电控发动机检修第三篇

1、第三篇 电控发动机故障诊断主 讲 关 练 芬 技能改变人生 二技助你成功湛江市第二技工学校汽车电控发动机检修系列课件下页课题三 数据流分析与运用 课题四 波形分析诊断及应用课题五 废气分析诊断及应用课题二 故障代码分析与运用课题二 故障代码分析与应用技能改变人生 二技助你成功练习最后页本节主要学习内容一、发动机电控系统故障自诊断原理二、故障代码的存储及读取三、故障代码的清除方法四、常见车型故障代码的读取与清除案例： 丰田佳美2.2L难起动、加速不良甚至熄火，试诊断？五、第二代随车微机自诊断系统OBDII练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理 汽车电控系统均有故障自

2、诊断电路，可以监测电控系统工作情况及检测大部分故障，并以代码的形式存储在RAM中，便于维修。但维修时常常碰到：同时有多个故障码有故障却无故障码故障灯亮却无故障码有故障码却查不出相应的故障出现误码思考：为什么？如何正确运用故障码诊断故障？练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理l.发动机电控系统故障自诊断系统的功能(1)监测汽车电子控制系统的工作状态，若有故障以故障指示灯(装于仪表板上)闪亮的方式提醒驾驶员。(2)故障以代码的形式储存在微机的随机存储器RAM中 。(3)有故障时能使汽车能够维持基本的运转 ，即“跛行”功能。(4)有故障时，停止执行机构的工作，确保汽车行

3、驶安全或避免造成部件的损坏 练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理2.发动机电控系统故障自诊断原理1)汽车控制系统异常情况电路的异常情况分为三种第一种是电路的信号超出规定范围. 第二种是ECU在一段时间内接收不到传感器的信号或接收到的信号在一段时间内不变，诊断系统也会判定为故障信号 第三种是ECU中的诊断系统偶然发现一次不正常的输入信号时，不会诊断为故障信号，只有不正常的输入信号多次出现或持续定时间，才会判定为故障信号 练习最后页2)汽车自诊断系统对故障的确认方法课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理2.发动机电控系统故障自诊断原理值域判定法:

4、当ECU接收到的输入信号超出规定的数值范围时，自诊断系统就确认该输入信号出现故障。 如水温传感器损坏时域判定法:当检测时发现某输人信号在定的时间内没有发生变化或变化没有达到预先规定的次数时，自诊断系统就确定该信号出现故障。 如氧传感器反馈信号功能判定法:当给执行器发出动作指令后，检测相应传感器的输出参数发生变化，若传感器输出信号没有按照程序规定的参数变化，就确认执行器或电路出现故障。如某些车无EGR阀高度传感器 ，通过MAP输出信号 推算。逻辑判定法 :对两个具有相匀联系的传感器进行数据比较，当发现两个传感器信号之间的逻辑关系违反设定条件时，就断定其定有故障。 如发动机转速与节气门位置传感器之

5、间关系。课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理3.发动机故障自诊断系统的异常诊断 汽车故障诊断时不能完全依赖故障码，因为故障自诊断系统往往会记录和储存错误的故障码，对电控系统维修带来误导。主要表现为以下几种情况：练习最后页1)汽车运行时故障明显，传感器有故障而自诊断系统没有监测到2)发动机故障现象相似，ECU监测失误，自诊断系统可能显示错误的故障码3)汽车电控系统维修不当也可能引发错误的故障码练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理4. 自诊断系统与跛行系统自诊断系统：ECU将检修到的故障以代码的形式存人内部随机存储器(RAM)，同时点亮故障检查

6、灯 。跛行系统：当ECU出现故障时，ECU自动启用后备控制回路对发动机进行简单控制，使汽车可以开回家或是到附近的汽修厂进行修理，这样的功能就是故障运行，又称“跛行”模式。 1)传感器的故障自诊断与故障运行 自诊断系统是通过编程软件识别传感器是否有故障的，如果某一传感器信号电压超出正常范围或信号丢失，传感器信号监测软件就判定该传感器有故障或有关线路有问题，并存储故障码。 练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理4. 自诊断系统与跛行系统1)传感器的故障自诊断与故障运行如下图为水温传感器故障自诊断原理练习最后页故障传感器信号系统状况故障运行曲轴位置传感器信号传感器故障或

7、线路有断脱，无G1、G2曲轴位置认定信号输入微机点火时间固定在基本点火提前角冷却液温度传感器信号传感器故障或线路有短路或断路，无冷却液温度信号或信号超出正常范围采用标准值控制运行：启动时设定为20，运行时设定为80进气温度传感器信号传感器故障或线路有短路或断路，无进气温度信号或信号超出正常范围采用标准值控制运行：进气温度设定为20节气门位置传感器信号（线性型）节气门位置传感器接触不良或线路有断路、短路，微机检测到的信号只有节气门全开或全闭状态采用标准值控制运行，比如把节气门开度定为0和20空气流量传感器信号空气流量传感器故障或其电路有断路或短路，不能检测吸入发动机的空气量，也不可能计算基本喷油

8、时间，结果发动机停车熄火或不能启动燃油喷射时间和点火正时可根据STA（启动）信号及IDL（怠速触点）状态确定的固定值（标准值）使发动机维持正常工作，保持启动、怠速和行驶三种工况进气歧管绝对压力传感器信号进气歧管绝对压力传感器故障或其电路有断路或短路，微机不能计算基本喷油时间当T端断开时，点火时间、喷油时间按预定的值，如果T端接通，则采用标准值进行控制（30Kpa）爆燃传感器信号如果爆燃传感器信号内部发生断路或短路，或微机内部爆燃控制系统发生故障，无论产生爆燃与否，爆燃控制系统的点火正时延迟控制将不能实现，导致发动机的损坏将点火提前角减少5（视发动机型号而定）或修正延迟角数值为设定最大值海拔补偿

