慢行系统描述课件

1、城市慢行系统引言 “慢行”与“都市”，看似风牛马不相及。与“都市”相关的词，向来都是“快”：人口增长快，用地扩张快，机动车总量增长更快。据公安部统计数据显示，截至2009年6月底，全国机动车保有量约为177亿辆。其中包括：汽车696260万辆、摩托车912266万辆、挂车10350万辆、上道路行驶的拖拉146418万辆，其他机动车217万辆。以笔者所在城市武汉为例，与10年前相比，武汉市机动车总量增加近17倍，达到76万辆，私家车总量更是增加了24倍，达到246万辆，而且机动车还在以每天新增约300辆的速度膨胀。 为了满足众多的机动车出行需求，道路建设就必须跟上步伐。于是，道路越修越宽，人行道

2、越来越窄，汽车横行无忌，人们处处避让，城市变成了“汽车的城市”。而城市作为人类文明成果的集中体现，不论科技发展到什么水平，人在其中的主体地位都是毋庸置疑的。但是至此。城市显然已偏离了人类的初衷，掉进了发展的陷阱，不断的为自己制造出来的机器让路，反而使作为城市主体的人类自身的地位变得尴尬而卑微，不但要忍受汽车造成的噪声和尾气污染，更要眼睁睁地看着自己的“路权”不断地被汽车挤占，看着自己的生活空间被城市道路侵蚀，造成生活品质下降，心理上的不安定感、紧张感和压力也越来越大。目录一.什么是慢行系统？二.建设慢行系统有哪些意义？三.慢行系统在世界各国中的现状四.案例1什么是慢行系统？ 漫行交通”，说新鲜

3、也不新鲜。新鲜，当然是指其在当前所引起的广泛重视；不新鲜，是指其并不是我们闻所未闻的新事物，而是与我们时刻相伴，息息相关。一、什么是慢行系统 慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分，任何交通工具、任何目的的出行，起终点均离不开慢行交通。慢行交通还是中短距离出行的理想交通方式，是休闲、交流的一种选择方式，人们的脚步慢下来，才能真正增进彼此交流。慢行交通，并不是简单的一种交通方式的回归，而是与人们的活动、交往的需求相结合，形成了一种新的生活方式，一种新的生活态度。1.1、 慢行系统历史渊源 慢行，不是最近几年才出现并得到倡导的新理论，其理论渊源贯穿于上世纪后期，为应对资本主义城市危机而出现的后现

4、代主义城市理论之中。 1.2、 慢行系统概念 从字面意义上理解，我们可以看出，慢行交通是相对于快速的机动车交通而言的低速交通方式。如果要给一个精确的概念，是指出行速度不大于20kmh的交通方式，步行交通和自行车交通都包括内。 1.3 、慢行系统分类 慢行系统通常分为城市交通需求和个人休闲需求两种。 城市交通需求是针对行人和骑车人的需求，以步行或自行车、电动车出行方式为基础，结合城市沿线土地利用以及多种服务设施，打造的安全、通畅、舒适、宜人的出行系统。 个人休闲需求主要是依托现有道路中的慢行路、人文景区和公园广场而设立的都市型，以及依托沿城、镇外围的自然河流、小溪及景区而设立的郊野型。+“慢行”

5、有两重含义，慢生活和慢行交通1.4、慢行系统的功能和特点功能： 一.更多的人采用非机动交通，能使机动车道的交通压力得到缓解，提高城市快速交通系统的运行效率。 二.发展慢行交通，可以减少城市资源浪费和汽车尾气排放，实现城市交通的可持续发展。 三.与城市风貌，休闲，观光旅游以及商业紧密结合，是完善和提升城市空间功能， 提高居民生活品质和增强城市魅力的重要途径。特点： 一.出行成本低，不产生环境污染； 二.占用道路面积少，有利于提高道路资源利用率； 三.通过营造优美，人性化的环境，吸引人们的眼球， 从而使人们放慢生活的速度， 释放了城市紧张生活的压力，也增加了人与人之间的交流。 四.在城市交通中处于

