新能源行业电动车需求专题分析报告：产业加速新能源汽车有望维持高景气

1、- 2 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告总论：预计 2020 年新能源车市场维持高景气度对全球新能源车市场的判断：处成长初期，供给端及政策端两端发力，预计 2020 年全球新能源车销量同比增长 33%至 370 万辆，2023 年达千万辆量级，2020-2025 年全球新能源车复合增长率有望达 32.4%。自 2018年以来，汽车电动化大趋势下，产业刺激政策持续推进，供给端传统车企加速布局进程。从产业发展阶段上，全球新能源汽车仍处于成长初期，以中欧美三地为主战场的电动车市具爆发潜力。图表 1：全球电动化加速，市场向好（左轴销量，万辆）来源：EEA，marklines，

2、彭博，国金证券研究所 对中国新能源车市场的判断：“新冠”疫情影响影响程度远小于乘用车行业，预计 2020 年新能源乘用车销量为 134 万辆。我国汽车市场仍处于调整周期影响，1 月汽车及新能源汽车产销数据下挫严重（据中汽协，2020 年 1 月国内汽车产/销量同比分别下滑 25%/18%；新能源汽车产/销量同比分别 下滑 55%/54%）。而目前受疫情影供给端员工复岗、产线爬坡、物流等需 要时间，整车厂到零部件供应商普遍供货压力较大，需求端销售活动短期 停滞，预计 Q1 汽车产销受明显压制，全年乘用车产销量承压而同比下降 6%。而新能源汽车为国家级战略产业，现阶段基数仍处较低水平，渗透率 不足

3、 5%，无需悲观。从 2019 全年 91.7 万乘用车终端销量（71.5 万纯电， 20.2 万插混）、106.0 万中汽协乘用车销量（83.4 万纯电，22.6 万插混）看，2019 年补贴退坡和乘用车不景气对行业的影响高于预期。2020 年初开局不强，预计 Q1 受供给抑制而承压，新能源汽车行业大概率于 Q2 好转， 2020 年下半年同比增速向上。预期 2020 年新能源汽车将在 2019 年的低基数实现增长，中性假设下乘用车全年销量 134 万辆，同比增长 26%。 2020-2025 年我国新能源车销量复合增长率有望达 28%。图表 2：电动车销量拆分预测（辆）来源：国金证券研究创

4、新数据中心，国金证券研究所2020 电动车需求专题分析报告图表 3：主要车型需求预测政策端：国内退补存在温和可能性，且配套的扶持政策将加速跟上。我们认为扶持政策将分为三个层面，第一，双积分激励为公认的后补贴时代最佳补足政策。第二，To B 和 To C 间接政策同样为有效扶持手段，目前两条扶持主线：To B 端将促进出租车电气化及车企自建出行平台，以及政府公车转向新能源（最为确定、政策最容易鼓励、出量最明显的方向），To C 端加大路权调控力（如加大限行限牌区域和力度等）。第三，在消费环节加强指引。例如消费者充电补贴、延长免购置税优惠、小型电动车下乡补贴等政策引导消费。供给端：两大变化，一是产

5、品定位逐渐明晰，现阶段上市的新车型向 自发需求靠拢，在外观及智能化配置上颇为注重, 有爆款潜力车型小荷 初见。二是车企在布局、份额及盈利水平上逐渐分化。布局上，以比 亚迪为代表的优势车厂（具资金、规模管控及技术储备优势）抓稳需 求巩固头部效应，车型布局完善，备战 2020 年后全面竞争市场；小车 企严格管控成本寻求低端市场，布局细分车型 。份额上，落后车企加 速淘汰，市场集中度提升。盈利能力上，优势车企利润环节短期承压，主打低端车型的车企及造车新势力面临经营考验。需求端：A 级 SUV、B/C 级等主打自发需求的车型为显著增长点，主打营运需求的 A 级轿车在 2019 年高基数下维稳（2019

6、 年全国巡游出租车数量预计在 140 万辆左右，电动化不足三分之一，且公车电、网约车电动化持续推行，30 万量级的 A 级车具出量空间），插混车型在合资车厂发力背景下稳步增长，部分无竞争力的小型车持续出清。- 3 -敬请参阅最后一页特别声明车型趋势2018销量20192020E销量同比销量同比A00电池或更换为磷酸铁锂，受补贴退坡影响大27.8 万辆13.1 万辆-53%12.1 万辆-8%A0 级 SUV由一线向二三线扩张，退补导致升价压力11.1 万辆8.6 万辆-23%9.4 万辆9%A 级轿车各大运营平台积极布局，2019 年销量主力17.1 万辆30.9 万辆81%32.2 万辆4%

7、A 级 SUV新晋级主流车型，较大增长空间2.9 万辆6.6 万辆128%18.8 万辆185%B/C 级车目标细分市场 挖掘中高端需求4.4 万辆8.9 万辆102%21.8 辆145%插混路权驱动下，转换部分燃油车需求24.6 万辆20.2 万辆-18%27.2 万辆35%来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所全球需持续跟踪的三大核心车企：特斯拉、大众、比亚迪特斯拉：Model3/Y 放量具确定性，预计 2020/2021 年车型合计销量分别为 63/87 万辆。2019 年中国区已实现 4.5 万销量、30 亿美元营收，看好 Model 3 持续降价以及更赚钱、更好卖的 Mode

