交通规划论文

1、关于北京道路交通拥堵原因及解决方案探究论文摘要：本文针对北京市日趋严重的道路交通拥堵状况，简述了拥堵原因，并重点分析了在现有 道路资源的基础上，如何通过各种技术手段、管理手段、行政措施等提高道路的通行效率问 题。解决北京交通堵塞问题要多种措施并举，通过建立快速公交车专用车道以及收费措施， 限制私家车辆进入市区，鼓励市民使用公共交通工具出行；通过对现有交通设施进行改造， 以及管理手段提高现有道路的利用效率；通过电子商务、电子政务等电子业务的建设以及改 善城市功能布局减少市民的出行。关键词：交通；拥堵；汽车保有量；车辆；公交；管理正文：城市交通问题说到底是资源与消费问题，这里的资源是道路，消费是汽

2、车、行人以及其 它交通工具，而汽车或其它交通工具的背后还是人。对于一个新兴城市，人们可以从长远考 虑，规划其道路资源，对于一个中小城市，则常常是资源大于消费，所以交通问题不突出。 而对于向北京这样的古老而特大的城市，消费需求越来越大，而资源几乎无法再生或扩展， 因此就产生了交通堵塞问题。而交通堵塞又导致资源利用率严重下降，不能发挥其固有的能 力。因此，解决特大型城市交通问题，首先是如何通过各种技术手段、管理手段、行政措施 等提高现有道路的通行效率问题。为了提高道路的通行效率，要最大限度避免堵塞，而要避 免堵塞，就要求城市道路行驶的车辆达到一个合理的水平。所以，交通控制的核心工作是提 高道路的通

3、行效率、降低道路的占用率、避免堵塞。交通控制的最终目的是在道路合理负载 （不产生堵塞）的情况下，让所有的人在希望的时间到达他想去的地点。1北京道路交通拥堵原因1.1人口基数大，出行量大根据北京交通发展纲要（2004-2020）1，2003年，北京市日出行量为2 100万人次 （不含步行出行量），另据（2003年北京市国民经济和社会发展统计公报2，全年城市公共 交通共运送乘客41.98亿人次（不含出租车），折算日均运送乘客约为1 150万人次/d.发 展纲要预计：2010年全市出行总量为3 500万4 000万人次/d，其中，中心城区出行 量2 300万人次/d； 2020年全市出行总量为5 2

4、00万5 500万人次/ d.下面有2个 统计表格用以进一步说明： 662 *蠢1北京市坯济.社会发展撩捉及音项公共疫通服务量统计岐门999年年扮地区产值位元常住人口/万人旅游人数线路总F万人次万km公交车SV万辆公交总服务 园/亿人, ft地面公交服 幢退死通服出租汽车 寿/亿人*次好/亿人，次务/亿人*次19992 677.61 257.29 512.41.71,449.53& 64,6&120003 6L0】363.610 4 路1.71+440. a耳74+46320013 710,51 3fi5. 111 Z85. S1.344.039. 44. 66.3颁24 3翻41 42331

5、1 B10. 41.548.043, 24. S6.02003S 023. 81 45G.4B 922-1L842-037.34. 75.2河46 MCl 31 492.712 315.5L72.05L#45.2&】5.S20056 8S6. 35 3& QU g 9.91.9S3. 346. 5以艮520067 870,3L制.G13 5SD. 31.92.04以39. A7.06.42QO79 005. Z1 633. Q4 4S5. 5J. 82,48 542. 36. 5良4武我理工大学学报（交通科学与工程版）网鸠年第32卷注:自20M年起，公共交通运送难客底量不包霄出租车栽远数童，2

6、006年数据来自20网北京市统计年饕.常住人口客在京居住翻过半年的非北京尸籍人口.资料来源啊92W7年北京市国民经济和社会发展境汁公报，表2 Wilcoxon W号秩置僧区间估计项目N估计中 位数置信度置信区间下限置信区间上限常住人口/（万人91 458关,61 3641 560旅游人数/（万人次）911 67995.810 10413 227线路总长/互km）61. 79994. 11. 701. 885公交车辆/（万辆）91.67695.61.40L975公交乘客/（万人-次）947,4195, 643. 8150. 65地面公交最 八亿人次）940. 8595.63L 2644. 20轨

