铁路快速货物组织研究论文

1、北 京 交 通 大 学毕 业 设 计（论文）题目 铁路快速物资组织研究 姓名： 李艳男 专业： 铁 道 运 输 (本） 工作单位： 吉林铁道职业技术学院 职务： 学生 准考证号： 291712100778 设计（论文）指导教师： 钟喜云 发题日期：2013年4月30日 完成日期：2013年6月30日 专 业铁道运输（本）姓 名李艳男题 目铁路快速货运组织研究指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：2013 年 月 日答辩组意见答辩组负责人：2013 年 月 日备注毕业设计（论文）评议意见书毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）题目：铁路快速货运组织研究一 毕业设计（论文）内容 近年来，我国铁路物

2、资快运的进展，同社会对快速物资运输的迅猛需求极不相称。本文从当前我国铁路快速物资运输的进展现状动身，分析了当前班列的进展，提出了进展过程中存在的相关问题，并结合国外快速物资运输的进展，进行了国内外的快速物资运输的对比分析。并依照当前班列的运输组织方法，行了系统的分析，设计了新的五定班列产品，并对新的班列进行了评价。论文对班列的运输组织过程，运输保障体系及相关的营销措施逛行了进一步的研究，并提出了改进措施。二、差不多要求1.认真搜集论文有关资料。2.论文资料详实可靠内容真实。3.论文的中心思想明确结构完整。4. 要求独立完成，拒绝抄袭。三、重点研究的问题1.快速货运的市场营销。2.“五定”班列组

3、织中存在的问题。 3.完善“五定”班列的运输保障体系。四、要紧技术指标五、其他需要讲明的问题 下达任务日期：2013年4月30日要求完成日期：2013年6月30日指 导 教 师：钟喜云中文摘要近年来，我国铁路物资快运的进展，同社会对快速物资运输的迅猛需求极不相称。改革铁路治理体制和经营机制，以适应当前的运输需求，十分现实的摆在了铁路的面前。当前，铁路通过积极有效的货运改革，为满足货主对铁路快速运输的要求，开发了新型的运输产品，其中最具代表性的确实是“五定”班列。这种快运列车打破了传统的运输组织模式，为我国铁路的货运改革提供了新的思路。本文从当前我国铁路快速物资运输的进展现状动身，分析了当前班列

4、的进展，提出了进展过程中存在的相关问题，并结合国外快速物资运输的进展，进行了国内外的快速物资运输的对比分析。并依照当前班列的运输组织方法，行了系统的分析，设计了新的五定班列产品，并对新的班列进行了评价。论文对班列的运输组织过程，运输保障体系及相关的营销措施逛行了进一步的研究，并提出了改进措施。 关键词：快速物资运输，“五定”班列，运输组织方案 目 录第一章 运输产品研究.1 第一节 关于产品的概念.1 第二节 早期产品的概念.1 第三节 今天产品的概念.4 第三节 路运输产品质量的内涵和要求.5国外铁路快速物资运输的进展.8 第一节 我国铁路快速物资运输的进展.8 第二节 国外铁路快速物资运输

5、的进展.12 第三节 目前班列组织过程中反映出的一些问题.16第三章“五定”班列组织中存在的问题.17 第一节 对新“五定”班列开行方案的评述.17 第二节 “五定”班列组织中存在的问题.17第四章 快速货运的市场营销.20 第一节 铁路快运的货源与竞争情况.20 第二节 铁路快速货运的市场营销.21 第三节 快速货运组织方式对物流形态的阻碍.23 第四节 铁路快速物资运输组织措施.23完善“五定”班列的运输保障体系.26 第一节“五定”班列的途中作业分析.26 第一节 完善“五定”班列的运输保障体系.27结束语 .30参考文献31第一章 运输产品研究 关于产品的概念一、早期产品的概念 指有一

6、定物质形状和用途的物体。这种意义的产品，也确实是从生产上下来的东西。 二、今天产品的概念 它是指企业同市场提供的能够满足人们某种欲望或需要的一切物品和劳务，包括核心产品(也有的称实质产品)、形式产品和延伸产品；如此的产品概念称为整体产品概念。也有的营销学家把整体产品概念分解为五县：核心产品层产品所具有的差不多效用或利益；形式产品层产品的商标、包装、式样、品质和特色等：期望产品层购买者期望得到的一系列属性与条件；延伸产品层销售服务与保证；潜在产品层现有产品可能的进展前景。 第二节 早期产品的概念一、传统运输产品的概念 传统的铁路运输产品的概念是：旅客和物资在空间上的位移，也确实是人和物资通过铁路