8、l Y 上量，2020年为盈利关键时点。Model 3：2019 年 Model 3 交付 30.1 万辆，预计 2020 年 Model 3 交付 40 万，其中国产版 13 万，加州工厂 27 万（部分产线让渡 Model Y）。由于 Model Y 进入放量期，预计 2021 年上海工厂及加州工厂共计生产 30 万辆 Model 3。Model Y：加州工厂已经开始量产爬坡，预计 Q1 末实现交付，年中 Model 3 及 Model Y 合计产能有望达 50 万辆，2020 年全年交付 13 万辆 Model Y。预计上海工厂年底同步量产 Model Y，2021 年初交付，德国工厂大

9、概率于 2021 年直接上量 Model Y，2021 年 ModelY 三地合计产量有望达 46 万辆。2020 电动车需求专题分析报告图表 4：特斯拉交付量预测20162017201820192020E2021E交付量（千辆）Model S/X76.2101.299.566.6100.9100.2Model 301.8145.830.1395.4304.2Model Y0000133.0461.8Roadster00000.10.1Semi-Truck00002.54.1Total76.2103.0245.3367.2631.9870.4- 4 -敬请参阅最后一页特别声明来源：公司公告，国

10、金证券研究所大众：规划为到 2022 年全球 8 个 MEB 工厂（目前中国上汽大众、中国一汽大众、德国及美国四个 MEB 工厂在建，产能超百万；另外的三 个德国及一个捷克 MEB 工厂后续推进）。计划到 2025 年推出 80 余款全新电动车型，产销量超 300 万辆，占集团产销量的 20%以上。应用 MEB 平台的大众 ID3 预计于 2020 年年中开始交付，Audi Q4 e-tron推迟到 2021 年初正式交付。从国内工厂建设来看，上海工厂将于年底 基本建成并试产新车，从试产新车到大规模量产上市需要近一年时间，基本对齐 2020 年底量产首批新车的时间线，预计 2021 年放量。比

11、亚迪：“汉”有望补齐公司高端车型布局。比亚迪连续 4 年位居全球新能源汽车销量第一，多款爆款产品（唐 DM、元 EV 等）投放市场，在市占率上，插混车型市占率长期居于第一，2019 年纯电市占率为 20%。2020 年最大看点在“汉”及新一代“刀片电池”，新中大型轿车汉（EV/DM 两种版本）将接棒唐成为新代旗舰车型。汉在外观设计上进一步进化，采用轿跑式车身设计，EV 版本搭载新一代电池续航超 600 公里，定位高端市场与 Model 3 直面竞争。预计汉的推出有望助力公司树立高端品牌，仍居新能源车市场领先地位。- 5 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告内容目录 HYP

12、ERLINK l _TOC_250012 总论：预计 2020 年新能源车市场维持高景气度 2 HYPERLINK l _TOC_250011 全球市场：电动化加速，欧洲与美国市场为另外两个主战场 7 HYPERLINK l _TOC_250010 国内市场：供给端间接扶持力度加码，需求驱动优化格局 9 HYPERLINK l _TOC_250009 受疫情影响小于整体车市，短期维稳，长期高增长具确定性 9 HYPERLINK l _TOC_250008 政策端：向间接扶持过渡，2020 年补贴退坡或温和，但退出趋势不减 10 HYPERLINK l _TOC_250007 供给端：主打自发消

13、费的新车型产品力提升，厂商向头部集中格局优化 12 HYPERLINK l _TOC_250006 需求端：A 级为主流（轿车为营运支柱，SUV 高增长），插混合资发力 14 HYPERLINK l _TOC_250005 三大核心车企布局 16 HYPERLINK l _TOC_250004 特斯拉：Model3/Y 放量具确定性，2020 年盈利关键节点 16 HYPERLINK l _TOC_250003 大众：规划清晰，传统车全面转向电动车趋势的领头者 18 HYPERLINK l _TOC_250002 比亚迪：国内新能源汽车行业龙头，“汉”有望补齐公司高端车型布局 20 HYPER

14、LINK l _TOC_250001 投资建议五大投资主线 22 HYPERLINK l _TOC_250000 风险提示 23图表目录图表 1：全球电动化加速，市场向好（左轴销量，万辆） 2图表 2：电动车销量拆分预测（辆） 2图表 3：主要车型需求预测 3图表 4：特斯拉交付量预测 4图表 5：预计 2020-2025 年欧洲新能源汽车复合增长率有望达 46.3% 7图表 6：欧洲车企满足碳排放法规需达到的新能源车销量测算 7图表 7：预计近 5 年美国新能源汽车复合增长率 24% 8图表 8：新草案与现有税收优惠政策对比 8图表 9：传统整车厂电动车生产计划及目标销量梳理 8图表 10：

15、2020 年为补贴驱动与需求驱动的分水岭 9图表 11：从终端销量看，补贴退坡月为高峰冲量期 9图表 12：电动车销量拆分预测（辆） 10图表 13：新能源乘用车补贴（万元） 10图表 14：新能源车补贴总额测算（亿元） 11图表 15：双积分政策下新能源汽车达标情境下产量预测 11图表 16：国内主要省市对新能源汽车激励政策 12图表 17：新能源车厂旗下出行平台 12图表 18：大厂车型丰富，SUV 布局先行；小厂专注纯电轿车车型 13图表 19：车企集中度较高，预计 2020 年将进一步提升 13图表 20：知豆、海马、众泰销量（辆），面临经营考验 14图表 21：造车新势力销量进入瓶颈