9、器传感器信号如果海拔补偿器传感器故障或其信号电路内发生断路或短路，则大气压力修正值变得不是最大就是最小，这样会导致发动机剧烈运转、工作性能恶化使用0.1Mpa的固定压力值练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理2)微机系统的故障自诊断与后备回路 微机内部出现异常情况时，自动调用备用回路完成控制任务，进入简易控制运行状态 ，将故障指示灯点亮。 课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理2)微机系统的故障自诊断与后备回路表313 日本日产公司的ECCS系统微机故障后备运行控制参数控制项目启动怠速一般工况喷油持续时间/ms122.34.1喷油频率每转一次点

10、火提前角/（）（上止点前）10（上止点前）10（上止点前）10闭合时间/ms5.12练习最后页课题二 故障代码分析与应用一、发动机电控系统故障自诊断原理4. 自诊断系统与跛行系统3)执行器的故障自诊断和故障保险微机对于执行器故障的处理方法通常是：当确认为执行器故障时，由微机根据故障的严重程序采取相应的安全措施。为了保证这些安全措施的实施，在微机中又专门设计了故障保险系统。点火器的故障诊断电路实例 课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取1.故障自诊断代码的存储 不同厂家生产的汽车，微机故障自诊断系统故障监测的项目不尽相同，故障码的存储方式也有所不同。 ECU随机存储器RAM中的故障代

11、码一般有两种存储形式： (1)微机内存储故障码的随机存储器RAM直接与蓄电池相连，故障码在微机内可长期保存，清除故障码需断开专门的RAM连接电路或直接断开蓄电池。 (2)随机存储器RAM与点火开关相连，故障码在微机内只能短期保存，断开点火开关，故障码随即消失。故对于此类故障码储存形式，在读取故障码操作时，不能随便断开点火开关。课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取2.发动机电控系统故障自诊断模式的类型电控系统故障的诊断主要采用两种不同的诊断模式：一种是静态诊断：简称KOEO诊断模式，即点火开关“开”、发动机不运转(KeyON，EngineOFF)。 第二种是动态诊断模式：简称KOE

12、R诊断模式，即点火开关“开”，发动机运转(KeyON，EngineRUN)。 此外，在个别车辆的故障自诊断系统中(如日本日产ECCS系统)，还采用了有关执行器故障诊断等其它故障诊断模式。课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取3.发动机电控系统自诊断代码的读取方法归纳起来大体上有以下几种：1)跨接导线读取法将“诊断输入接头(或端子)”和“搭铁接头”用跨接导线进行跨接，进入发动机电控系统故障自诊断测试状态，读取RAM中存储的故障码，例如丰田汽车公司生产的电控汽车。2)打开专用诊断开关读取法 按压或旋转“按钮式诊断开关” (如天津三峰客车等)或“旋钮式诊断模式选择开关” (如日产汽车等)

13、专用诊断开关，即可进入故障自诊断测试状态，进行故障码的读取 课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取3.发动机电控系统自诊断代码的读取方法3)打开兼作诊断开关功能的共用开关读取法 利用空调控制面板上的相关控制开关可兼作故障诊断开关，将空调控制面板上的“WARM(加温)”和“OFF(关机)”两个按键同时按下一段时间，即可使故障自诊断系统进入故障自诊断状态，读取微机随机存储器RAM中存储的故障码，如林肯大陆轿车、凯迪拉克轿车等。 4)利用点火开关的约定操作程序读取法美国克莱斯勒汽车公司轿车电子控制系统在规定时间内，将点火开关进行“ONOFFONOFFON”循环一次，便可使微机故障自诊断系

14、统进入故障自诊断状态。课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取3.发动机电控系统自诊断代码的读取方法5)利用加速踏板的约定操作程序读取法如宝马3系列、5系列、7系列、8系列和M5系列车型装备的DME31发动机电控系统即采用这种方法，在规定时间内，将加速踏板连续踩下5次，即可使微机故障自诊断系统进入故障自诊断状态。6)利用专用微机检测仪读取法各种汽车电控系统均配备有专用的微机故障检测仪(俗称解码器)。将该仪器与汽车电控系统故障检测插头或(插座)相连，便可直接进入故障自诊断测试状态，进行故障码的读取。课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取4.故障代码的显示与识别常见的显示方式

15、有如下几种： 1)数字显示 故障代码以数码的形式显示在组合仪表的信息显示屏上(一般在温度显示屏上)。 图315 数字显示故障代码2)脉冲电压显示 以脉冲电压方式在仪表板上“检查发动机”(CHECKENGINE)指示灯或发光二极管（LED）的闪烁显示故障代码， 课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取4.故障代码的显示与识别2)脉冲电压显示(1)直接计数法： 故障代码号等于发光二极管或故障指示灯的闪烁次数。若只有一个故障代码时，将循环显示该故障代码。 有多个故障代码同时显示时，两个代码之间也有一定的时间间隔 故障代码为1223课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取4.故障代