6、弱势地位，安全性较差； 五.易受出行目的和气候等因素的影响，具有不确定性； 六.数量多，管理难度较大。 慢行交通通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通，它的行进或行驶速度一般低于每小时20 km，慢行交通有着方便、灵活、无污染等独特的优势以及休闲和锻炼等特殊功能，在交通出行方式中有很重要的地位，一直以来都是中国城市居民主要的出行方式.绿道 “绿道”内涵很广，它在不同的环境和条件下会有不同的含义。 广义上讲，“绿道” greenway是指用来连接的各种线型开敞空间的总称，包括从社区自行车道到引导野生动物进行季节性迁移的栖息地走廊；从城市滨水带到远离城市的溪岸树荫游步道等。在此可以引用

7、查理斯.莱托(Charles Little)在其经典著作美国的绿道(Greenway for American)中所下的定义：绿道就是沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹，及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带。从地方层次上讲，就是指某些被认为是公园路(parkway)或绿带(greenbelt)的条状或线型的公园。 Ahern在文献综述的基础上并结合美国的经验，将绿道定义为是由那些为了多种用途(包括与

8、可持续土地利用相一致的生态、休闲、文化、美学和其他用途)而规划、设计和管理的由线性要素组成的土地网络 。该定义强调了5点：绿道的空间结构是线性的；连接是绿道的最主要特征；绿道是多功能的包括生态、文化、社会和审美功能； 绿道是可持续的，是自然保护和经济发展的平衡； 绿道是一个完整线性系统的特定空间战略。 在我国，“绿道”具有景观设计学和社会学两个方面的概念。 一、指一种“绿色”景观线路。一般地，沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路、沟渠等自然和人工廊道建设，可供游人和骑车者徜徉其间，形成与自然生态环境密切结合的带状景观斑块走廊，承担信息、能量和物质的流动作用，促进景观生态系统内部的有效循环，同时加强各

9、密近斑块之间的联系。 二、社会学方面：我们不仅在大自然中建设“绿道”，还要在民众心中铺设政府与百姓顺畅沟通的“绿道”，让老百姓无障碍、少恐惧地表达自己的利益诉求，提高民众在精神生活上的“宜居水平”。 绿道分成三类： 郊野绿道、城市绿道和社区绿道。社区绿道主要连接居住区绿地；城市绿道主要连接城市里的公园、广场、游憩空间和风景名胜。 1.5、慢行系统与绿道的区别2慢行系统的建设意义慢生活，不是支持懒惰、放慢速度，更不是拖延时间，而是让人在生活中找到平衡，学会放慢脚步，享受生活。因为“快”让人错失了很多美好的事物，只有习惯慢生活，才能快速准确找到定位，而不会迷失自我。出门慢行，就当作是慢生活的起点吧

10、。与其心浮气躁地开车，不如在慢行系统中享受悠闲生活和绿色自然。慢行系统，为何没你不行？一、从城市交通来说 1.有数据表明，在中国大多数城市，高达6080的居民出行靠慢行完成。即使在机动化程度很高的上海，2004年常住人口日均出行中，步行、自行车、助动车出行人(次)分别为1107万、955万、205万，合计占总出行人(次)的60，为机动化出行的1.5倍。也就是说，在我国，城市市民中开小汽车的仅占少数，绝大多数市民通过慢行或公交出行，片面强调小汽车效率无疑有损系统效率与社会公正。 2.在拥挤的城市里，很多最普通的常识都可以被现实无情地颠覆。比如，自行车明明比汽车慢，但在交通拥堵路段，却是骑车人在慢

11、车道上飞驰而过，开车人还在车里着急上火。与汽车的“爬行”相比，所谓的“慢行”反倒成了节能低碳又不失“快捷”的出行方式。“快”与“慢”的关系，在城市发展的规划中显得更加辩证起来。3.与公共交通系统接驳是慢行的另一个重要功能。大型公共交通集聚客流，效率很高，但是公共交通无法做到将工作地和居住地无缝对接。慢行系统承担着公共交通方式与居住地、工作地最后一公里接驳的重要任务，其灵活性和便捷性都远远高于机动车。 4. 慢行交通能够有效缓解城市土地紧张的问题。”不论是从停车占用的静态面积和行驶所需的动态面积，步行与自行车都比汽车节省，人均占用土地资源相差达10倍以上，提高土地集约利用水平，减轻环境资源压力，

