内列车无越行。一般地铁、轻轨所用运行图都是此种类型。 (2)非平行运行图（如图2-19所示）。列车运行图中铺画有不同速度和不同类型的列车，因此运行图中的运行线相互不平行。在城市轨道交通系统中，市郊轨道交通会采用

48、此种类型运行图。 3.按上下行列车数量不同分类 (1)成对运行图（如图2-18所示）。在这种运行图上，上下行两个方向列车的数目是相等的。 (2)不成对运行图（如图2-17所示）。在这种运行图上，上下行两个方向列车的数目是不相等的。城市轨道交通上下行列车数目基本相等，大都采用成对运行图，只有在上下行方向运量不相等的个别区段，才采用不成对运行图。图2-19非平行运行图 4按列车运行方式不同分类 （1）连发运行图（如图2-20所示）。在这种运行图上，同方向列车的运行是以站间区间为间隔的。在单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能再铺画对向列车。图2-20连发运行图（2）追踪运行图（如图2-

49、21所示）。在这种运行图上，同方向列车的运行是以闭塞分区为间隔的，一个站间区间内允许几列列车同时运行。目前，大多数地铁、轻轨采用这种追踪运行图。图2-21追踪运行图以上分类，都是针对列车运行图的某一特性进行区分的。实际上，在每张列车运行图都有若干方面的特点。例如图2-21所示，它是双线、平行、成对和追踪运行图。三列车运行图的基本要素根据列车运行图的特殊性，可以将列车运行图分为不同的种类。而列车运行图的共性，则是组成列车运行图的各项基本的要素。这些要素的实质就是把列车的运行过程中按空间或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。在编制列车运行图之前，我们首先要确定这些基本要素。 列车运行图包含很多要素

50、，我们这里主要介绍以下几种要素：列车区间运行时分、列车停站时分、列车折返时分、调车时分、追踪列车间隔时间等。 1.列车区间运行时分。指相邻两个车站之间的运行时间标准。即列车由某站启动不再停车，按规定速度运行至另一站完全停稳这一系列作业所需要的时间。这个时间的确定是以牵引计算为理论依据，并结合查标和列车试运行的方法进行确定的。在实际运行中，由于列车性能、列车重量、乘务员驾驶熟练程度的不同等原因，实际的区间运行时分与牵引计算值之间是存在一定误差的。但随着时间的推移，在适当的条件下，可以对区间运行时分进行修正，达到充分发挥各项设备的能力，来满足运营的需要。 2.列车停站时分。指列车在中间站办理乘客乘

51、降作业所需要的停车时间标准。列车停站时间应在满足客运组织的前提下，尽可能的压缩，以提高线路通过能力和旅行速度。影响列车停站时间的因素主要有：车站上下车人数、平均上（下）一个乘客所需时间、开关门时间、车门和屏蔽门的不同步时间、确认车门关妥与信号显示时间、司机反应时间等。3.列车折返时分。列车折返是指列车到达终点站后转线运行。折返时分的确定不仅是列车运行图中的一个重要因素，而且是实际行车组织工作中非常重要的一环。列车折返能力直接决定着一条线路的通过能力。列车折返时分的确定也要要根据折返线设置的不同、折返方式的不同进行分别计算。目前，列车折返方式主要有站前折返和站后折返两种。站后折返是利用站后尽端的

52、折返线进行折返，站前折返是利用站前渡线进行折返。不同折返方式所进行的作业不同，导致列车折返时分的不同。 4.调车时分。指办理调车作业所需要的时间标准。这里所讲的调车时分，主要是指列车从车辆段运行至正线车站的时间。这段时间主要包括列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间、列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间。 5.追踪列车间隔时间。在采用自动闭塞、超度防护自动闭塞线路的一个站间区间内，同方向有两列列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。追踪列车间隔时间的大小，和信号类型、列车性能、线路状况、行车组织方法等因素有

53、关，但是随着科学技术的不断发展，能够实现更小的列车间隔的移动闭塞是城市轨道交通发展的趋势。 四列车运行图的编制 随着城市轨道交通客运量的不断增长，尤其是当轨道交通形成网络之后，客运量的增长日益显著，同时运输市场不断发展变化，各项新技术、新设备的使用和运输组织工作的不断改进，列车运行速度的不断提高，因此每经过一定的时期，就要重新编制一次列车运行图。 （一）编图要求列车运行图的编制应符合以下要求： 1确保行车安全。列车运行图应符合各种行车规章的有关规定，严格遵守行车作业程序和时间标准。 2.合理运用设备。列车运行图应充分利用线路的通过能力，达到运力与运量的匹配，在满足客流需求的同时，注意提高车辆满