16、码的显示与识别(2)十进制计数法 由两位数组成，在十位数和个位数之间有一时间间隔以区分十位数和个位数；十位数和个位数电压脉冲宽度相同，首先显示十位数，中间熄灭，接下来显示个位数 故障代码为13和22 (3)长/短法 宽脉冲表示十位，窄脉冲表示个位 故障代码为13和22课题二 故障代码分析与应用二、故障代码的存储及读取4.故障代码的显示与识别(4)2LED法 用两个发光二极管显示故障代码（日产公司）。其中红色发光二极管闪示十位，绿色发光二极管闪示个位，两个LED共同显示故障代码。 (5)4LED法 用四个发光二极管显示故障代码 （本田雅阁）。各发光二极管分别代表8、4、2、1 ，将发亮的LED所

17、代表的代码相加即为所显示的故障代码。课题二 故障代码分析与应用三、故障代码的清除方法 一般情况下，断开通往发动机微机控制系统的电源线或熔断丝，就可清除或清掉微机控制系统存储的故障代码。把汽车蓄电池负极或微机控制系统的熔断丝拔掉约30s即可。有些车型必须使用故障诊断仪清除故障码 但对于拆除蓄电池负极的清除方法应持慎重态度。首先要检查车辆是否装有音响、防盗等带密码的系统。如果有这些系统，一定要在搞清楚其解密方法的前提下进行。因此，清除故障代码时，最好按维修手册中所指示的方法进行。 在清除故障代码后，启动发动机，看发动机故障代码指示灯是否又闪亮。若又闪亮，说明系统仍存在故障，还需进一步诊断。课题二

18、故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除1.丰田(TOYOTA)轿车故障代码的读取所有丰田车都设置了使用方法基本相同的发动机微机自诊断测试系统。 在发动机和驾驶室内仪表板下方各有一个故障诊断插座，如图3111所示。读取故障代码的方法如下：1)检查发动机故障指示灯 (1)将点火开关转到ON，发动机不转动，CHECK故障指示灯将点亮。如果CHECK故障指示灯不亮，则检查指示灯灯泡及电路是否良好。 (2)启动发动机后，CHECK故障指示灯应灭。如果灯继续亮，说明发动机控制系统有故障。课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除1.丰田(TOYOTA)轿车故障代码的读取2)读取

19、故障代码的方法（故障代码表见P273表3-1-4）(1)点火开关置于ON，但不启动发动机。(2)用跨接线跨接诊断插座上的插孔TEl和E1。(3)根据CHECK故障指示灯闪烁特征读取故障代码。(4)完成检查后，拆下诊断跨接线。丰田车故障诊断插座 课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除1.丰田(TOYOTA)轿车故障代码的读取3)故障代码的清除 开关断开后，从保险盒中拆下EFI熔断丝(20A)10s以上，如图3112所示。拆除蓄电池负极线也可清除故障代码，但这种方法会使时钟和音响等装置存储的信息被清除。 清除故障代码 课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除2

20、.本田(HONDA)车系自诊断系统 本田车系故障码的显示方法有两种：一种是由微机上的显示灯显示；另一种是由仪表板上的“CHECK”显示灯显示。 1)由微机上的显示灯显示故障码方式(1)由微机上一个红色显示灯显示 如HONDA、ACUI，将点火开关于ON位置，该灯将会以连续闪烁方式显示出故障码。此种方式每次只显示一个故障码 拆除蓄电池负极搭铁线10s以上可清除故障码。一个故障码清除后，再路试看是否还有其它故障码。故障码波形图 课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除2.本田(HONDA)车系自诊断系统 (2)由微机上四个显示灯显示。 点火开关ON时，看个显示灯点亮几个，将几个亮

21、灯所代表的数字相加所得之和即为故障码，每次只显示出一组故障码。 将蓄电池负极搭铁线拆下10s以上即可清除故障码。2)由仪表板上“CHECK”灯显示故障码方式“ACCORD”及“CIVIC”车型另设有一个两头诊、诊断跨接座 ，线色为棕和绿白色或桔红和绿白色；“ELUDE”车型诊断座是在发动机室侧防火墙真空控制盒旁边一两头诊断座，线色为棕和绿白色。 课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除2.本田(HONDA)车系自诊断系统 2)由仪表板上“CHECK”灯显示故障码方式故障码的调取方式是（故障码内容说明见P275）：(1)找出诊断座接头。(2)用专用跨接线将诊断座两头跨接，打开点

22、火开关，但不要启动发动机。(3)观察仪表板上“CHECK”显示灯闪烁，读出故障码，每次只显示一组故障码，如图3115所示。将蓄电池负极搭铁线拆下10s以上即可清除故障码。故障码表示方法 课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除3.美国通用(GM)车系自诊断系统该自诊断方式分为两种： 一种是各单一系统独立诊断 通过在诊断座上跨接线，由仪表板上“CHECK ENGINE”或“SERVICE ENGINE SOON”灯闪烁故障码或调取有关资料； 一种是直接在空调面板上读取有关微机故障码及有关资料（1993年以后的车种）数字显示故障代码单一系统独立诊断方式 1)故障码调取方法 在诊断

23、座上跨接或跨接不同电阻，由仪表板上“CHECK ENGINE”或“SERVICE ENGINE SOON”灯闪烁故障 课题二 故障代码分析与应用四、常见车型故障代码的读取与清除3.美国通用(GM)车系自诊断系统（故障码内容见P279）诊断座端子如图3116所示。诊断座端子代号及内容如表317所列。OFEDCBAOGHJKLM图3116 诊断座端子 连接部位 功 用A直接与车身搭铁 供诊断测试搭铁用B接发动机控制微机(ECM)故障码触发端子 将此端子搭铁即可触发发动机及变速器故障码；将A、B端子间跨接不同电阻将产生不同的诊断测试功能C连接通气电磁阀搭铁端子ECU C2端子(4.3L、5.9L、5