16、 14图表 22：消费者对 SUV 车型的追捧由燃油车蔓延至电动车 14- 6 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告图表 23：主要车型需求预测 15图表 24：特斯拉交付量预测 16图表 25：临港工厂首批下线的国产版 Model 3 16图表 26：基础版 Model 3 国产化后售价可达 27 万 17图表 27：特斯拉中国销量（辆）：Model 3 为主力 18图表 28：特斯拉全球交付量情况 18图表 29：大众规划到 2022 年全球 8 个 MEB 工厂 18图表 30：大众集团新能源车销量情况（辆） 19图表 31：大众集团主要在研电动车型 19图表 32

17、：预计 MEB 全球平台各车型量产时间 20图表 33：纯电+混动双轮驱动 20图表 34：纯电动车型市占率居前列 20图表 35：插电车型市占率居头部 20图表 36：比亚迪新款车型均采用“Dragon Face”设计 21图表 37：比亚迪汉在外观设计上进一步进化 212020 电动车需求专题分析报告全球市场：电动化加速，欧洲与美国市场为另外两个主战场全球电动化加速，预计 2020 年全球新能源汽车销量同比增长 33%。自 2018 年以来，汽车电动化大趋势下，全球新能源车市维持高景气。产业刺激政策持续推进，供给端传统车企加速布局进程。从产业发展阶段上，全球新能源汽车仍处于成长初期，以中欧

18、美三地为主战场的电动车市具爆发潜力。预计 2020 年全球新能源车销量同比增长 33%至 370 万辆，2023年达千万辆量级，2020-2025 年全球新能源车复合增长率有望达 32.4%欧美市场与中国市场同为全球电动车市重要一环，传统车企加速布局。欧洲及美国为除中国外最大的汽车消费地区，在汽车电动化大趋势下，2019年以来各地区均出现政策提振及车企供给两端发力情况，有力拉动欧美地区新能源汽车消费。对于欧洲，测算在碳排放法规约束下 2021 年 NEV 销量底线在 188 万辆，且各国纷纷推出补贴政策，力度最大的德国新政吸睛（对电动车的补贴延续至 2025 年，且提高单车补贴额，净价低于 4

19、 万欧元的新能源车补贴提高 50%；4 万到 6.5 万欧元的新能源车提高 25%），以大众为代表的欧洲电动车企电动化率普遍不足 2%，未来 5 年加速进程，预计 2020-2025 年欧洲新能源车复合增长率有望达 43.7%，其中德国、法国和英国为增长主力（贡献 66%增量），2025 年纯电渗透率有望由目前的 3.1%上升至 20%。预计 2020 年、2025 年由此带来的动力电池用量分别为 36GWh（同比 80 %）、313GWh（同比 42%），未来 5年复合增速 54%。图表 5：预计 2020-2025 年欧洲新能源汽车复合增长率有望达 46.3%图表 6：欧洲车企满足碳排放法

20、规需达到的新能源车销量测算- 7 -敬请参阅最后一页特别声明来源：marklines，国金证券研究所来源：marklines，国金证券研究所对于美国，2018 年受特斯拉销量强势拉动新能源汽车迈上 35 万销量高位（同比+82%，其中纯电动 23 万辆），2019 年由于小型电动车销量式微同比下滑 9%，预计 2020 年步入平稳增长时代，2020-2025 年美国新能源车复合增长率有望达 24.5 %，且 86%的增量由纯电贡献。而拟延长的税收抵免政策（拟将税收优惠的累计电动车销量界限由 20万辆提高到 60 万辆），及加州积分制度为代表的地方补贴政策为产业注入强心剂，预计未来 5 年美国纯

21、电市场仍将被特斯拉占据（目前 Model 3 以 45%份额具优势，特斯拉占据纯电 7 成销量），纯电将进一步占主导（2019 年纯电动占比已进一步上升至 74%），而美国新能源车仍渗透率不足 2.5%，上行空间可期。预计 2020 年、2025 年由此带来的动力电池用量分别为 23GWh（同比 33 %）、93GWh（同比 15%），未来 5 年复合增速 32%。2020 电动车需求专题分析报告图表 7：预计近 5 年美国新能源汽车复合增长率 24%图表 8：新草案与现有税收优惠政策对比来源：marklines，国金证券研究所来源：彭博，路透社，国金证券研究所图表 9：传统整车厂电动车生产计

22、划及目标销量梳理整车厂电动车生产计划目标销量奥迪到 2020 年 3 款全电动车2025 年 80 万辆电动车宝马2021 至少 5 款全电动车，2025 年至少 12款全电动车2018 年 15 万辆插电2025 年 15-25%的电动车销量占比中国厂商-2025 年 700 万辆电动车年销量15-25%的的电动车销量占比福特2022 年 40 款 pev 和 phev本田一款氢能源、一款全电动、一款插电到 2030 年 2/3 的销量是电动车现代-起亚到 2025 年，14 款新电动车型日产到 2022 年，推出 20 款新电动车到 2022 年，年销 100 万辆电动车雷诺-日产-三菱联