7、运输得到位置上的移动：铁路运输产品本身不具有实物形态，没有脱离生产时期而独立存在的产品，不增加社会的产品数量，但能追加社会产品的价值量。铁路运输产品以吨公罩、人公罩为计量单位。那个概念定义了铁路运输产品的差不多效用、特性和计量方法，一直沿用至今。 二、传统运输产品的概念的局限性 具有典型的打算经济色彩。一个铁路局或分局，只要完成了打算下达的产品量客货运周转量，就完成了生产任务。至于这些周转量是否为企业和社会制造价值，那是打算者和生产者都不用管的事，因此过去出现过为了完成装卸车和周转量，以十分紧缺的车辆拉着炉渣、沙子在管内来回跑的笑话。 不能真正反映运输产品的价值。比如运输速度，既为运输产品的购

8、买者带来利益，也为销售者带来利润。又如运输的舒适度，既为旅客的旅行带来愉悦、享受等方面的效用，同时也为运输企业制造效益。同样，运到期限、安全保障、列车品牌等，都能满足消费者某个方面的欲望或需求，都能产生一定的价值。但以传统的运输产品概念来看，这些都不是构成运输产品的因素，这显然是一个专门大的局限。 完全缺乏开放性。由传统的运输产品概念能够看出，它对运输产品各方面定义差不多上比较狭窄，没有任何进展的空间。也正因为如此，那个概念我们一直沿用至今，甚至无法作出任何修改。三、传统运输产品的概念的弊端 1.诱发了生产观念。这是它最大的弊端。我们头脑中狭隘的产品观念，导致我们许多人全然不重视消费者的需求和

9、欲望，而是以生产为中心，为生产而生产。我们曾经专门骄傲地努力提高劳动生产率，降低生产成本，以低价为竞争基础进行市场扩张。殊不知，这种做法只能在运输市场产品质量差不多相等的情况下有一定的竞争力，一旦供不用求的市场状况得到缓和，就会导致失去市场，不断地自损利益。 2.导致对市场的抵触。既然运输企业认定铁路运输产品确实是周转量，那么也就天经地义地认为：顾客来运货或旅行，铁路部门则把货运走，或把旅客从甲地运到乙地，仅仅如此而已。也确实是讲，国家修好铁路让运输企业生产“周转量”那个东西，货主必须来运货，旅客必须来坐车。假如他不来运货，不来坐车，那是他的不对。 3.制约了铁路客货营销。一方面，由于在传统运

10、输产品概念的支配下，缺少对硕客的起码尊重，造成铁路运输业长期以来产品单一，服务水平低下：另一方面，由于对市场的抵触，当物资被代理商越来越多地从铁路拉向公路和水运的时候，当越来越多的旅客乘坐豪华舒适的汽车、飞机去旅行的时候，许多运输部门无所适从。正如如美国闻名的营销学家西奥多莱维特在市场营销近视一文一针见血地指出：“铁路行业停止增长，不是因为客运或货运需求的减少。尽管需求在增长，铁路却陷入了困境，并非其它运输业一公路、航空夺走了顾客，而是铁路没有满足需求，其它运输之因此抢走铁路的生意，是因为铁路行业自认为是铁路行业，而不是运输行业”。 铁路运输产品的整体概念 随着产品概念的进展，企业都十分重视给

11、本企业的产品下一个适当的定义。那么什么是铁路运输产品呢？铁路运输产品事实上确实是运输服务。把铁路运输产品定义为运输服务，区不于它的传统概念的全然之处在于，新的概念是面向消费者的，而传统概念是面向生产者的。此外，这种概念是开放的、可扩展的，而不是封闭的、狭窄的。 铁路运输产品整体概念可由三个差不多层次组成：核心产品、形式产品、扩大产品。 1.核心产品指“运输服务”向购买者提供的差不多效用或利益。质上它确实是传统的运输产品，即人和物的位移。任何形式的运输产品包括铁路、公路、航空、水运都必须具备旅客或物资位移那个内容，离开了那个核心内容，运输产品就失去了存在的意义。 2.形式产品即产品的形式。指核心

12、产品借以实现的形式、方式核心产品所描述的仅仅是一种概念，而效用、利益要通过一定的形式才能得以实现。运输服务的形式产品要紧表现在五个方面：品质(安全性、快捷度、时限保证、服务水平等)、特色(铁路运输产品不同于其他产品的特色，每一种特定的产品如夕发朝至、行包专列所具有的特色)、式样(如双层客车、空调客车)、品牌(如双优列车、文明列车、快速列车)及包装(如站车外观等)。 3.延伸产品是产品的附加利益的总合。实质是指产品在销售和使用过程中的各种服务、保证等。消费者对产品附加利益的要求，尽管与产品的形体无关，但对产品效用的最终实现有专门大的关系，因此产品的。 铁路运输产品质量的内涵和要求 阻碍运输质量的