24、.7L发动机)；雪佛兰57L车种水平悬架控制微机C8端子 测试空气喷射系统电磁阀的动作；将C、A端子跨接时，将触发水平悬架系统故障码D连接故障指示灯及ECM搭铁控制端子 检查故障灯是否正常；用电压表或显示灯显示故障码EECM资料输出端子 当A、B跨接时，E端子输出ECM内部序列资料供测试仪器读取F与自动变速器扭矩转换离合器电磁阀搭铁端子及ECM搭铁控制端子A7连接 检测自动变速器矩转换离合器电磁阀工作状态G接汽油泵正极电源端及汽油泵继电器和机油压力开关电源输出端 将此端直接与电源正极连接汽油泵即可工作，可检查汽油泵工作状态及油压HABS微机故障触发端子 将H、A跨接，松开手制动，由仪表板上“A

25、NTILOCK”灯闪烁故障码JCD音响、自动冷热空调专用仪器测试端子 供CD音响及自动空调专用检测仪器检测用KSRS微机故障诊断触发端子(AS) 将K、A跨接，由仪表板上“INGLATABLE RESTRAINT”显示SIIS系统故障码L车身微机(BCM)资料输出端子 车身微机和仪表板电路测试；L、M跨接后，将车身微机、仪表板电路、旅程微机、空调微机、发动机微机资料传输通道闭合，当通过旅程微机按钮输入“8976”测试码后显示屏上将显示微机系统接线代码MPCN/ECM微机序列资料输出端子 与L跨接闭合资料传输回路；当A、B跨接时，M输出微机系统序列资料，供专用仪器读取课题二 故障代码分析与应用四

26、、常见车型故障代码的读取与清除3.美国通用(GM)车系自诊断系统（故障码内容见P279）2)故障码的清除(1)(SATURN)钍星车种。将“A”、“B”跨接，5s后断开，再跨接5s后再断开，再跨接5s后再断开，即可清除故障码。(2)其它车种。将蓄电池负极搭铁线拆下15s以上，即可清除发动机/自动变速器故障码。 课题二 故障代码分析与应用五、第二代随车微机自诊断系统OBD-OBD-又称为第二代随车微机自诊断系统。 各种车型的OBD-系统有统一尺寸的16引脚诊断插座。 各汽车制造厂家生产的电喷发动机控制系统的型号、功能各不相同，对OBD-诊断插座中各引脚的选用也不尽相同(表319)，但重要的、关键

27、性的引脚，如电源、搭铁等全部相同。 表319 部分汽车厂家OID诊断插座引脚使用情况（P286-287）采用标准的OBD-系统的汽车，将微机检测仪调整为检测OBD-系统的模式，不必再输入或选择车型，就可以读取故障代码。 OBD-系统故障码由一个英文字母和四位数字组成，包括总成控制电控单元(ECU)代号、编码企业代号、系统故障代号和原厂编码顺序代号四部分。例如P1352：P一总成控制电控单元(ECU)代号，1一编码企业代号，3一系统故障代号，52一原厂编码顺序代号。课题二 故障代码分析与应用五、第二代随车微机自诊断系统OBD-课题三 数据流分析与应用技能改变人生 二技助你成功练习最后页本节主要学

28、习内容一、数据流分析在故障分析中的作用二、发动机控制器编码三、控制器基本设定四、利用数据流进行故障分析1、利用数据流分析故障方法2、捷达王数据流分析实例3、利用数据流进行故障分析具体实例案例练习最后页一、数据流分析在故障分析中的作用 1、什么是数据流？ 由控制微机与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口由专用诊断仪读出的数据称数据流。 其真实地反映了传感器和执行器的工作电压和状态，为诊断故障提供了依据 数据流只能通过仪器读取。 练习最后页2、数据流分析在故障诊断中的地位 数据流分析在现代汽车维修故障诊断中与读取故障码处于同等重要位置，是现代汽车维修人员必须掌握的技能。 维修人员可以通过对数据

29、流中的各项参数进行数值分析，以判断电喷发动机的工作是否正常，为查找故障原因提供依据。 通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 练习最后页 在微机检测仪上显示出来的数据流中有两种形式的参数，即数值参数和状态参数。3、数据流的参数类型 数据流数值参数有一定单位、一定变化范围的参数。 它通常反映出电喷发动机工作中各部件的 工作电压、压力、温度、时间、速度等； 状态参只有两种工作状态的参数。 通常表示电喷发动机中的开关和电磁阀等元件的工作状态。 练习最后页4、进行数据流分析时应注意事项：首先弄清读出的参数类型：传感器的输入信号 微机送出给执行器的输出指令 状态参数 数值参数 大都为状态参数 少部分是数值

30、参数 进行数据流分析时，须按不同的系统进行分类分析。读出的数据要与发动机的实际工况比较，进行综合分析判断，从而确定故障。练习最后页二、发动机控制器编码 1、什么是发动机控制器编码？就是利用专用仪器（故障诊断仪），按照汽车生产厂家规定的编码规则，调用存储在微机中的软件，使控制微机（电脑）能与不同配置的发动机进行匹配的过程。 微机中的不同软件由特定的编码表示。2、什么情况下需要进行控制器编码？显示的编码与原车不符 更换了控制微机 车辆经过维修和改变了汽车的配置 练习最后页3、发动机控制器编码不正确会造成什么故障？ 排放值升高 油耗增加 发动机工作不佳 换挡冲击 严重时甚至车启动不了，损坏元件。练习