23、盟12 款新电动车型到 2022 年，年销 420 万辆电动车特斯拉2020 年发布 Model Y2020 年 100 万年销量到 2020 年，年销 3 万辆 FCV；到 2030丰田到 2020 年新推出 10 款电动车年，年销 550 万辆电动车，包含 100 万辆PEV戴姆勒2022 年超过 50 款的 pev、phev 及 hv到 2020 年 10 万辆的电动车年销量大众到 2025 年，发布 80 款新电动车型；到2030 年，电动车超过 300 款到 2025 年，25%的销量（200-300 万辆）是 PEV 或 PHEV- 8 -敬请参阅最后一页特别声明沃尔沃2019 年

24、发布全电动版 40.2 概念车2025 年，超过半数销量是电动车来源：公司公告，公司官网，彭博，国金证券研究所- 9 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告国内市场：供给端间接扶持力度加码，需求驱动优化格局受疫情影响小于整体车市，短期维稳，长期高增长具确定性“新冠”疫情影响下，乘用车市供给及需求两端受压，而新能源汽车仍为渗透率提升主线，影响程度小于行业。受春节假期影响，加之我国汽车市 场仍处于调整周期影响，1 月汽车及新能源汽车产销数据下挫严重（据中 汽协，2020 年 1 月国内汽车产/销量为 178.3 万辆/194.1 万辆，同比分别 下滑 25%/18%；新能源汽车

25、产/销量为 4.0 万辆/4.4 万辆，同比分别下滑 55%/54%）。而目前受疫情影供给端员工复岗、产线爬坡、物流等需要时 间，整车厂到零部件供应商普遍供货压力较大，需求端销售活动短期停滞，预计 Q1 汽车产销受明显压制，全年乘用车产销量承压而同比下降 6%。而 新能源汽车为国家级战略产业，现阶段基数仍处较低水平，渗透率不足 5%，为短期维稳，长期高增长发展态势。新能源汽车分水岭已来，看好 2020 年后的需求驱动市场。国内新能源汽车发展经历三个阶段补贴驱动拉动 A00、运营需求稳定 A 级车销量、自主需求利好 SUV 及中高端车型，成为全球新能源车发展主力（占据四成份额）。而行业整体短期受

26、补贴扰动，在限牌 限行路权、营运需求以及双积分长期调控的驱动下，增长逻辑仍在， 2020 年随自发需求接棒运营需求，自主车企抢滩 SUV 及中高端车市，销量结构进一步优化，新能源车行业有望维持高景气。图表 10：2020 年为补贴驱动与需求驱动的分水岭来源：中汽协，彭博，国金证券研究所近 3 年补贴为销量最大扰动因素。近 3 年新能源汽车，尤其新能源乘用车退补月抢装冲量效应明显，如 2018 年出现年中、年末两次抢装， 2019 年 6 月占上半年销量三分之一。图表 11：从终端销量看，补贴退坡月为高峰冲量期来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所- 10 -敬请参阅最后一页特别声明20

27、20 电动车需求专题分析报告预计 2020 年新能源乘用车销量为 134 万辆。从 2019 全年 91.7 万乘用车终端销量（71.5 万纯电，20.2 万插混）、106.0 万中汽协乘用车销量（83.4万纯电，22.6 万插混）看，2019 年补贴退坡和乘用车不景气对行业的影响高于预期。2020 年初开局不强，1 月新能源乘用车产/销量同比分别下降 56%/55%，预计 Q1 受供给抑制而承压，新能源汽车行业大概率于 Q2 好转，2020 年下半年同比增速向上。预期 2020 年新能源汽车将在 2019 年的低基数实现增长，中性假设下乘用车全年销量 134 万辆，同比增长 26%。图表 1

28、2：电动车销量拆分预测（辆）来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所战略定位型产业，长期高增长具确定性。自 2012 年起，新能源汽车成为 国家级战略项目， 被视为汽车产业弯道超车关键所在。在长达 7 年的补贴、基础设施铺设及路权的合力推动下，现阶段优势整车企业逐渐跑出，配套 产业链雏形初显。而整个产业链在补贴退出过程中确有阵痛，但后续随双 积分等扶持政策持续推出夯实保障、特斯拉及大众 MEB 等全球车企入华产 生“鲶鱼效应”，新能源汽车产业将实现长足发展。2020-2025 年我国新能源车销量复合增长率有望达 28%。政策端：向间接扶持过渡，2020 年补贴退坡或温和，但退出趋势不减行

29、业补贴历经三个时期补贴企稳期（2013-2016 年）、加速退坡期（2017-2020 年）及全面退出期（2020 年后）。图表 13：新能源乘用车补贴（万元）时间纯电动插电混动100R150150R200200R250250R300300R400R400R502015 年3.154.54.55.45.45.43.152016 年2.54.54.55.55.55.532017 年23.63.64.44.44.42.42018 年过渡1.42.52.53.13.13.11.682018 年1.52.43.44.552.22019 年过渡0.150.242.042.731.322019 年0.00

30、.01.81.82.51变动幅度2017 年-20%-20%-20%-20%-20%-20%-20%2018 年过渡-30%-31%-31%-30%-30%-30%-30%2018 年-100%-58%-33%-23%2%14%31%2019 年过渡-90%-90%-40%-40%-40%-40%2019 年-100%-100%-47%-60%-50%-55%来源：工信部，国金证券研究所- 11 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告补贴企稳期（2013-2016 年）：自 2013 年开始实施的补贴催生行业从01 发展，经历 4 年较稳定的补贴政策后（退坡 5%），产业雏