13、因素专门多，对其准确分类比较困难。依照顾客对铁路运输的实际需要，运输质量要紧体现在安全、经济、快捷、方便、舒适五个方面，要满足这五个方面的需求，需要抓好安全、服务、价格、品牌、环境、运行、作业、设备、人员和治理10个方面的质量。 一、安全质量：安全质量要紧指铁路运输中旅客人身、财产安全和物资安全。提高安全质量，确实是把安全生产放在第一位，保证运输中人身和财产安全，舫止人员伤亡事故：保证货运安全，保证货运安全，大力减少货盗、货损。需要强调的是多年以来，路外伤亡，没有引起铁路及地点政府的足够重视。如2000年新运行图实施以来，徐州分局、北京分局每目伤亡行入一至二人，令人触目惊心。提高安全质量全然途

14、径要加大硬件和软件投入。 二、服务质量：是直接为旅客、货主服务的状况和水平。客运服务质量要紧反映在客票发售、乘降组织、客车供水、餐饮供应、服务态度等方面；货运服务质量要紧反映在货运打算、发到手续、信息查询、保价服务等。多年来，为了提高服务质量，铁路作了大量的工作，尽管服务质量有所提高，但远没有达到顾客中意的程度，究其全然缘故，在于体制问题。要想从更本上提高服务质量，建立现代企业制度，实行网运分离可能是一个专门好的方法。 三、价格水平：价格水平要紧指收费水平和运价机制。在市场竞争中发挥价格杠杆作用，必须规范企业的收费行为，增强收费的合法性和合理性，加大收费的透明度，取信于旅客、货主。同时依照运输

15、时场供求关系，建立灵活的运价机制 四、品牌效应：品牌效应要紧指铁路客货运输名牌产品的社会阻碍。包括快速列车、“夕发朝至”列车、行包专列和货运“五定”班列、大宗物资直达列车等。要通过抓品牌，完善铁路运输新产品，创出一批叫得响、过得硬的精品，来提高铁路运输产品水平，增强市场竞争力 。 五、运行质量：运行质量指运输秩序和运输效益。包括线路畅通、运力资源使用、运用车分布、车流组织、客货列车正点水平、物资运到期眼等。提高运行质量，必须优化资源配置，加强日常运输组织、提高调度指挥水平，加速车辆周转，提高运输效益。 六、作业质量：作业质量指运输过程中的作业标准化水平。要紧是为旅客、货主提供直接服务的有关作业

16、状态，还包括间接保证的作业质量，如接发列车作业、调车作业、装卸作业、施工作业等。提高作业质量，关键是落实各项作业标准化。 七、设备质量：设备质量指旅客和物资运输的服务设施和保证运输安全的设备的技术状态。要紧包括站车设备和机车、车辆、线路、通信、信号等安全技术装备。提高设备质量，重点是服务设施的日常维修和行车设备的修造质量，保证设备处于良好状态。 八、治理质量：治理质量指治理方法的科学性、有效性和治理制度的科学化、规范化。提高治理质量，需要制定完善的规章制度，建立超严密高效的治理机制。第二章 国外铁路快速物资运输的进展我国铁路快速物资运输的进展一、我国铁路快速物资运输的进展概况 从1962年开始

17、，我国铁路开行供应港九地区的三趟快运物资列车，已有40年的历史。到199293年，铁路组织开行了东北到广州、东北到上海、上海到西安、连云港到阿拉山口四个方向集装箱快运直达列车。这些快运列车的开行，填补了我国铁路没有快运列车的空白，但这些快速物资的列车运输组织方式照旧属于传统的物资列车组织模式。 进年来我国铁路外服公司经营类似邮包快递的物资快运业务，对高附加值、小批量物资利用行李车随客车运送。这种快运方式尽管进展较快，但其批量较小尚没形成规模。 1997年4月1日，我国开始在28个要紧都市和港口之间组织开行定点、定线、定车次、定时、定价的快速物资列车，简称为“五定”班列。“五定”班列的实施，实现

18、了“物资列车客车化、价格收费公开化、服务承诺规范化”，进而为提高集装箱和高运价奎物资的市场份额迈出了重要一步。能够讲，“五定”班列是目前我国铁路在市场经济条件下，大规模快速物资运输的开端和差不多形式。 此外，行包专门化列车是我国铁路在98年开始进展快运的新的尝试，是我国铁路走向市场的又一次重大突破。98年3月18日开行的广州一北京、东北(海城、沈阳)行包专列，使中国铁路史上有了第一个铁路快运物资承包人。到现在为止，先后在广州、上海地区采纳路外承包方式成功开行了七个去向的行包专门化列车，开创了我国铁路快运的新局面。 “五定”班列等快运列车是目前我国铁路快速物资运输产品的要紧形式，快运列车的运营情