31、最后页4、控制器编码的方法是什么？ 根据车型和配置不同，依据厂家提供的编码规则通过专用仪器进行操作即可确定其编码。5、控制器编码时汽车应具备什么条件？ 电源电压不低于11.5V 控制微机中不能有故障码存在，如有先清除 发动机处于点火开关接通，但不启动状态练习最后页5、控制器编码实例大众公司的 V.A.G1552或 V.A.G1551型故障诊断仪 表2-2 故障诊断仪功能表 代号功能点火开关接通发动机怠速运转01询问发动机电控单元版本是否02读出故障代码及显示故障范围是是03最终控制诊断是否04基本设定是是05清除故障（码）存储是是06结束输出是是07电控单元编码是否08读测量数据块是是练习最后

32、页我们以V.A.G1552为例来说明如何给桑塔纳2000GSI AJR发动机系统编码： 如果控制单元编码没有显示或者更换了控制单元之后，都必须对控制单元编码。 1）连接故障阅读仪V.A.G1552或V.A.G1551，接通点火开关，选择地址词01“发动机电子控制系统”。 屏幕显示： Test of vehicle systems HELPSelect function XX车辆系统测试 帮助选择功能 XX练习最后页（2）输入07“控制单元编码”功能，按Q键确认。屏幕显示：Code control unit QFeed in code number XXXXX(0-32000)控制单元编码 Q输

33、入编码号码 XXXXX(0-32000)（3）输入这种车辆的编码号（手动变速箱车辆编码号为 08001），按Q键确认。控制单元的识别内容将显示在V.A.G1552故障阅读仪的屏幕上。练习最后页（4）关闭点火开关，然后再打开。当点火开关再次打开，新输入的编码将起作用。按 键。屏幕显示：Test of vehicle systems HELPSelect function XX车辆系统测试 帮助选择功能 XX（5）输入06“结束输出”，按Q键确认。练习最后页三、控制器基本设定1、什么是控制器基本设定？所谓基本设定，是通过数据通道将一些数据写入到控制器中，将数据调整到生产厂家指定的基本值，或将某些元

34、器件参数写入控制单元。是指人为地创造一个特定的初始状态，即用故障诊断仪命令电控单元做一次基本设定的过程，它由电控单元控制进行，不能人工干预。 练习最后页2、为什么要进行控制器基本设定？电控单元具有学习功能，不但能够检测到元件参数的变化，还能够适应这种变化。 为使电控单元知道该元件的初始基本参数，就需要基本设定。要让电控单元了解节流阀体的基本特性、基本参数，这样才会在以后的运行过程中自动地调整它与节气门的动作。 举例：节气门的匹配练习最后页3、如何进行控制器基本设定？利用故障诊断仪按规定的程序对电控单元控制进 基本设定，不能人工干预。 不同车型利用不同的仪器进行基本设定 4、控制器基本设定的条件

35、是什么？故障存储器中无故障码 关掉用电设备，如收音机、空调等 冷却液温度在8090 蓄电池电压不低于11V 自动变速器处于N位或P位 练习最后页5、控制器基本设定实例 基本设定是对发动机控制单元和节气门控制部件进行匹配。如果发动机控制单元被切断电源后，必须进行基本设定。（1）当发动机不运转时，在基本设定功能可以完成节气门控制部件与发动机控制单元匹配。 当发动机运转时，在基本设定功能可以完成： 借助控制功能的开、闭帮助查找故障； 点火正时检查。练习最后页发动机运转时必须满足下列条件 冷却液温度不低于80；测试时，散热风扇不允许转；空调关闭；其他用电设备关闭；在故障储存中没有故障存在。（2）连接故

36、障阅读仪V.A.G1552或V.A.G1551，让发动机怠速运转。选择地址码01“发动机电子控制系统”。 屏幕显示：Test of vehicle systems HELPSelect function XX车辆系统测试 帮助选择功能 XX练习最后页（3）输入04“基本设定”功能，按Q键确认。屏幕显示：Introduction of basic setting HELPEnter display group number XX引入基本设定 帮助输入组别号 XX（4）输入需要显示的组别号，可以参见“读测量数据块”部分。这里用01显示组来举例图示过程，输入01显示组。屏幕显示：Introducti

37、on of basic setting QEnter display group number 01引入基本设定 确认输入组别号 01练习最后页（5）按Q键确认。屏幕显示：System in basic setting 1 1 2 3 4引入基本设定 1 1 2 3 401基本功能Read measuring value block 11 2 3 41-发动机转速：800+-30PRM2-发动机负荷（每转喷射持续时间）：1。002。5ms3-节气门角度：054-点火提前角：12+-4。5练习最后页(6)如果全部显示区域都在标准范围内，按 键。屏幕显示：Test of vehicle syste

38、ms HELPSelect function XX车辆系统测试 帮助选择功能 XX（7）输入06“结束输出”功能，按Q键确认。练习最后页四、利用数据流进行故障分析1.利用数据流分析故障方法 利用数据流进行故障分析，主要读取电控系统动态参数，并与标准参数进行比较，帮助修理人员分析汽车的故障。1）分析方法利用数据流分析故障两种方法数据对比法通过仪器读取数据，然后与厂家提供的标准数据进行比较，查看数据差异情况。如果与标准数据不相符，则应检查相应的元器件。 数据动态判断法当我们对某一个传感器怀疑而使用常规手段又判断不出好坏时，可以观察其数据流的变化， 练习最后页（1）数据对比法 以桑塔纳2000为例来