31、形显现。加速退坡期（2017-2020 年）：2017 年补贴在秉承重点支持高续航、 高能量密度、低能耗的优质产品的目标下加速退出。归结于两个原因：一是产业从 1N 的爆发依靠补贴难以实现，内生发展的积极性急需调 动，且补贴持续不利于低端产能的出清；二是高额的持续补贴，对财 政形成一定压力。经测算，2019 年补贴总额约 311 亿，退坡带来的金额下降在 176 亿元左右，下降幅度约为 36 %。根据最新的 2019 年 3月补贴新政，新能源乘用车/新能源客车/新能源专用车国补退坡幅度分 别为 47-60%/49-56%/46-80%，同时乘用车地补取消（新能源公交和 燃料电池车保留地补）。预

32、计 2020 年由于行业处艰难转型期，补贴退坡幅度及时点或比预期温和，但 2020 年后全面退出的趋势不改。图表 14：新能源车补贴总额测算（亿元）60050040030020010002016年2017年2018H12018H22018年2019年E新能源乘用车新能源客车新能源专用车来源：工信部，国金证券研究所全面退出期（2020 年后）：行业整体盈利被最大程度压缩，出量为唯一出路，产业链仍具较大降本压力。补贴退潮，行业唯有硬抗应对，目前难以转移压力至终端。而三电、热管理系统、高压零部件等零部件单元相较于燃油车仍然有较高的溢价，车企为稳销量大概率将持续压缩自身利润空间。双积分激励为公认的后补

33、贴时代最佳补足政策。从 2019 年 7 月工信部公布双积分政策修正案征求意见稿看，双积分政策将成为新能源汽车后补贴时代的主要政策扶持手段，以市场化方式缓解补贴退坡带来的影响。2019年新能源汽车积分比例为 10%，到 2023 年逐年递增 2%。近年双积分仅作为指导性政策，考核指标门槛较低，受供求关系影响，价格低于千元。而 2020 年后，车型里程、电耗水平、百公里电耗门槛约束及电池能量密度等指标均有大概率被纳入双积分考核指标，负积分的交易需求量或将增长，积分价格将有提升，成为新能源汽车产业推手。图表 15：双积分政策下新能源汽车达标情境下产量预测年份20162017201820192020

34、E2021E燃油乘用车产量(万辆)242024742367219222002310增长率14.9%2.2%-4.3%-7.4%2.0%5.0%EV 单车积分3.53.14.12.72.93.0EV 销量占比68%80%76%74%71%70%PHEV 单车积分2221.61.61.6PHEV 销量占比32%20%24%26%29%30%NEV 单车积分32.93.62.42.52.6NEV 正积分底线需求(万分)-216264323NEV 积分比例-10%12%14%新能源乘用车满足积分需求的最低产量(万辆)-90106124来源：乘联会，国金证券研究所- 12 -敬请参阅最后一页特别声明20

35、20 电动车需求专题分析报告间接扶持性政策持续推进。目前两条扶持主线：To B 端将促进出租车电气化及车企自建出行平台，以及政府公车转向新能源（最为确定、政策最容易鼓励、出量最明显的方向），To C 端加大路权调控力（如加大限行限牌区域和力度等）。第三，在消费环节加强指引。例如消费者充电补贴、延长免购置税优惠、小型电动车下乡补贴等引导消费者对新能源汽车的偏好。To B 需求支撑 7 成销量。全国多地推进出租车电气化进程，主要城市中，上海计划 2020 年出租车电动化率将达到 80%；成都一次性采购吉利新能源汽车 1.5 万辆用于替换当地出租汽车；北京对更换出租车电动化实行资金补贴，每辆最高可获

36、 7.38 万元奖励，到 2020 年出租车将全部更换为电动车。另外持续推进政府公车转向新能源。而车企在去库存压力下陆续推出出行平台，吉利依靠曹操专车出量，广汽推出以 Aion S 作为主要车型的出行平台如祺出行，长安汽车推出以逸动为主要车型的出行平台T3 出行。To C 端现价段主要为牌照驱动。终端自发消费中，大部分仍为路权需求，从数据得到佐证剔除 A 级轿车，纯电动 6 成销量集中在限行限牌区域。预计未来相关调控政策将进一步强化。图表 16：国内主要省市对新能源汽车激励政策图表 17：新能源车厂旗下出行平台来源：交通部，国金证券研究所来源：公司官网，国金证券研究所供给端：主打自发消费的新车

37、型产品力提升，厂商向头部集中格局优化产品定位之间明晰，爆款潜力车型加速推出。相比对应的燃油车竞争对手 有自身的闪光点。我们预计近几年性价比高（高续航和低售价的匹配度）、 外观“合眼缘”、驱动/高压系统/智能配置等综合性能强的电动车将陆续推 出，成为爆款车型。随以上汽的 Marvel X，广汽的 Aions、吉利领克系列、比亚迪王朝系列等为代表的自主品牌核心车型持续推出，深耕电动车十余 载的特斯拉入华，大众倾力打造的 MEB 车型投放，BBA 发力，国内新能 源车市场有望在 2020 年进入需求驱动元年。厂商竞争格局分化，低端产能逐步出清。布局分化：大厂具资金、规模管控及技术储备优势，在 SUV