19、况直接反映我国铁路快运的进展状况。因此，对五定班列快运列车的组织进展情况和开行状况分析，将有助于揭示当前的铁路快运进展状况及进展趋势。二、“五定”班列概述 随着我国市场经济的迅速进展，产品结构的进一步改善，商品流通的加快，高附加值、轻型物资运输需求的不断增加，表明我国物资运输轻型化的进展态势差不多出现，内地快运市场具有巨大的进展潜力。然而面临市场的竞争，铁路快速物资运输组织不适应恢运需求的增长，同时呈现下降的趋势。大力进展铁路快运，提高铁路在快运市场的竞争力，巩固和扩大市场份额，是铁路目前的当务之急，也是铁路向社会推出“五定”班列快运产品的真正目的。 “五定”班列从其运输组织方式上来看是一种超

20、编组训划的快运列车。它具有运行距离长，平均在1 500km以上：中转接续快，固定运行线，固定作业时刻，运到期限准确的特点。 在两年多的实践过程中，“五定”班列经历了一个逐步进展的过程。从最开始的点到点的运输，到现在的枢纽到枢纽的集疏式运输组织方式，使班列的开行日趋合理。 1997年的班列组织情况： 班列方案的编组去向共53个，差不多的组织方式为两种：货运站间对开和枢纽间的对开。由于一站能独立组织班列的车站较少，以后一种方式为主。班列的要紧技术指标如下：每个编组去向的平均组织站个数为23个，到站个数为25个；每月共打算开行515列(后增加到522列)，平均每去向的开行间隔为31天，最高的班列途中

21、送达速度为37.Okmh，最低为207kmh。最高日行888km，最低为4962km，平均为737km；物资发送量为112413万t，年物资周转量为2097226百万tkm。 1999年的班列组织情况： 班列方案的编组去向共56个，每编组去向的平均组织站个数为5.1个，到站个数为5.7个；每月共计开行921列，平均每去向的开行间隔为1 8天，最高的班列途中送达速度为371kmh，最低为212kmh。最高同行8887km，最低为5088km，平均为739km；物资发送量为2929 26万t，年物资周转量为6237263百万tkm。 对比97、99两年，班列的物资发送量和周转量均成倍增长，分不比9

22、7年增长160和194。班列的组织站、到达站个数也有了明显的提高，均增长了一倍以上，同时每去向的班列发站差不多上差不多上始发枢纽内的要紧编组站。讲明班列的车流集结从过去的一站或几站的单独组织扩大到目前的多个要紧办理站的共同组织，并实现了枢纽间的组织开行。目前班列的平均开行间隔缩短到不到两天，已接近达到隔日开行的标准。差不多满足了货主对班列开行便利性的要求。 从班列的编组内容来看：97年的编组内容发站、到站固定单一，且由于当时的班列要加收快运费，无法利用枢纽内的中转车流，也无法利用班列到达站以远的中转车流，班列的开行受到车流不足的严峻限制；而99年的编组内容编制比较灵活，到站为一个或两个以上枢纽

23、内的多个至要紧到站，甚至扩大到到达铁路局的成组车流(例如来舟开往沈阳、哈尔滨去同的8190次班列)，同时，编组打算还规定班列始发局可组织始发技术站以班列到达技术站及其以远的车流补轴，并容许除限制口方向以外的其它班列去向欠轴开行，此举大大方便了班列的组织与开行。另外，许多班列去向还规定了由两个枢纽共同组织同一去向的方式，使得班列实现了局管内的阶梯式组织方式，这种编组规定有效的利用枢纽内的同向车流，沿线要紧站的同向车流以及同向的其它中转车流，确保班列定期开行的必要的车流供应。 三、“五定”班列的车流流向分析 从班列的组织地来看，班列的要紧组织地区为上海地区、苏南地区、福建地区以及山东的济南、青岛地

24、区，均分布在我国东南沿海。该地区共组织班列17列，占整个班列开行去向的30。从我国铁路班列的开行方向表明，各个地区间的快运交流表现出如下态势： (1)我国东部沿海为班列的要紧组织地区。 (2)沿海地区的班列流向要紧为西南、西北和东北地区，并远大于内地流向沿海地区的班列数量，表现为不同方向上有较大的不均衡性。 (3)班列的运行径路要紧集中在陇海、京哈、京沪、京广等干线。其中途径京广、陇海的班列数量达到20个，占整个班列开行数量的36。 国外铁路快速物资运输的进展一、发达国家物资快运的进展概况 自从本世纪60年代初，一些发达国家就开始进展集装箱运输的铁路快运业务，通过努力提高行车速度和方便快捷的运