39、说明。图3117为03显示组关于冷却液温度和进气温度的动态数据处于正常时的情况。840 13.9 97.548.0 通道3r/min v 发动机转速 蓄电池电压 冷却液温度 进气温度 练习最后页 当进气温度传感器线路断路时其动态数据流见图3118，此时所显示的进气温度为-46.5。通过比较图3117和图3118的测试结果，我们发现进气温度数据不正常。它提示我们需对进气温度传感器及相关线路进行检查。840 13.7 96.0-46。5通道3r/min v 发动机转速 蓄电池电压 冷却液温度 进气温度 练习最后页（2）数据动态判断法 以桑塔纳2000为例来说明。此时应对04组数据进行观察，如图31

40、19所示。0.00 3.9 0.08 怠速 （） g/s g/s 通道4节气门开度 空挡时怠速稳定自适应 挂挡时怠速稳定自适应 状态信号 练习最后页 当踩下加速踏板时，该组数据将发生变化。数据变化越明显，说明系统灵敏度越高。如果数据流没有变化或变化不明显(图3120)，说明节气门和节气门传感器及线路有问题或损坏，应重点检查。0.00 3.5 0.15 怠速 （） g/s g/s 通道4节气门开度 空挡时怠速稳定自适应 挂挡时怠速稳定自适应 状态信号 练习最后页2)操作步骤（以车博士A2600+为例说明）练习最后页课题四 波形分析诊断及应用本节主要学习内容一、电控元件波形分析1初级点火闭合角波形

41、2点火触发信号3次级线圈波形分析4输出元件控制信号波形5基本元件波形6真空波形分析二、电控发动机波形分析法的应用【实例1】一辆上海桑塔纳2000型轿车，行驶超过8万km，发动机出现了怠速不稳，加速无力，有时还有回火现象。 【实例2】1986年产本田雅阁轿车油耗大，无其它故障现象。练习最后页一、电控元件波形分析1、为什么要使用汽车示波器汽车的电子化大多数传感器和执行器采用了电压、频率或其他数字形式表示。汽车自诊断的不监控机械故障和间歇性故障，亦难用数据流分析和判断用示波器显示的波形却能捕捉到故障中细小、间断的变化 （一）概 述练习最后页汽车自诊断有误诊和漏诊现象通讯系统损坏控制电脑损坏对故障码的

42、验证练习最后页2、汽车示波器的应用 用电喷发动机正常工作时各种传感器信号（包括曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、氧传感器信号及某些型号的空气流量计信号、喷油嘴信号、怠速电机控制信号等）所描述的波形图与有故障时的波形图相比较，若有异常之处，则表示该信号的控制线路或元件本身出了问题。主要应用方式有两个方面 一是确定整个系统的运行情况； 二是确定在整个状态运行正常的情况下，某个电器或电路是否存在故障。 练习最后页能找到零部件和传感器会拆、会装懂得控制原理会检测和分析掌握故障分布规律能过不断的学习新的系统3、汽车示波器的使用应具备的知识练习最后页4、常见示波器有哪些？汽车专用示波器MT3500练习最后

43、页发动机综合分析仪练习最后页5、汽车电子信号的分类直流信号：如温度传感器、位置传感器、压力传感器等；交流信号：车速传感器、ABS传感器、转速传感器、爆震传感器等；频率调制信号：数字式空气流量计/进气压力传感器、各种光电式/霍尔式传感器等；脉宽调制信号：点火线圈、点火正时、喷油嘴、怠速马达等；串行数据信号：发动机控制模块、车身控制模块、ABS控制模块等相互信息交换产生的信号；练习最后页信号形状练习最后页6、汽车电子信号的判定依据练习最后页练习最后页练习最后页7、汽车电子信号在示波器里述语解释练习最后页练习最后页8、常见传感器/执行器的类型练习最后页二、电控元件波形分析1、点火初级波形分析在电子点

44、火控制系统中，点火闭合角已经改由发动机控制微机来控制，不需人工调节。 发动机控制微机含有最优化的点火控制图，它对点火正时、闭合角等因素的控制比传统的白金电容系统要精确得多。 利用汽车示波器，能够在示波器屏幕上观察点火初级闭合角波形，同时还能看到的数字显示 。练习最后页由于点火燃烧的过程可以通过次级与初级点火线圈的互感返回到初级电路，所以这个点火波形是非常有用的。1)初级点火闭合角波形测试的作用分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间)；确定平均闭合角的度数或毫秒数；分析点火线圈和初级电路性能(从点火高压线)；练习最后页(1)波形测试方法 按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备。使发动机怠速运转

45、，再加速发动机或按照行驶性能出现故障时或点火不良发生时的条件来启动发动机或驾驶汽车，获得初级点火波形。练习最后页(2)分电器点火波形分析 确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度是否一致。观察各缸点火击穿峰值电压高度是否相对一致。任何一缸与其它各缸击穿电压峰值高度的偏差都意味着可能有故障存在。如果一个缸的点火峰值电压明显比其它缸高出很多，则说明这个气缸的点火次级线路中电阻过高，这可能是点火高压线开路或阻值太高。练习最后页（3）电子点火初级波形分析由于点火燃烧的过程可以通过次级与初级点火线圈的互感返回到初级电路，所以这个点火波形是非常有用的。通过初级点火波形可以观察到在气缸点火时点火