38、 车型及插混车型布局上先行。后补贴时代，车厂面临的车型定位及开发压力较大，若前 12 款车连续失败（亏损 1025 亿），大概率公司经营将陷于被动局面，甚至面临淘汰。厂商将加速两极分化，以比亚迪为代表的优势车厂抓稳需求巩固头部效应，完善车型布局备战 2020 年后竞争市场；小车企严格管控成本寻求低端市场，更注重细分车型的布局。2020 电动车需求专题分析报告图表 18：大厂车型丰富，SUV 布局先行；小厂专注纯电轿车车型来源：公司公告，国金证券研究所份额分化：头部效应明显，2020 年集中度有望进一步提升。自 2017年起，新能源汽车车企市占率向头部集中，2019 年 CR5 达 48%（20

39、17 年 CR5 为 55%，2018 年为 57%，2019 年下滑主要受合资车企新车型销量扰动），其中 TOP 2（比亚迪与北汽新能源）长期占据约三分之一市场。2020 年整车端整体面临较大降本压力，随落后车企逐步被淘汰，预计市场集中度加速提升。图表 19：车企集中度较高，预计 2020 年将进一步提升- 13 -敬请参阅最后一页特别声明来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所盈利能力分化：优势车企利润环节短期承压，主打低端车型的车企及 造车新势力面临经营考验。市场调整期延长，行业竞争加剧，车企盈 利端均承压，区别在于有竞争力的车企能以不赚钱甚至微亏损状态存 活并占据一定市场份额，为

40、后续发展蓄力。两类企业面临经生存考验，一是依赖 A00、A0 车型等低端车型、以补贴为导向的电动车企，以知 豆、海马、众泰等为典型；二是以蔚来、小鹏为代表的，新入场的造 车新势力，制造经验相对不足，缺乏清晰的“爆款打造”定位，面临 较大压力。- 14 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告图表 20：知豆、海马、众泰销量（辆），面临经营考验图表 21：造车新势力销量进入瓶颈 来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所需求端：A 级为主流（轿车为营运支柱，SUV 高增长），插混合资发力 A00 轿车/A 级轿车/A0 级 SU

41、V/A 级 SUV 为纯电支柱车型（占比 80%），插混占据 23 成稳定份额。消费者对 SUV 车型的追捧由燃油车蔓延至电动车，随补贴退坡， A 级 SUV 兼具价格和续航优势，新车持续推出，为 2019 年新晋级主流车型。纯电动中 A 级 SUV、 A0 级 SUV、 A 级轿车及 A00 轿车合计占销量八成。2019 年电动车市场中 A 级轿车占主导，预计 2020 年将切换为 A 级 SUV 拉动。图表 22：消费者对 SUV 车型的追捧由燃油车蔓延至电动车来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所支柱车型由 A00 级向 A 级轿车切换。A00 级受制电池参数受补贴退坡影响最大，

42、共识为换磷酸铁锂电池降 成本。补贴新政下大部分车企无法通过成本控制实现 A00 级车型盈利，加之 A00 级车型消费群体价格敏感性强且市场趋于饱和，我们预计 2020 年 A00 级新能源车销量将有下滑，更换更具经济性的磷酸铁锂电 池后或能新增需求，但消费者对其的认可度仍需检验。反观 A 级轿车 2019 增量显著，预计明年持平。2019 年市场已由 A00级/A0 级 SUV（初期补贴政策下最“省心省力”的车型），切换到 A 级2020 电动车需求专题分析报告图表 23：主要车型需求预测轿车（营运用途能保障销量，后期补贴倾向车型），A 级轿车接棒 A00级成为支柱车型。而在 2019 年车企

43、优先加大 A 级车出量背景下，基数较高，预计 2020 年销量大概率与 2019 年持平。个人需求由 A0 级 SUV 向 A 级 SUV 和 B/C 级车切换。A0 级 SUV 由一线向二三线扩张，退补推进下有涨价压力。以元为代表的 A0 级 SUV 车型在空间体验感上趋近于 A 级轿车，前期在个人使用上具较高性价比。受补贴退坡影响较大，成本压力下其电池大概率类似 A00 替换为磷酸铁锂，或升级车型性能后涨价转移成本压力。A 级 SUV 是个人需求拉动的显著增长点。对标燃油车，前 10 热销 SUV 车型中 A 级车占据 8 席，随补贴退坡及车厂密切发布相关新车， A SUV 有望脱颖而出成

44、为纯电自发消费的主力车型，预计 2020 年在低基数下有较大增长空间。B/C 级轿车针对目标细分市场，挖掘中高端需求。合资及外资品牌均向 B/C 级车型发力，以已实现国产的特斯拉 Model3 为典型代表。从价格带销量分布来看，现阶段豪华车仍为低迷车市下唯一增长的方向（2019 年 30 万级别以上车型销量同比增长 4%），且 B/C 溢价明显补贴影响微小，预计增长不俗。插混车型合资品牌对自主开始形成压力，对燃油车替代效应增强。路权驱动下，转换部分燃油车需求。从历史销量看，比亚迪、上汽乘 用车等自主品牌有较高市场占有率。而插混过半销售在上海、杭州、 深圳、广州四个城市，其增长主要基于牌照需求下

45、对燃油车替代效应。合资品牌在插混领域具较强技术优势。随着合资品牌加速插混领域的布局，上汽大众、华晨宝马等合资品牌脱颖而出，车型集中率提升， 2019 年TOP5 车型宝马 5 系 PHEV（13%） 、比亚迪唐（11%）、帕萨特 PHEV（9%） 、荣威 ei6（6%） 、途观 L PHEV（6%），合计占比 44%，合资占据三席。- 15 -敬请参阅最后一页特别声明车型趋势2018销量20192020E销量同比销量同比A00电池或更换为磷酸铁锂，受补贴退坡影响大27.8 万辆13.1 万辆-53%12.1 万辆-8%A0 级 SUV由一线向二三线扩张，退补导致升价压力11.1 万辆8.6 万