25、输服务，取得了显著的成效。 1.美国、加拿大。北美铁路的快速货运特点是驼背运输。要紧运送汽车、集装箱以及拖车。这种运输把铁路在中、长距离快运中的速度和价格优势同公路的机动灵活和门到门运输优势有机的结合起来，形成了立足于综合运输系统的快运组织方式。美国的快速物资运到期限能够由货主和铁路商定，一般鲜果蔬菜专列的送达速度为768km天，比一般整车物资快288km天。到80年代中，集装箱直达列车的最高速度己达1 lOkmh。 2.德国、法国。德、法是世界上较早进展高速铁路的国家。80年代德、法的快速物资列车的最高速度已达120160kmh，90年代一般物资列车的时速已提高到lOOkmh，形成全国的快速

26、物资运输网。德国和法国组织丌行编组为1020辆，载重400800t，运送距离为500-1 500km，速度为120-160kmh的快速物资列车，称为”跳跃列车”。 3.日本于1964年开办集装箱专列直达快运业务，到1984年取消了铁路编组站，全部实现了直达化运输，开行整列直达物资列车和集装箱直达列车，时速为110kmh以上。在每天开行860列物资列车中，有300列是超级快运物资列车。二、国外铁路快运进展的要紧特点 纵观世界各发达国家铁路物资快运的进展，其要紧特电可概括为: 1.立足于综合运输系统，进展多式联运，与公路从竞争走向联合，这种运输组织方式，充分展示了现代化快速物资运输的高效率、高效

27、2.较高的物资送达速度。世界要紧发达国家的铁路快运系统，都十分注重提高快速物资列车的送达速度，努力形成物资送达的速度优势。 发达国家以提高快速物资列车的运行速度为要紧标志，美国和日本开行的集装箱直达列车运行速度达110kmh以上。德国和法国等组织开行的快运物资列车速度达到120160kmh。这些列车大多夕发朝至，夜间开行，次日到达，物资及时投入市场。快速、适时的物资送达，不仅提高了铁路 运的竞争能力,而且实现了较高的经济效益。 3.以集装箱运输为进展铁路快速物资运输的要紧对象和主导产品。给铁路快速物资运输的可持续进展以及铁路快速货运的技术进步和产品创新提供了进展动力。 4.以满足市场需求为导向

28、，进展运输产品多样化。从海铁联运的集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜间特快物资列车，形成了不同档次的快运产品系列，以满足不同层次的运输需要。三、我国同国外发达国家铁路快速物资运输方面的差距1.进展时期 我国铁路快速物资运输的大规模开展，是以97年在全路开行53个去向的“五定”班列为开端的，而国外专门多发达国家早在60、70年代就丌展了快速物资运输业务。如同本于60年代就开办了集装箱专列直达快运业务。同时，我国铁路快运还滞后于公路的快运进展。2.运行速度方面 目前班列的平均旅行速度为30kmh左右，采纳的车辆，其构造速度只能达到90kmh，同时车辆的平均中转距离只有146公里；而国外发达国家的快速

29、物资列车，如美国、加拿大进展的集装箱快速物资列车的最高速度已达到120krnh以上，最具代表性的是法国的“邮政先驱TGV”，其最高速度达到250kmh以上。3.快运体系方面 我国铁路的快运服务还依托于整个铁路的运输系统，并没有建成相对独立的运输服务体系。快运物资的承运、交付还与一般物资一同办理，而且没有建立比较完善的快速物资运输的代理制度，无法实现门到门的快运服务。而国外各发达国家都在建立和进展自己的铁路快运系统，象美国的驼背运输系统，德国办理铁路快运和开展联合运输的“红色快运系统”和“绿色快运系统”，这些快运系统，差不多上与传统的铁路货运不同的独立经营的系统。4.快运产品方面 我国铁路的快运

30、产品比较单一，在同一去向，无法提供多层次的快运产品，运到期限差不多是固定的，货主无法选择。而发达国家以满足市场需求为导向，通过实行一系列运输组织和营销制度革新，大力进展快运产品多样化，围绕开展铁路快运物资列车，从集装箱运输进展到拖车运输，从开行各种专门化快速物资列车到行包列车和特快邮政列车，从海一铁联运集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜间特快物资列车，形成了包括：快速一般物资列车、快速鲜活物资列车、快速集装箱列车、特快一般物资列车、高速邮政列车等各具特色的速度档次不同的快运产品系列。而且运到期限能够由用户和运输企业双方商定。 由于我国铁路在技术设备的进展水平所限，目前还难以直接进展欧美技术速度1