54、载率和旅行速度。 3.优化运输产品。列车运行图应根据客流的特点，开行运行间隔、编组数量、站停次数和旅行速度不同的列车，以吸引客流。列车运行图应合理规定列车的到达、出发时刻，合理规划停站时间，缩短乘客出行时间。另外，应注意与其它交通运输工具的相互衔接配合。 4.配合站段工作。列车运行图应安排列车均衡交错到达换乘站使车站作业能力比较均衡。合理安排各种列车。 （二）列车运行图的编制步骤列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经过以下步骤完成： 1.按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。 2.收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验。这里编图资料主要有：全线各区段分时班次计划，列车最小运

55、行间隔，列车在区间计划运行时分，列车在各站的计划停站时间，列车在折返站/折返线上的折返及停留时间，列车出入车辆段的时间标准，可用列车或动车组的数量，换乘站能力及其使用计划，首班车时间和末班车时间，列车交路计划，供电系统作业标准及计划，乘务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准，现行列车运行图执行情况分析及改进意见，沿线设备运用及进路冲突数据等。 3.编制列车运行方案图。编制列车运行方案图是列车运行图编制工作中一项十分重要的工作。它主要为了解决以下问题： （1）方便乘客。方便乘客是衡量城市轨道交通运输企业服务水平的一个重要标志，具体表现为乘客时间的节约。因此，在编制列车运行方案图时，要认真排定头班

56、车和末班车的发、到时刻，并注意与其他交通工具的衔接配合；合理规定列车停站站名、停站时间以及列车在区间内的运行时间，以提高运行速度和减少旅客乘车时间；换乘站应安排好列车的到发时刻，使几条线路列车合理的衔接配合，减少乘客在车站的换乘时间。 （2）经济合理地使用车辆。在车辆不足或客流量增长较快的情况下，充分挖掘潜力，加速车辆周转，对城市轨道交通运输有着重大的意义。减少运用车组数可以采用适当压缩列车在折返站的停留时间，合理安排列车回段检修等方法。（3）列车运行与车站客运作业过程的协调。在运营高峰时间，通常行车密度比较大，在采用岛式站台的车站上，如两个方向或几个方向的列车同时到达，会造成车站内的拥挤。因

57、此，为避免车站客运组织工作出现困难，在铺画列车运行方案图时，应安排不同方向的列车在车站交错到达。（4）列车运行与车辆段有关作业的协调。在城市轨道交通中，车辆的列检作业是我们必须考虑的问题之一。在保证有足够作业时间的同时，也要尽可能使各个车组在列车运行图上连续运行的周期数大体均衡。 征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门意见，进行必要调整； 根据列车运行方案，铺画详细列车运行图，编制列车运行时刻表和编制说明。 在一分格的列车运行图上铺画每一条列车运行线，即根据列车运行方案图和有关资料，详细规定列车在每个车站的到达、出发和通过时刻，以及在区间的运行时分和折返站折返时间等。在铺画详图时，可以按照需要

58、对方案图所拟定的列车运行线进行适当的调整。 编制分号运行图。为适应运量波动需要应编制分号运行图，一般地，城市轨道交通列车运行图可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黄金周等情况进行分号编制，以适应不同运量的需要。 列车运行图编制质量的检查。列车运行图编制完成后，必须对列车运行图进行全面的质量检查，检查的主要内容有：运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求；列车运行线的铺画是否符合规定的各项作业时间标准；换乘站的列车到发密度是否均衡；列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准等。 计算列车运行图指标。通过检查确认的运行图满足规定的要求之后，还要计算列车运行图的各项指标。主要有：列车列

59、数和折返列车数、旅客输送能力、高峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里、车辆日均走行公里、车辆全周转时间、车辆周转时间、技术速度、旅行速度、满载率、列车正点率、平均运距等。 将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。 （三）实行新图前的准备工作列车运行图经过最后批准后，为了保证新图能够正确、顺利的实行，必须在实行新图前进行以下准备工作： 1.发布实行新图的命令； 2.印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 3.拟定执行新图的技术组织措施； 4.组织有关人员学习新图； 5.根据新图的规定，组织各站段修订行车工作细则； 6.做好车辆和司乘人员的调配工作。 2.2 行车闭塞法一行车闭

60、塞法概述（一）行车闭塞法概念两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。 (二)行车闭塞法作用控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定安全距离，以保证轨道车辆安全运行。(三)区间行车组织的基本方法为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前为止，普遍采用的方法是隔离法。隔离法共有两种形