46、线圈产生的峰值电压。电子点火初级单缸波形的测试内容、项目和方法与上述分电器点火初级单缸波形完全相同。另外，还需要逐个测试模块组上的每个点火线圈。练习最后页2、次级点火波形分析传统点火（有主高压线）传统点火（无主高压线）双缸独立点火直接点火（有分缸线）直接点火（无分缸线）次级点火按模式可划分为：练习最后页（1）分电器点火次级单缸波形点火次级单缸波形测试主要用来：分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时间）；分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧线或点火击穿电压）；检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧线）；分析电容性能（白金或点火系统）；出造成汽缸断火的原因（从燃烧线，如：污浊或破裂的火花塞）练习最后

47、页点火次级单缸波形测试主要用来：分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时间）；分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧线或点火击穿电压）；检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧线）；分析电容性能（白金或点火系统）；出造成汽缸断火的原因（从燃烧线，如：污浊或破裂的火花塞）练习最后页（2）电子点火次级单缸波形分析点火次级单缸波形测试主要用来分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时间）；分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧线或点火击穿电压）；检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧线）；分析电容性能（点火系统）查出造成汽缸断火的原因（从燃烧线，如：污浊或破裂的火花塞）练习最后页无分电器/电子点火线圈波形分析（一）

48、对于无分电器点火系统（1个点火线圈给2个汽缸点火），则汽车示波器上的2个通道都要用，一个用于作功行程火花塞上，另一个用于排气行程火花塞上。当启动时，火花塞无喷油的情况下点火时，点火电压（即击穿电压）为最大，并同时会显示在示波器上。 通常在新式或高能点火系统中，击穿电压大约在15kV左右甚至超过30kV。击穿电压因火花塞间隙、发动机汽缸压缩比和混合气空燃比不同而有所差异，如在双火花塞（EI）系统中，在排气行程的火花塞峰值电压要比在作功行程的火花塞峰值电压低接近5kV。 练习最后页点火线圈充电：观察点火线圈在开始充电时，保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时精确。点火线：观察击

49、穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高（甚至超过了示波器的显示屏），表明在点火次级电路中电阻值过高（如开路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大），如果击穿电压太低，表明点火次级电路电阻低于正常值（污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等）。无分电器/电子点火线圈波形分析（二）练习最后页跳火或燃烧电压：观察跳火或燃烧电压的相对一致性，它表明的是火花塞工作和各缸空燃比正常与否，如果混合气太稀，燃烧电压就比正常值低一些。燃烧线：观察跳火或燃烧线应十分“干净”，即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良，或点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞及其它原因。燃烧线持续时间长度与汽缸内混合气浓或稀有关

50、。燃烧线太长（通常超过2ms）表示混合气浓，燃烧线太短（通常少于0.75ms）表示混合气稀点火线圈振荡：观察燃烧线后面最少2个(一般多于3个)的振荡波，这表明点火线圈和电容器是好的。练习最后页(3)点火系故障波形分析练习最后页练习最后页练习最后页练习最后页练习最后页练习最后页练习最后页练习最后页2点火触发信号 点火正时(点火提前角)信息利用发动机控制微机用来自点火模块的点火参考信号和其它输人信号(如MAP、TPS、EST等信号)产生电子点火正时信号，而后它再返给点火模块中另一个开关晶体管，使这个开关晶体管用于控制点火线圈初级电路。 随着发动机转速的增减，电子点火正时信号频率与点火参考信号频率亦

51、同步变化。发动机控制微机主动不断地控制电子点火正时信号的脉宽，而这个脉宽又提供了初级点火闭合角和点火正时提前角的信息。练习最后页 点火参考信号实际上就是点火模块根据曲轴位置传感器信号产生的数字信号，发动机控制微机用这个信号准确地控制喷油时间和电子点火正时输出信号。 1)波形测试及分析方法（1）测试方法使发动机怠速运转、加速或按行驶性能故障发生时所需要的条件驾驶汽车。在加减速时，电子点火正时信号的脉冲将发生改变，其实际改变量将影响点火闭合角(点火线圈通电时间)和确定点火提前角。练习最后页（2）波形及分析方法图3123 电子点火正时信号(EST)波形 确定脉冲和脉冲之间幅值、频率和形状等判定性尺度

52、的一致性。 要求数字脉冲幅值足够高，脉冲间隔时间和形状是一致的。 确认波形的频率与发动机的转速保持同步且占空比随时间改变的EST信号变化而改变 练习最后页(1)观察波形的一致性，注意波形底部和顶部的直角以及幅值的一致性。(2)因为供电电压不变，所有的波形都应该是等高的。(3)确认波形对地电压不会过高，因电压过高可能表明接地电阻过大或点火模块、控制微机接地不良。图3123 电子点火正时信号(EST)波形还要注意练习最后页 若出现在示波器上的波形有异常，应先检查线路、接头及示波器的连接，如摇动线束，从而进一步确认电子点火正时信号电路是否是问题的根源。当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说发动机

53、实际上没有启动，说明曲轴位置传感器、点火模块、控制微机、线路或插头出了故障。可以找到点火参考信号的起源处曲轴位置传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号，接着检查点火初级电路或点火模块。练习最后页如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制微机之间的通信信号，而后检查控制微机返回点火模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈的初级信号。电子点火正时信号的幅值通常略小于5V。 练习最后页3)点火(DIST)参考信号波形 点火参考信号波形(图3124)的电压幅值可能有略小于5V或8V左右两种情况。 练习最后页4)点火(DIST)参考信号和电子点火正时(EST)双轨波形 它可以同时诊断点火参考电路和电子