31、00公里以上的快速列车。因此运输组织方式的改革和创新是目前进展我国铁路快运的核心。我国现行组织的一般物资列车的旅行速度是30公里左右，物资的送达速度较低，且难以对物资的运到期限作出明确的承诺。因此通过借鉴国外先进的运输组织方法，减少组织站及途中停留时刻，提高铁路的快运服务水平是有巨大潜力可挖的。第三节 目前班列组织过程中反映出的一些问题 新的“五定”班列开行方案和组织方法对原有班列开行方案和组织方法行了改进，使原来存在的一些问题得到了解决，但也反映出一些新问题，要紧表现在以下方面： l.“五定”班列的组织采纳枢纽到枢纽的模式，假如一个编组站的“五定”班列组织方向较多时，产生站线不足的问题。 2

32、.当差不多组不足一列时，需要利用同向车流补轴。一些补轴车流可能因上“五定”班列而提早到达，而收货人不能及时提取物资，这增加了物资在到站的存放时刻，增加了货主支付到站货场的物资存储费用。 3.关于运价，发到站都在局管内的物资运输，由铁路局确定运价的下浮比率，一般是1020。跨局运输，则需由铁道部确定运价下浮水平。公路与铁路相比，报价更为灵活，手续更为简单。 4.直接组织货源的站段在营销工作中，需要直接面对公路和水运的竞争，营销工作难度较编组站仅负责车流的组织工作难度更大。因此，需给站段一定的自主权和经济激励，才能进一步调动站段的积极。“五定”班列组织中存在的问题第一节 对新“五定”班列开行方案的

33、评述 在总结“五定”班列和行包专列开行的基础上，铁道部于2000年10月推出新的“五定”班列组织方法。新方案与原方案相比，有以下特点： (1)“五定”班列的数量有所增加，全路班列数由53列增加到71列。同时，改变了原“五定”班列的车次，并规定了专门的集装箱班列。 (2)班列大多为编组站到编组站或货运站局编组站后，对接续的车流组织没有明确规定，这会阻碍对新“五定”班列开行方案的评述的组织形式，但到达到班列物资到达最终到站的时刻。个编组站联合组织开行“五定”班列在车流上的优势，采取分不由单一的车站组织，使车站在班列组织中因货源。 (3)固定的班期、开行时刻是“五定”班列的优势，假如不能采取固定“五

34、定”班列和临时班列灵活的组织方法，将失去班列的第二节 “五定”班列组织中存在的问题 1999年，因货源较少，组织“五定”班列专门困难。2000年以来，随着经济的好转，货源相对增加，班列的开行情况有所好转，但仍存在如下问题： (1)缺乏对“五定”班列的正确认识，多数人认为“五定”班列组织工作复杂，车辆的集结时刻长，造成车站停时增加，会阻碍组织站的运输能力和经济效益。由于对“五定”班列的认识不够阻碍了组织开行“五定”班列的积极性。 (2)对“五定”班列的组织缺乏有力的政策支持，在经济方面和承认车方面对“五定班列”没有专门的优惠政策；站段组织直达列车，能够得到直达奖励，但组织“五定”班列，却得不到任

35、何实惠，阻碍了各站段组织“五定”班列的积极性。 (3)调度部门对“五定”班列的组织不够重视， “五定”班列组织未与调度人员的经济利益直接挂钩，阻碍了调度人员组织“五定”班列的积极性。同时存在个不人员通过零星批准承认车，谋取私利的现象。 (4)棚车和集装箱不足给“五定”班列的组织带来一定困难出于“五定”班列要紧吸引高附加值物资，高运价号较高，这些物资要紧应用棚车装运或采纳集装箱运输。铁路车辆种类的构成没有与实际需要相配合，棚车和集装箱供给量不能满足需求，阻碍了“五定”班列的组织。 (5)各站段各自为政，造成了货源的分散，不利于“五定”班列的组织。长期以来，铁路各站段逐渐形成了的自己的货源吸引范围

36、，在市场经济条件下，一些站段都为吸引货源，甚至出现了内部的无序竞争。 (6)班列安排与货主需求之间存在差距。例如张裕、青啤、海尔、海信等企业要求物资组织好后就能开车，但实际上“五定”班列有固定的时刻，不是专门灵活。因此，有专门多货源没有纳入班列中。 (7)班列的开行受牵引定数的阻碍专门大，发局希望能够最大利用牵引能力，但因途中要减轴，使一些车辆不能按时刻到达。例如，青岛分局曾组织了-PO装运海尔公司产品的班列，编成45辆，途中减轴时解掉7辆，造成这7辆比其它车辆晚一天到达，货主对此特不不满：再如，济南分局组织了一列装运济南轻骑的班列，编成40辆，经宝鸡减轴时解下6辆，而这6辆又正是最急需运输的