7、道交通量 /（亿人*次）95. 609*4.60&57出租汽车量/（亿人次）96. 2095,65.746,41表格说明：表1反映了北京市与公交服务数量相关的各主要变量近9年来的基本情况，表2 则是对相关统计数据进行的秩估计结果，以反映各变量的基本属性并先行检验其置信区间. 从表1中可发现以下基本信息：（1）公交服务量对地区产值、常住人口数量、旅游人次等变量相对不敏感，表现出十分强 的粘性特征；从2003年服务量的显著下降来看，诸如SARS之类的重大事件对公交服务会产生重大影 响；从20062007年各类服务量分析，可以明显地窥知，在公交优先(主要是地面公交)政策 逐渐落实、油价上涨等因素的影

8、响下，已经出现潜在的需求正向变动.1.2汽车保有量过多每到上下班高峰阶段，道路拥堵不堪。去年，我国汽车保有量达1.37亿辆，是2003 年汽车保有量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比2003年提高了 29.9%。全国有 31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、 杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。果位50万嘛量大，现有城市交通设施不能满足，从而出现拥堵问题。除上述供求关系制约之外，其他原 因还包括：交通结构发展不合理、道路网密度过稀、忽视了交通需求管理等等，限于篇幅， 在此不再赘述。2、解决方案城市交通的改善可以

9、从两个层面来考虑，一是从城市的发展规划角度来考虑，主要包括 合理设置城市的功能区域，加强交通设施建设，如地铁等。另一层面则是在现有城市道路和 城市功能布局下如何对交通状况加以改善的问题。要降低道路占用率，提高道路的通行效率， 可以从以下几个层面入手：首先，要应该尽量减少城外车辆进入城内，限制机动车辆在交通高峰时段的出行，鼓励 人们使用公共交通工具，提高公共交通的运输效率；第二，通过对现有交通设施进行技术改 造，对现有道路资源进行优化，扩展其能力，同时要处理好一些导致交通堵塞的人为的常规 事件或突发事件，提高运输效率；第三，大力发展电子商务、电子政务等电子业务，同时在 城市规划、新城区建设、新功

10、能区建设时都要充分考虑交通因素，尽量减少不必要的出行。2.1限制进入城区的车辆在私人拥有汽车不断膨胀的情况下，限制车辆在城区行驶是必然趋势，目前，北京市用 尾号限行的方法限制机动车出行来减缓城市拥堵压力;用摇号的方法限制市民对机动车的拥 有，延缓机动车爆炸式增长给城市交通带来的压力。这些方法从短时看，对缓解拥堵起到了 一定的作用，但是都不能从根本上解决问题。反之，限号将刺激一部分市民购买两辆以上的 汽车，进一步加剧拥堵，摇号也只能是延缓机动车增长的速度，但是最终私人汽车拥有总量 还是要不断增加，在道路资源不变的情况下只能是越来越堵。要从根本上解决拥堵问题，只能从限制私家车辆进入城区入手，运用经

11、济手段让进入城 区的车主付出高成本，使其放弃自驾进入城区，与此同时发展快速便捷的公共交通，通过快 速便捷的公共交通使市民乐于使用公共交通工具。具体措施考虑如下：2.1.1建设高速公交专线车道建设高速公交专线车道目的是将城外人员快速输送到市区，再造一个“没有铁轨的轻轨 或地铁”，让每个交通枢纽都有快速交通通道进入市区。目前，北京市也有快速公交线路， 但是封闭程度不好，许多路段都与社会车辆混杂通行，没有起到快速公交作用，另外，承担 快速公交运输的车辆，容积太小，也没有充分发挥快速公交的作用。改进的快速公交应具有下述特征。享受公交优先政策，如公交专用车道、信号灯优先通行等；尽量避免左转弯；采用封闭式

12、通道，人员通过过街天桥或地下通道进出车站；对运输车辆加以更新、改造，采用超大型拖挂式的车体设计，提高单次车辆运输能力；所有快速车道均不进入二环即调头，以免引起核心区段的拥堵，形成放射性快速交通网 络。2.1.2对进入市区车辆收费为了减少车辆进入市区，要对进入城区的车辆收取拥堵费，城区内的停车场要收取高额 停车费，通过这些措施，限制社会车辆进入市区，特别是核心市区。车辆收费系统应具有以下特征：分时收费，按照交通时段不同，收不同的费用，高峰时高收费，低峰时，少收费。分段收费，进入不同的路段收不同的费用。如进入四环、三环、二环可以分别加收不同 费用。自动收费，费用收缴要自动完成，因此要求进入市区机动