54、点火正时电路，或检查它们两者之间的关系进而诊断控制微机(PCM)的可能故障。图3125 点火(DIST)参考信号和电子点火正时(EST)双轨波形练习最后页4、饱和开关型喷油器波形分析从喷油器的波形上读取喷油时间是很容易的。当发动机控制电脑（PCM）接地电路接通时，喷油器开始喷油。当控制电脑断开控制电路时，电磁场会发生突变，这个突变的电磁场使线圈产生了尖峰。示波器可以用数字的方式在显示屏上与波形一起显示出喷油时间。氧传感器反馈电压/信号对喷油驱动器喷油时间的影响相对要小，与输入电脑的各种参数相比，氧传感器对喷油控制的作用，更像一台“燃油修正器”。大多数的喷油驱动器喷油时间是由空气流量计或进气压力

55、传感器、转速和其它控制电脑输入信号计算出来的。输入控制电脑的氧传感器电压反馈信号只是相对较小的改变喷油脉冲宽度，但这样小的变化就足以区别出行驶性能的好坏以及排放是否合格。 练习最后页怠速与急加速时的波形比较练习最后页喷油器波形分析 当发动机电控单元接地电路接通时，喷油器开始喷油，当发动机ECU断开控制电珞时，电磁场会发生突变，这个线圈突变的电磁场产生了峰值。练习最后页汽车示波器可以用数字的方式在显示屏上与波形一起显示喷油持续时间。其测试方法为：图3134 喷油器波形及分析（1）按照波形测试设备操作使用说明书的要求连接好波形测试设备。（2）启动发动机，以2500r/min的转速保持加速踏板2mi

56、n3min，直至发动机完全热机。（3）使燃油反馈控制系统进入闭环控制状态（可以通过观察波形测试设备上氧传感器的信号确定这一点）。（练习最后页4）关掉空调和所有附属电器设备。（5）将换挡操纵手柄置于停车挡或空挡。（6）缓慢加速并观察在加速时喷油器的喷油持续时间的相应增加状况。饱和开关型(PFI/SFI)喷油器波形及分析如图3134所示。图3134 喷油器波形及分析将发动机转速提高至2500rmin，并保持稳定。当该系统控制混合气时，喷油器的喷油持续时间能被调节(改变)得从稍长至稍短 练习最后页通常喷油器的喷油持续时间在怠速时为2ms5ms，节气门全开时为10ms20ms。尖峰随不同汽车制造商和发

57、动机系列而不同，正常的范围大约是从30V100V。练习最后页5基本元件波形1)空气流量计(MAF)传感器波形分析空气流量计传感器实测波形及分析如图3135所示。图3135 空气流量计传感器在汽车加速时的波形练习最后页2)节气门位置传感器(TPS)波形分析节气门位置传感器在汽车加速时的正常波形和不良波形及分析如图3136所示。（）正常波形练习最后页（）不正常波形练习最后页3)进气压力传感器(MAP)波形分析进气压力传感器在汽车加减速时的正常波形和不良波形及分析如图3137所示。（）正常波形练习最后页图3137进气压力传感器在汽车加减速时的波形练习最后页4)爆燃传感器(KS)波形分析将爆震传感器的

58、导线连接器断开，连接波形测试设备，打开点火开关，不起动发动机，使用木槌敲击传感器附近的发动机气缸体以使传感器产生信号。在敲击发动机体之后，紧接着在波形测试设备上应显示有一振动，敲击越重，振动幅度就越大。图3138 爆燃传感器波形练习最后页当发动机加载时，其波形的振幅和频率随发动机负载和转速变化而变化。当启动发动机或敲击传感器时的波形是一条水平直线时，应首先检查传感器与示波器的连接是否良好，然后检查其线路有无问题，最后再判断是否是传感器本身出了故障。图3138 爆燃传感器波形练习最后页5)氧传感器波形分析正常的氧传感器在发动机怠速工况和发动机转速为2500r/min时的波形如图3139所示。 如

59、果氧传感器信号电压波形上出现杂波，通常是由发动机点火不良、燃油雾化不好(如喷油器堵塞)、结构原因(如各缸的进气道长度不同)等引起 图3139 氧传感器波形练习最后页氧传感器信号电压的变化是由尾气中氧含量的变化所引起的。发动机电脑通过调整喷油器的喷油量来改变混合气的浓稀时，自然造成尾气中氧气含量相应变化，即混合气浓时，氧含量减少，信号电压升高，反之则氧气含量增加，信号电压降低多数损坏的氧传感器都可以从其信号电压波形上明显地分辨出来，如果从信号电压波形上还无法准确地断定氧传感器的好坏，则可以用示波器上的游动标尺读出最大和最小信号电压值以及信号的响应时间，然后用这3个参数来判断氧传感器的好坏。闭环控

60、制应用在汽车上是在电控汽车出现以后才有的。闭环是指在燃油控制系统中，发动机电脑根据氧传感器的反馈信号不断调整混合气的空燃比，使其稳定在理论空燃比14.7附近的过程。 练习最后页6)曲轴传感器(CKP)波形图3140为采用双通道显示测得的磁电式曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器波形。 图3140 曲轴位置传感器波形同时诊断CKP和CMP传感器，并检查曲轴和凸轮轴之间的正时。如果波形不正常，应检查线路和接地点、机械传动部分及传感器本身。 练习最后页线性输出型节气门位置传感器 工作原理节气门位置传感器大多数也是一个三线传感器，其中一线是电脑提供给传感器的参考电源为5V，另一线为传感器的接地，第三根线则