37、展品摩托车，因那个问题，货主再不敢将物资交给铁路运输。 (8)限制口通过的车辆数需由铁道部批准，往往批的要比上报的少，而不能满足运输需求，阻碍了班列的开行。目前，铁路运输组织差不多依旧采纳完全打算的形式，在激烈竞争的运输市场中缺乏活力，而铁路局需要面对市场的变化，感到特不有压力。 (9)对班列的治理不严格、规范。班列不按班列处理，中途解体，通过限制口时没有优惠政策，对货主阻碍专门大。 (10)采取分不由青岛、徐州等站单独组织“五定”班列的形式，有流则开，无流停开的组织方法，没有专门好地发挥多站组织的优势，增加了组织中的困难，并不能保证开行班期的固定，货主失去对班列的信心。第四章 快速货运的市场

38、营销 铁路快运的货源与竞争情况 从“五定”班列的货源来看，除接续港口的物资外，其它物资都比较分散，需要进行一定时刻的物资和车流集结才能开出。从运输市场的竞争来看，铁路的要紧竞争对手是公路和水运，在与公路竞争中，铁路的劣势要紧表现在价格高(尤其是与公路的回程车比)、送达的速度慢、在运输组织方式和运价方面不灵活；与水运比，铁路的劣势要紧表现在运价高、组织方式和运价不灵活。铁路在竞争中的劣势，一方面是铁路固有的运输组织特点和现行的治理体制所决定的。公路和水运的私有化程度相当高，每一个企业的规模也都不大，这给公路和水运灵活地制定运价和选择组织方式制造了条件。铁路的运价受国家操纵，调整运价的自主权有限，

39、也由于铁路是一个庞大的企业，各部门连动作用，任何一种组织方式，都需要各部门的协调，改变现行运输组织方式专门困难。另方面，是铁路运输组织中还存在专门多的不尽人意之处，还有专门多问题没有得到解决，例如，无序的内部竞争、列车运行的晚点等。 从“五定”班列的开行开始，铁路就与公路、水路展开竞争，而且竞争的内容也一直没有改变。济南铁路局与公路、水运部门在快速货运市场的竞争情况与上海铁路局、南昌铁路局大体相同，具体内容详见我国铁路快速货运试点工程研究上海铁路局快速货运组织研究与实施报告。第二节 铁路快速货运的市场营销 “五定”班列是铁道部为适应货运市场需求的变化，提高铁路在货运市场的竞争力而推出的新型的货

40、运组织方法。从1997年4月开始实施，通过4年多的实践，这种货运组织方法不断得到完善。 打算经济时期，物资运输具有少品种、大批量、小批数的特点，而这一特点特不适合铁路运输组织的特点，因此铁路运输以月打算为主的组织治理模式比较适应物资运输的要求。随着社会主义市场经济的进展，运输需求呈现多元化，货运向多品种、小批量、多批数进展。物资运输需求的这一变化，向铁路运输提出了挑战，一方面铁路运输企业要变革以月打算为主的组织治理模式；另一方面，要解决铁路运输组织方式如何适应物资运输需求变化的问题。货运代理市场的培育和完善，是解决铁路运输组织方式与物资运输需求矛盾的有效措施，也是完善“五定”班列和行包专列等快

41、速货运组织方式承包责任制的基础条件。 “五定”班列、行包专列等快运组织方式实施4年来，由承包商经营的各次列车的货源比较充分，使铁路摆脱了货源组织工作上的困难，运输状况相对稳定：实践证明，现时期“五定”班列和行包专列采取承包的形式是最为有效的货源组织方法。而承包方式只是货运代理业进展的初期形式。 货运代理是货主与运输企业之间联系的媒介。货主将物资的运输托付给货运代理，由货运代理查找适合的运输企业将物资运送到货主指定的地点。如此，来自不同货主的物资在货运代理处集结，按物资流向和流时进行分类，将小批量变成大批量，使同一时刻内同一流向的货运量增加。这种将物资集结运输的方式，在满足货主运输服务质量要求的

42、前提下，因扩大运输规模而降低运输成本，既方便了货主，又为运输企业提供了稳定的货源，也降低了社会物流成本。从运输企业角度看，货运代理确实是货主。 现行“五定”班列和行包专列的承包人，就其在物资运输过程中的职能来讲，全部是货运代理。这些承包人收集物资，组织运输，在货主和铁路运输部门之间起着中介的作用。 鉴于货运代理的功能，培育和完善货运代理业，可为铁路运输企业提供稳定的货源，并能够适合铁路运输的特点，充分发挥铁路运输的优势。对货运代理业的培育和完善，要求铁路运输企业扶持现有的、具有一定经营规模的货运代理、班列和专列承包商，同时应介入货运代理的经营，走联合进展的道路。在政府方面，应建立相关的法律、法