46、辆-23%9.4 万辆9%A 级轿车各大运营平台积极布局，2019 年销量主力17.1 万辆30.9 万辆81%32.2 万辆4%A 级 SUV新晋级主流车型，较大增长空间2.9 万辆6.6 万辆128%18.8 万辆185%B/C 级车目标细分市场 挖掘中高端需求4.4 万辆8.9 万辆102%21.8 辆145%插混路权驱动下，转换部分燃油车需求24.6 万辆20.2 万辆-18%27.2 万辆35%来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所2020 电动车需求专题分析报告三大核心车企布局图表 24：特斯拉交付量预测特斯拉：Model3/Y 放量具确定性，2020 年盈利关键节点销量拆

47、分：预计 2020/2021 年 Model S、Model X、Model 3、Model Y、 Roadster、 Semi-Truck 的合计销量分别为 63/87 万辆。Model 3：2019 年 Model 3 交付 30.1 万辆，预计 2020 年 Model 3 交付 40 万，其中国产版 13 万，加州工厂 27 万（部分产线让渡 Model Y）。由于 Model Y 进入放量期，预计 2021 年上海工厂及加州工厂共计生产 30 万辆 Model 3。Model S & Model X：2019 年合计交付量 6.7 万辆，从需求基本维持稳定，产线无扩张计划情况考虑（全

48、部为加州工厂生产），新改款车型带动部分增量需求，预计 2020 年、2021 年 Model S/X 销量维持在 10万辆级别。Model Y：加州工厂已经开始量产爬坡，在 Model 3 开工经验基础上，预计 Q1 末实现交付，年中 Model 3 及 Model Y 合计产能有望达 50 万 辆，2020 年全年交付 13 万辆 Model Y。预计上海工厂年底同步量产 Model Y，2021 年初交付，德国工厂大概率于 2021 年直接上量 Model Y，2021 年 ModelY 三地合计产量有望达 46 万辆。Roadster & Semi-Truck：预计于 2020 年进入生

49、产计划。20162017201820192020E2021E交付量（千辆）Model S/X76.2101.299.566.6100.9100.2Model 301.8145.830.1395.4304.2Model Y0000133.0461.8Roadster00000.10.1Semi-Truck00002.54.1Total76.2103.0245.3367.2631.9870.4- 16 -敬请参阅最后一页特别声明来源：公司公告，国金证券研究所上海工厂进度加速，产业链国产率持续提升。上海工厂于 2019 年 1 月开 工建设，完工验收工期短于行业（8 个月 VS 12-18 个月），

50、10 月 24 日投 产，2019 年 11、12 月产能开始爬坡，2020 年 2 月底有望在疫情影响下周 产能逆势超 1000 台，6 月底产能达到 3000 多台/周，2020 全年满产状态 可达 15 万辆，2021 年计划产能 30 万辆，长期规划年产能 50 万辆。此外，产业链国产化率有望从目前的 30%左右持续提升至年底 70%80%水平。图表 25：临港工厂首批下线的国产版 Model 3来源：人民日报，国金证券研究所- 17 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告Model 3 极具竞争优势，后续推出的兄弟车型 Model Y 可期现有路权和税收政策利于特

51、斯拉。目前市场化竞争处初期，利好以产品力立足的特斯拉车型。此外，补贴外的辅助支持政策力度大，现阶段特斯拉在售进口车型均纳入减免购置税范围（时间段为 2019 年 8 月 30 日至 2020 年 12 月 31 日），且在多地享受路权优惠政策。Model 3 在中国市场空间足够大，豪华车市仍景气。Model3 价格覆盖 38%的美国轻型汽车市场（去除皮卡和大型 SUU，约 200 多万辆空间），以及 10%的中国乘用车市场（约 240 万辆），中国市场与美国市场相当。且我国豪华车市场（仅次于欧洲）在消费分化下并未受整体车市拖累，渗透率仍稳步提升，Model 3 中国市场空间巨大。国产版 Mod

52、el 3 具绝对竞争力，在细分领域无对手。Model 3 居北美电动车销量首位，市场份额超 45%。与同价位 BBA 燃油车相比， Model 3 的定位及性能都更加突出。中国国内汽车市场与北美汽车市场类似但品牌集中度低，预计国产后更便宜 Model 3 将大概率复制北美市场的成功，成为未来两年爆款产品。国产版 Model 3 价格具进一步下探的可能性。经测算，基础版 Model 3 国产化后，能在原本的 3.5 万美元定价基础上，实现 27.3 万元的售价。目前的售价是 32.8 万，高于我们测算售价，原因在于三点：一是国产版 Model 3 初始采用并未全线开启本土化产业链；二是产量爬坡需

53、要时间，给规模降本预留时间；三是 Model 3 并未进入白热化竞争，初始阶段无需以过低的价吸引客户，为后期降价留空间。预计后续随 产销量释放，相应人工及采购费用降低，规模效应显现，期待国产版 Model 3 后续价格下探。图表 26：基础版 Model 3 国产化后售价可达 27 万（ 消费税+16%增值税）来源：公司公告，国金证券研究所关键假设：（1）零关税；（2）中国廉价的劳动成本，假设降低 30%；（3）本土采购零部件和原材料的价格优势，假设降幅 15%；（4）整车运费变为价格更低的零部件运费，最终纯运费 1.2 万。更赚钱和更好卖的 Model Y 可期。Model Y 定位走量的

