公路景观设计中的动态特性理论分析研究

1、公路景观设计中的动态特性理论分析研究关键词：公路景观设计中的动态特性理论分析研究公路动态特性论文书籍引言优美、和谐的公路景观对于保障车辆的行驶平安，进步司乘人员的舒适性，实现人与自然的和谐开展具有重要意义。近年来，我国公路建立突飞猛进,2022年，全国公路通车里程达187.07万公里，居世界第四位，其中高速公路3.43万公里，列世界第二位，有力的支撑了国民经济的安康开展，但与此同时，公路建立带来的生态破坏、景观割裂以及由此引发的交通事故等负面影响日益凸现，对我国经济社会的可持续开展构成了严重威胁。因此，对公路沿线进展环境保护和景观设计，成为我国公路建立中的迫切任务。1.国内外公路景观设计现状及

2、存在的问题西方兴隆国家的公路景观设计总体上可以分为三个阶段:第一阶段，仅注重进步道路的通行才能,确保行车平安通畅,主要着眼于道道路形设计、构造设计、力学计算等公路本身的建立，尚未提出系统的公路景观设计理论；第二阶段，开场重视道路以外的附属设施、环境保护、管理等配套设施建立,使道路的功能得以更充分地发挥，但公路景观设计大多作为环境保护的一部分提出，初步的公路景观设计理论开场出现；第三阶段，着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面,还利用立体空间(诸如立体穿插及地下空间)，公路景观设计理论出现与其他学科互相交融的态势。现代公路景观设计正在成为一门涵盖土木工程学、生态学、计算机、植物学、美学、心理学等诸

3、多学科的边缘性科学，公路景观成为信息化时代的多信息载体。当前国内外公路景观设计中存在的问题主要有以下方面：(1)公路景观设计滞后于路基路面及其他附属设施的设计,有的甚至无视了景观设计,条块分割,人工雕凿痕迹明显。许多已经出版的书籍和已经成文的规定都把公路的景观设计等同于“美化设计或“绿化设计。(2)设计中过分注重形式美,对司乘人员实际的景观体验重视缺乏。设计者常采取传统的园林景观设计手法来设计公路景观，许多公路被“装饰成华美堂皇的绿化带；缺乏全局意识,过分注重形式美,无视了人们在车辆高速运动中的景观体验,造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱,易产生视觉疲劳和不良情绪。2.基于动态特性的公路景观设计的

4、根本思想公路沿线的周边环境不仅要满足交通功能，而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。公路的景观设计,一方面要强调公路与沿线的自然环境、交通设施、车辆等的协调统一，使公路成为环境的一部分，实现与自然环境的和谐；另一方面也要强调根据车辆高速行驶的动态特点,实时调整景观的表现形式，既满足静态视觉的要求,同时也满足车辆行驶中人的动态视觉的要求，为司机和乘客提供实时变化的审美效果。动态中人的景观尺度感、动态中人对环境的参与特点和人的心理感受是公路景观设计中至关重要的因素,公路景观设计应充分考虑人的视觉及行为特点，满足动态变化的要求。基于动态特性的公路景观设计方法是指根据司乘人员的动态视觉特性,充分考虑

5、行车速度对景观尺度、人的美感特性、景观组合方式等方面的影响,从人的动态体验出发,对公路沿线各种景观要素进展组合和优化设计。公路景观设计面对的关键问题是如何处理速度v、时间t与景观效果的关系问题。这里的v和t不是传统物理学意义上的车速和时间，不能简单的理解为两地之间的位移跟速度和时间的线性关系。动态景观设计理论对v、t的理解，需从景观设计角度进展如下阐释：以车辆为参照物，v可以理解为公路景观以及与公路相关的自然景观包括大地景观、气象景观、植物季相变化景观等、人文景观(城市、河堤、名胜古迹等)的不断运动；t应该理解为上述一系列运动景观的动态组合。也可以这样表述：公路景观设计应该营造出一系列闪如今人

6、视野中犹如电影胶片般的动态、连续的画面。由于公路上的车辆一般都会经历起步、提速、持速运行、减速、再提速、再持速运行这样一系列不断反复的运动，相应的，这一系列动态画面景观也经历着同样的运动和变化，设计人员进展公路景观设计时应充分考虑这种变化，区分详细情况下人的不同视觉感受，而不能采取一刀切式的设计。3.基于动态特性的公路景观设计根本要素景观敏感度是指景观引起人们注意力难易程度的量度,相对于静态景观而言，车辆行驶过程中，公路景观的动态敏感度在很大程度上将会被弱化，因此，欲使道路景观对行驶中的司乘人员起到与静态一样的视觉效果，就必须通过专门设计，弥补车速对动态景观敏感度的弱化影响。动态中景观敏感度s

7、的大小和车速v、司乘人员前方视野中能明晰识别景物的最大间隔 dax、明晰识别景物的最小尺度hin、路侧能明晰识别景物的最小间隔 din四大因素亲密相关，其关系可用下式表示：sfv,dax,hin,din根据相关研究成果，为了到达最正确动态景观敏感度sax，不同车速v与dax,hin,din之间有一定的对应关系，见表1。表1车速v与dax,hin,din关系表(table.2relatinangspeed-v,dax,hinanddin)v(k/h)2060100140以限速60k/h为例当处于特定路段比方起步区、隧道内、急弯区时，需慢速行驶，司机前方的景观或景观单元的最远间隔 不应大于370；

8、不应小于5.09；它们的高度应大于1.10。当景观或景观单元的三维尺度超出这些阈值时，司机的景观敏感度为零，即对这个速度下行驶的司机来说是“视而不见的。导致动态中景观敏感度变化的因素很多，除了本文列出的v、dax、hin、din等四大因素外，敏感度的变化还受景物外表相对于视线的坡度、景物在视域内出现的机率、景物的色彩、质感、明度和人的视力、情绪以及天气的变化等很多不确定因素的影响，由于篇幅所限，本文不再详细表达。静态中人的景观尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的对周围环境形成的空间感、场所感，一般是宜人的小尺度；而在车辆行驶情况下，车辆的运行使人们对公路沿线景观的尺度感发生了变化,进而带来

9、道路与周围环境产生新的比例关系，路边景物一晃而过,只有尺度较大的物体才能看清，这种大体量的景观尺度是人们视觉的需要,符合动态中人的心理感知和生理特点。高速行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间，司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排挤感，所以，动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。因此，公路景观设计中景观尺度确实定,应充分考虑动态中人的视觉、心理和生理的变化，根据路段的性质、车速等因素来综合确定。1公路上司乘人员的视点一直以一定的速度在运动,对景观的视觉感受也在不断地变化，在不同的路段环境中视觉感受是不一样的。在直线路段,沿前进的方向,视线正前方的画面呈单灭点,且视点在该画面上的位置保持不动,两侧景物稍瞬即逝；在曲线段,视线正前方的画面变为双灭点,画面虽在不断地变化,但因视野开阔,视觉停留的时间较长；而在互通式立交的匝道上,视点沿着某一半径的圆弧运动,圆心部位往往是视线的焦点,视觉停留的时间最长。2根据人机工程学huanengineering理论,行人在街上行走或在车辆低速行驶时,眼睛视力最强的部分看到物体细节时的视场角为3,如集中精力观察某物体时人