43、规，规范货运代理业的行为，建立公平竞争、进展的环境条件。徐州北组织开往樟木头的粮食“五定”班列，确实是采取承包的形式。因此，从承包人承包“五定”班列到货运代理业的建立、健全和完善，铁路积极扶持货运代理并与货运代理共同开发市场，这是铁路运输企业市场营销的有利措施。快速货运组织方式对物流形态的阻碍 一般来讲，货运量是货运组织的基础，在一定货运量的基础上提出一定的货运组织方式。但货运组织方式能够阻碍物流的变化，诱发货运量的增长。徐州北站组织的至樟木头、东莞的“五定”班列给当地物流带来的阻碍讲明，通过一定的货运组织，能够促进地区经济的进展，增加铁路货运量。 铁路应充分利用通过自身运输组织形式的改革能够

44、阻碍社会物流的变化这一特点，使物资运输市场向更有利于铁路的方向转变，这也是铁路有效操纵市场，提高自身竞争力的手段。第四节 铁路快速物资运输组织措施 铁路快速物资运输的目的能否实现，与铁路运输组织紧密相关。与行包专列相比，“五定”班列存在车流组织的问题，因此更为复杂。为保证“五定”班列的顺利开行，需要在运输组织上采取有效的保证体系，支持班列，保障班列顺利、健康进展。 (1)从车流接续上支持班列 依照实际货源情况，单独由一个站组织“五定”班列存在难度，上海、南昌铁路局“五定”班列开行的经验讲明，多站组织班列是最为有效的方法。但各站、各分局以及路局之间的配合特不重要，这就要求在车流的接续上有一个行之

45、有效的方法，从铁路总体利益角度，最大程度降低站、分局、路局之间的不合理竞争，加速各站班列车流的接续，保证列车正常开行，并相应提高运输组织效率，减少对货车运用各项指标的阻碍。 (2)从技术作业上支持班列 “五定”班列跨局运行，各铁路局能否有效配合是班列顺序开行的保障。因此，应合理规定“五定”班列在沿途区段、编组站技术作业的性质，作业的时刻。不能改变班列的差不多组。假如遇到班列车辆故障出现甩车处理时，必须于第二天挂运，以确保班列所运物资的时效优势。(3)从编组打算上支持班列 尽可能考虑货主组织货源的便利，在部、局的支持下，扩大班列车流范围，以大编组站为集结点和疏散点，增加符合编组打算和车流径路的卫

46、星站，以便班列歼行时能够充分利用现有车流，保证班列满轴运行。在必要情况下，也同意欠轴运行。另外，还要做好班列组织站和到达站的车流接续组织工作。 (4)从装车组织上支持班列 对班列差不多组应安排专门仓库、专门装卸作业班组，按同历装车方案组织物资进站、装车、挂运，减少对编组站线路的占用。依照班列中零担批数多(托运人多)，在站组织装车时刻紧等实际情况。采取随到随批、及时组织装车以及同意由货主监督装车的方法，保证集配和装车质量。鉴于编组站在车流组织中的优势，应充分利用编组站货场装车。 (5)采取灵活的货运审批形式 货主的运输请求是依照其物资在市场的销售而定的，受市场变化的阻碍货主必须随时调整物资的发送

47、去向，保证在市场上的供货时闻。因此，铁路货运的审批应适应物资运输的变化，使货主需求得到满足。 第五章 完善“五定”班列的运输保障体系第一节“五定”班列的途中作业分析一、班列与一般物资列车途中作业分析比较 “五定”班列的途中运行指班列从始发技术站始发到其运行径路上第一个终到技术站(假如存在多个终到站时)的中间运输过程。班列同一般物资列车最显著的区不体现在班列途中运行组织，表现为以下几点： 1.列车接续：班列按照固定的运行线运行，具有良好的列车接续，途中的运行时刻和中转时刻也是固定的；而一般物资列车的车流没有固定的运行线，车流的接续挂运车次具有一定的随机性，专门难确保固定的运行时刻。 2.中转作业次数：一般物资列车的车流在点到点的运输过程中，一般需要通过若干次的有调中转作业，而班列车流除了在始发、到达技术站，一般最多通过一、两次的部分改编中转作业。 3.中转作业内容：一般车流途经的编组站一般都需要进行解体、集结和编组作业，而班列车流只在始发技术站和到达技术站进行必要的有调中转作业以外，途中只在运行图安排的编组站上进行班列车组的甩挂调车作业，途经的其它