13、车一律要安装射频扫描标签（RFID标签），在进入收费路段处，设置射频扫描装置，还要建设机动车收费管理信息系 统。（4）市内停车场收取高额停车费。考虑到城区内市民和机关、企业的用车需求，对进入市区 的车辆收费不能一刀切，应将车辆分为市内车辆和市外车辆。即每个车辆随车主落户口，对 常驻市外的车辆高收费，限制其进入市区，鼓励其采用公共交通工具；对常驻市内的车辆也 要收费，只是额度要少些，一方面照顾了车主的利益，另一方面也体现了社会公平，同时也 可以限制市内居民对车辆的拥有。收费系统还应将车辆分为普通车辆和特殊车辆，特殊车辆 如公交车、出租车、军车、公务车、救援车、消防车、残障人士车辆等，对于特殊车辆

14、可以 免收拥堵费。对政府车辆、企业车辆应该有一个编制，编制内的车辆可以免费，普通车辆主 要指私家车和政府、企业编制外车辆。普通车辆要照章收费。2.2提高现有道路的使用效率分析道路拥堵现象我们发现：在道路拥堵的同时，存在严重的道路资源浪费。例如：每 天的上班高峰进城道路拥堵而出城道路空闲；下班高峰出城道路拥堵而进城道路空闲；十字 路口分时控制的信号灯不管四个方向的车辆排队情况如何都按照既定的规律放行车辆，一 个方向放行，三个方向等待，严重浪费道路资源；个别的剐蹭事件可能导致整个路段甚至路 网的拥堵等等。如果抓住这些节点问题，对交通设施进行改造或改进交通控制方法，提高道 路的利用率，将会促进交通状

15、况的改善。2.3减少人为拥堵现象提高现有道路的利用率，除了在交通设施上加以改造外，还应该在管理上想办法，努力 削减出行高峰、处理好交通拥堵突发事件，努力减少人为的拥堵。2.3.1消除早晚上班高峰早晚高峰集中出行是导致交通堵塞的常规事件，如企事业单位上下班时间集中出入市区 导致的交通流量增大，中小学以及幼儿园上下学集中接送导致的短时间拥堵等。解决人员集 中出行问题可以考虑以下方案：（1）鼓励使用班车、校车。有条件的大型企事业单位可以用自己的班车将员工直接输送到 员工宿舍或地铁、公交站点、交通枢纽等地点；一些企业园区、功能中心C B D、金融街、 写字楼）的管理部门可以用服务的形式集中接送园区的各

16、单位职工到地铁、公交站点、交通 枢纽等地点。（2）错峰上下班，让不同行业实行不同的作息时间，同一单位不同部门实行不同的作息时 间，有的是早八晚五，有的早九晚六，有的早十晚七等，有些行业如商业、科研机构甚至可 以下午和晚上上班，上午休息，这样可以大大解决交通堵塞问题。错峰上下班可能给行业间 或部门间的交流沟通带来问题，但是，在现代信息社会，许多工作是完全可以在家中完成并 通过网络与同事、合作伙伴、政府部门进行交流和沟通的，工作时间也应该不受8小时限 制，因此，错峰上下班是完全可行的。2.3.2通过发展电子业务减少出行大力发展电子商务和电子政务、网上银行、电子业务，降低对道路的需求。通过建设 北京

17、市电子商务平台，将北京市的商业服务业都整合到这个平台上，并辅之以完善的快递配 送队伍，使人们足不出户即可逛遍北京城；通过加强电子政务建设，使企业、学校、个人等 通过网络即可与政府沟通、办理各种业务；网上银行让企业和个人通过网络办理个人理财、 汇款、缴费等业务；各企业之间、企业部门之间通过网络办理企业之间或企业内部的业务。2.4完善城市功能区建设从长远来看，改善城市交通还有赖于城市的规划建设，通过合理的配置功能 区域，使市民就近解决急需解决的问题，减少对道路的依赖。合理安排城市功能区域，建 设分散的大北京，改善南北交通不畅问题。3结束语解决城市交通堵塞问题是一个系统工程，需要全盘考虑，多种举措并

18、举，没有一种方案 能够解决城市交通的所有问题，搞好城市交通，还需要深入调查研究，一个路口一个路口的 观察，一条路一条路的研究，一种现象一种现象的分析，并根据路口或路段以及区域的特点 综合运用管理措施、技术措施乃至工程措施加以解决，从而提高道路的使用效率，缓解拥堵 现象。参考文献：1戴东昌，蔡建华.国外解决城市交通拥堵问题的对策J.求是,2004(12):61-63.林坦.发达国家和地区治理交通拥堵的经验借鉴与启示J.城市,2011(8):49-52.余峻彦.关于无线射频识别技术在智能交通管理中的应用探讨J.中国公共安全：综 合版,2009(1):69-72.吕纪伟.城市行人过街设施的设置研究J.黑龙江交通科技,20