12、营造人性化空间，让市民更好地享受绿色生态环境。二、建设慢行系统的意义有哪些？自行车运动和跑步、游泳一起，并称三大有氧运动二、从个人生理和心里需求来说 “慢行系统不仅有交通功能，它是城市活动系统的重要组成部分，它还是一种文化符号，是生活品质的体现、城市活力的反映。”在国外，城市街道有两种表述:Street和Road。Road意为路，以通行为目的，而Street意为街，是一个聚会、聊天、游玩的场所。判断一条街道的好坏，不仅要看它快速通过多少人，更应该看它留住多少人。 1. 慢行交通是实现人与人面对面身心交流城市紧张生活压力的释放、城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体； 2.慢行交通安全、舒

13、适与便捷，在发达国家已渐成潮流，国内的上海、广州、重庆、昆明、杭州等大城市，以及昆山、常熟等周边城市也在加快规划和建设城市慢行系统，并将慢行系统的建设作为提升城市品位的手段和象征之一。 3.慢行交通的系统化，更加重视公共交通、自行车、行人的出行地位，缓解城市交通压力，降低二氧化碳排放，逐渐实现城市从“车性”到“人性”的回归。改变当下交通的“非让机”的现状，体现路权、通行权的公平，不断强化“以人为本”理念，让现有的人行道、慢车道越来越顺畅。不能一味强调某种交通方式的作用,不能剥夺一部分人的路权。“行走是人的天性，就像鱼要游动，鸟要飞翔，鹿要奔跑一样，人类也需要步行。”让70“慢行的人”出行方便起

14、来“公交主导慢行接驳”是我国大城市交通发展的最佳选择 慢行系统并不是字面意义上的“慢”，而是消除快与慢之间因速度上的差别引起的冲突，使快的更快，慢的更安全舒适，它主要通过合理的交通设计，保障大多数人的出行安全、便捷和舒适。结语：3慢行系统在各国中的现状三、慢行系统在各国中的现状 美国社会学家杰里米里夫金指出，我们正在进入一个历史的新阶段一个以工作不断地和不可避免地减少为特点的新阶段。“慢生活”将成为历史发展的趋势。在国内随着交通拥堵现象的日趋严重和市民低碳环保意识的逐渐提升，城市绿道及慢行系统也日渐兴起，甚至被多地政府列为政府实事工程。丹麦哥本哈根的调查表明，平均每多建设12平方米的步行街道或

15、广场，就会多1位市民加入到城市公共活动中来。慢行系统一个重要的组成部分是休闲健身道路。这些道路宜选择车流量较低、风景优美的城市支路布局。1.国内 在我国如果某段干路(约长2000米)交通环境恶化，小汽车的车速降到10千米/小时，可以被传感器准确发现并反馈给相关部门。紧随其后的往往是一系列排堵保畅工程，如信号调整、自行车道改为机动车道等，车速终获提高。车速的提高是以慢行时空的损失为代价的。尽管每辆车节省时间不到1分钟，但行人过街要多花两分钟以上，自行车绕行时间远大于3分钟，部分失去耐心的行人或骑车人还可能因为行为失范而受到伤害。 即便交通工程师认可慢行系统并非道路拥堵的主要原因，清楚汽车的一些微

16、小改善需要以慢行车数倍的时空损失乃至安全作为代价，也往往只能“将错就错”。“因为车速改善效果再小也可统计，慢行时空损失再大、风险再高亦属无形，慢行流量、延误、风险早已被服务于少量小汽车的道路规划设计尤其是运行评价体系排除在外。在纽约曼哈顿岛，十几座跨河桥梁将两岸贯通起来，几乎每座桥梁都有自行车道。而在我国，武汉三镇、上海黄浦江上的所有桥梁都没有自行车道。研究表明，最合适的自行车的宽度为3米3.5米，这样既保证慢行者出行又能避免机动车占道。在汽车没有普及前，我国大多数城市的自行车道宽度为4米4.5米。由于自行车道过宽，在大多数城市，管理部门就将一部分非机动车道直接当做机动车辅路。4米4.5米被占