54、A 级 SUV 车型，具更广阔市场。以中国市场为例，更大、更舒适的 SUV 车型毫无疑问为国内购车族的心头好，2020 年待上市的纯电乘用车基本以 SUV车型为主。此外，Model Y 利润率更高，Model Y 以 3.9 万美元起订，高于 Model 3 售价 10%。在外观相近（感官上最大区别是 Y 在高度上高于 3）、在性能相当情况下，Model Y 相较于 Model 3 在成本上的差距较小，更具单车盈利性。看好后续 Model Y 发力。- 18 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告Model 3 2019 年国内销售 4.5 万辆（Model 3 为 3.4

55、 万辆）。从国内市场看，进口版 Model 3 销量亮眼，2019 年共销售 4.5 万辆，中国市场营收达 30 亿美元，同比增长 70%。从消费分布来看，受益于牌照驱动、消费力坚挺及基础设施完善等因素，主要销往一线城市，北、上、广、深、杭销量占比达 80%，未来一线及限牌地区仍是特斯拉主阵地。上海工厂 2020 年 1 月产量超 2000 辆，看好国产版 Model 3 表现。图表 27：特斯拉中国销量（辆）：Model 3 为主力图表 28：特斯拉全球交付量情况来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所来源：国金证券研究创新数据中心，国金证券研究所大众：规划清晰，传统车全面转向电动车趋

56、势的领头者大众大力布局纯电，打造 MEB 全球平台。在欧洲碳排放压力下，大众集团每年罚款或超 10 亿欧元，而叠加德国对电动车的补贴新政影响，大众更有激励发展新能源车，将罚款反馈到市场，推动其成为除特斯拉外，推进电动车最为积极的车企，规划为到 2022 年全球 8 个 MEB 工厂（目前中国上汽大众、中国一汽大众、德国及美国四个 MEB 工厂在建，产能超百万；另外的三个德国及一个捷克 MEB 工厂后续推进）。欧洲基地分布在德国（茨维考工厂）、法国、西班牙、意大利、英国。中国地区上海大众嘉定工厂主要生产大众 ID 相关车型、斯柯达 Vision IV 及奥迪 Q4 e-tron，预计到 2025

57、 年销量达 150 万辆；一汽大众佛山工厂规划产能 30 万，2020 年量产 6 款车型。美国的田纳西州查塔努加工厂将于 2022 年生产大众 ID 相关车型。图表 29：大众规划到 2022 年全球 8 个 MEB 工厂来源：公司官网，国金证券研究所根据公司规划，到 2025 年推出 80 余款全新电动车型，产销量超 300 万辆，占集团产销量的 20%以上。目前已知开发平台分别为：PPE 平台应用于保- 19 -敬请参阅最后一页特别声明2020 电动车需求专题分析报告时捷、MLB EVO 平台应用于奥迪相关车型、MQB 平台应用于帕萨特、 MEB 平台应用于大众 ID、西雅特等相关车型。

58、其中欧洲地区预计 2025 年生产纯电乘用车 100 万辆，占欧洲 BEV 规划产量的 1/3 以上。图表 30：大众集团新能源车销量情况（辆）来源：marklines，国金证券研究所车型种类发售时间状态备注ID. ROOMZZEV2021开发阶段全尺寸跨界 SUV大众I.D. BUZZEV2022开发阶段小型客车大众ID. SPACEEV2021开发阶段紧凑跨界 SUV 轿跑大众e-DeliveryEV2020开发阶段中型卡车大众ID. 3EV2020开发阶段紧凑两厢车大众AiconEV-开发阶段中级三厢车奥迪e-tronEV2020开发阶段中型跨界 SUV 轿跑奥迪Q4 e-tronEV2

59、020开发阶段紧凑级跨界 SUV奥迪预计首款车大众 ID.3 2020 年开始交付。大众宣布于 2019 年 11 月在欧洲投产 ID.3，对比一般 45 年的新车研发周期以及特斯拉的时间线，相对激 进。仓促开始的全新计划以及多款新车同时研发的难度将拖慢整体进度， 应用 MEB 平台的大众 ID3 预计于 2020 年年中开始交付，Audi Q4 e-tron 推迟到 2021 年初正式交付。从国内工厂建设来看，全新的上海工厂将于 年底基本建成并试产新车，从试产新车到大规模量产上市需要近一年时间，基本对齐 2020 年底量产首批新车的时间线。图表 31：大众集团主要在研电动车型Concept

60、VIZZIONSpotbank来源：marklines，国金证券研究所2020 电动车需求专题分析报告图表 32：预计 MEB 全球平台各车型量产时间来源：公司官网，国金证券研究所比亚迪：国内新能源汽车行业龙头，“汉”有望补齐公司高端车型布局 纯电/插电双轮驱动，市场占比双双领先。比亚迪连续 4 年位居全球新能源汽车销量第一，多款爆款产品（唐 DM、元 EV 等）投放市场。 以终端口径：2019 比亚迪电动车共计销售 18.2 万辆，其中纯电动、混动分别销售13.1 万辆、5.1 万辆。在市占率上，插混车型市占率长期居于第一，2019年纯电市占率为 20%。图表 33：纯电+混动双轮驱动400