17、去一半，有的地方甚至不设隔离护栏，行人安全难以保障。慢行通道被侵占(特别是小汽车违章停车)等现象屡见不鲜。对此，一些管理部门往往偷懒图省事，只是罚钱了事，并没有进一步采取措施进行管理。2.国外 在我们向西方发达国家看齐，大力发展小汽车交通的时候，这些发达国家已早早步入慢行时代。 在德国，上世纪90年代，德国民众在政府的鼓励下开始青睐自行车，德国1000名居民中有814辆自行车，38的人骑车上班。德国的自行车道建设也非常完善，自行车道与人行道并排设计在一起，用醒目的颜色标示。甚至还有“自行车高速公路”，最高时速可达到50公里。 在荷兰，荷兰更是是名副其实的“自行车王国”， 别看其国土面积仅相当于

18、两个半北京大，但全国的自115第三届2 1世纪城市发展国际会议论文集行车道网络长达1万公里。很多道路、公园都是骑车人独享的。荷兰1600万人共拥有1800万辆自行车，人人都是单车族，无论是穷人，还是富裕阶级。骑自行车已经被看成一种时尚宣言，连荷兰女王也经常骑车出行。 在美国，旧金山有这样一种自行车地图，将每一条自行车的坡度用4种颜色标注出来。地图上写道:“如果你骑车上班，请选择坡度平缓的道路，如果你选择锻炼身体，请挑战那些坡度较大的路段吧。 在法国，2007年，欧洲最长的自行车道工程一一全长1 020公里的法国卢瓦尔河沿线自行车道建成。巴黎的公共自行车租赁系统也非常完善，市区范围内共有1450

19、个自行车租车点，市内每隔200多米就有一个联网租赁站，租赁后在任何一个租赁站归还。用户可以花29欧元注册购买Vlib的年卡使用自行车。用户也可以直接在Vlib停车点的自助机上直接购买短期租车权：1天的租用票（1欧元）或一周的租用票（5欧元）。在任何情况下，租车的前面半个小时是免费的，但第二个半小时必须付费1欧元，第三个半小时须付2欧元，第四个半小时须付4欧元，以后每增加半小时都要再付4欧元。租用Vlib的计时系统由电脑控制，当自行车归还到任意一个停车点时，计时也将自动停止。不难看出，收费标准是鼓励自行车在有限时间内快速循环使用。另外，根据测算，现在经常骑自行车的巴黎人每次骑车时间均不超过30分

20、钟，再加上遍布全市的租车点，半小时内再到下一个站点换乘其他自行车仍可以享受前半个小时的免费使用，所以这项服务实际上是给市民提供了“免费午餐”。 在丹麦首都哥本哈根，一名女子骑车经过马路旁的自行车流量显示装置。这个装置自动记录通过这里的自行车数量，红色数字表示当天通过的数量，蓝色数字表示自今年5月1日起通过这里的自行车数量累计已超过149万辆次。 国外自行车交通的发展大致可以分为以下几种类型：一种是如德国、美国等机动化程度较高的国家，从环保、节约能源目的出发，大力推进自行车交通的发展；一种是如荷兰、日本等人口密度大，资源相对紧缺的国家，把自行车交通作为公共交通的有效合理补充，充分发挥二者的优势；

21、还有的是从自行车观光、有益于身体健康的角度出发，建立完善的自行车交通设施，为游客和自行车骑行者提供一个良好的自行车交通环境。英格兰伯克郡的自行车道澳大利亚堪培拉的自行车道比利时安特卫普自行车道德国埃菲尔自行车道德国纽伦堡自行车道俄勒冈州波特兰和华盛顿州温哥华之间的州际自行车道 在上海，2001年由同济大学交通运输工程学院完成的上海市城市交通发展白皮书，明确提出要重视城市慢行交通。并认为，慢行交通系统应该成为城市交通系统的重要组成部分。核心目标应是通过慢行交通系统打造三类城市魅力区：城市吸引核风景名胜中心、中心商业商务区；城市活力核高等院校及非住宿类高级中学、职业中学；城市和谐核大型居住社区、社

22、区活动中心。这些魅力区构成了上海市的300多处慢行核，还营造了25个安全慢行岛，为短距离出行、与公共交通的接驳出行提供相对独立于安全的慢行出行道路空间。规划的慢行廊道则将各类城市魅力区连通，让城市魅力流通起来，改善城市空间被割裂的现状。 在苏州，苏州首个慢行系统在独墅湖区域启动，这里将根据苏州规划建设局的统一规划，与吴中区一起建设环独墅湖的慢行系统，主要分为市民通行和休闲健身两大用处，全长20余公里，覆盖整个独墅湖20平方公里的区域。此前，一条20多公里长的自行车系统路线试验段已在阳澄湖畔初现雏形，环金鸡湖地区也正在规划供市民休闲健身的慢行系统。“在这个庞大的环三湖慢行系统网络里，将主要配备自

23、行车租赁点、公交换乘枢纽、自行车道等，与现有的轻轨、公交优先对接，到时低碳轻松出行，将成为市民的优先选择，有利于持续改善园区的交通和生态环境。”随着慢行系统网络的建立健全，到2015年，82%的园区居民将通过“步行+公交”、“自行车+公交”的慢行系统实现绿色出行。 在珠海，珠海市慢行系统规划规划“七团四带”的慢行系统布局：“七团”即香洲、吉大、拱北、前山、新香洲、唐家湾以及南屏湾仔慢行组团；“四带”为滨海休闲带、山间步道带、沿河路滨水景观带和前山河滨水景观带。各组团内有若干个慢行圈，每个慢行圈一般存有一至两条商业轴线或者景观轴线，利用轴线结合周边的资源能够形成一定范围的慢行圈，慢行圈相对圈外的

24、设施是独立的。而圈内的设施都存有内在联系。“慢慢走”的问题，传播得一点也不慢 在国内随着交通拥堵现象的日趋严重和市民低碳环保意识的逐渐提升，城市绿道及慢行系统也日渐兴起，甚至被多地政府列为政府实事工程。 我国本来是一个人口大国和自行车大国，发展慢行交通有着天然的优势。近几年来，很多城市已将慢行系统建设纳入城市发展规划当中。2011年，住房和城乡建设部将济南、重庆、昆山、昆明、杭州、常熟确定为全国首批步行和自行车示范项目建设城市，今年又确定了6个示范城市，分别是深圳、三亚、株洲、厦门、常德、寿光。 我们可以把这些现象看作是城市从“汽车的城市”向“人的城市”转变的一个信号，城市不再仅仅为汽车考虑，

25、而是注意到了作为城市的真正主体的人的需求。北京海口济南深圳4案例四、案例1.国内案例 近年来，许多国家从节约燃油，减少污染，改善城市交通结构角度考虑，重新认识并鼓励使用非机动车。 作为非机动车保有量最大的国家，我国也将目光重新聚焦到非机动车交通上，一些大城市相继开展了非机动车交通规划，主要研究限制非机动车长距离出行，构建机非分行系统等方面，形成了分区规划法” 。该方法将规划范围划分为多个慢行区。引导区间出行向公交转移，但仍设置一些连通各个慢行区的非机动车廊道。以杭州市非机动车交通发展战略规划为例杭州市非机动车慢行区分区图主要划分原则为：1)边界慢行区边界线应选择非机动车难以跨越的屏障阻隔，主要

26、考虑钱塘江、京杭运河、山体、铁路、快速路、交通性主干路等。2)面积一般认为，非机动车的合理出行距离不应大于6 km，则慢行区内城市建设用地面积的理想值为28 km2左右(圆内任意两点间的距离不大于6 km)。3)用地大型居住区是非机动车出行最主要的发生源。而就业区是主要吸引源，慢行区应尽量以大型居住区或就业区为中心划分。4)车流根据非机动车流分布预测计算各慢行区内短距离(13 km)出行比例，调整慢行区范围，得到区内非机动车出行比例较大的划分方案。根据上述原则，将杭州市区划分为47个慢行区，其中主城区28个(编号l28)，萧山9个(编号2937)，余杭10个(编号3847)。非机动车道按功能层

27、次分为廊道、集散道、连通道和休闲道。非机动车道功能分类非机动车道性质分类廊道形态分析图1)控制点廊道布局应方便主要非机动车生成点的使用，并便于非机动车与公交换乘。廊道应穿过的控制点包括：慢行核：大型居住区、学校、工业区、商业、办公、行政中心；换乘枢纽：一级换乘枢纽、二级换乘枢纽。慢行交通系统规划探讨，以上海市为例 首先确定了慢行交通系统在城市空间功能提升和城市综合交通系统中的定位：任何交通工具、任何目的的出行起终点均离不开慢行交通慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分；感受城市、增进交流依靠慢行交通；慢行交通安全是城市交通安全的“重中之重”问题：机动交通体现城市效率，慢行交通展现城市品质。

28、提出了城市慢行交通服务的核心目标应是通过慢行交通系统的精心设计，打造三类城市魅力区：城市吸引核风景名胜中心、中心商业商务区：城市活力核高等院校及非住宿类高级中学、职业中学；城市和谐核大型居住社区、社区活动巾心。慢行核内的交通设施的路权分配慢行交通处于绝对优先地位。充分体现人性化，与城市风貌、景观及城市教育、创意、休闲观光、旅游以及商业紧密结合。让城市魅力流通起来慢行廊道 支撑城市成长与效率的快速交通对城市发展最严重的副作用之一就是对城市空间的无形割裂这种分割限制了城市魅力空间的共享与连通。特别是在城市旧城区，快速交通设施建设更是对传统的社区、文脉将产生严重的分隔，所以在规划城市慢行核心区、营造

29、城市慢行安全岛的同时，还需要规划一些慢行的廊道。将各类城市魅力区连通，让城市魅力流通起来。 给予慢行交通出行空间保证外在城市特殊地段，比如前面提到的城市魅力区。还要给予慢行交通一些优先权，有些步行街、非机动车专用路(道)为慢行交通专用；有些街道在非高峰时段、娱乐休闲时段或节假日禁止机动车交通，在行人出行密集的地方设置专用的行人信号灯。根据慢行者的生理、心理需求确立了慢行系统构建的目标为满足居民有路慢行、安全慢行、便捷慢行、舒适慢行、自由慢行的需求;基于构建的目标确立慢行系统构建的要素为慢行网络、慢行景观与慢行设施三要素;最后提出慢行系统构建的原则为系统性原则、人本主义原则、多样性原则、文脉主义

30、原则与尊重生态原则,并在构建的原则指导下提出慢行网络组织策略、慢行景观设计思路与慢行设施配置要求:慢行网络组织策略为划定慢行区域、生成慢行路径、刻画慢行节点以及衔接公交系统;慢行景观设计思路为巧用自然生态景观、创造特色人工景观与挖掘历史文化景观;慢行设施配置要求为满足人性化要求、符合形式美原则、契合住区场所特质。慢行廊道断面图德国的自行车道做得非常讲究 自行车道比汽车道高，色彩也比较鲜艳 在经历了半个世纪的汽车时代后，德国民众从上世纪90年代后在政府的鼓励下又开始青睐自行车，只是先前把“自行车道和汽车道并排设计在一起”的理念已经适应不了交通环境的发展。由于汽车流量太大，这种设计不仅会引发交通混

31、乱，更会造成交通事故，对骑车人的健康也无益。于是，将“自行车道移到人行道旁边”的新理念就诞生了。 走在德国的任何一个城市，你会发现，自行车道就像一条条彩带镶嵌在道路两边。德国的自行车道比汽车道稍高、比人行道略低，约有1米宽。路面的颜色也与两边的路有明显不同，呈现出鲜艳的色彩，有的赭红，有的青绿，还有的墨黑。如果有的道路先天“狭窄”，自行车道无法上移，管理部门还是会把它放在汽车道旁，但必须用色彩区分。 自行车道很有“人情味” 除了自行车道值得一提外，很多围绕自行车推出的“人性化”服务也值得我们借鉴。如公共场所随处可见的停车架，个个造型优美、坚固安全。另外，一项名为“打辆自行车”的出租业务也正在德

32、国推广，人们只需打个电话就能租到车，收费标准每分钟不足7欧分（1欧元相当于10元人民币），全天收费不超过17欧元。 此外，德国各地还在研制更先进的自行车道。比如在各主要城市建专供自行车使用的“自行车高速公路”，最高时速可达到50公里。高速路里面还将设置大型流动气流，骑车者可以借助风力快速前进，既迅速又省力，汗流浃背的尴尬局面也不再出现。另外，德国还专为自行车道设立了交通信号灯，车道下埋设有磁感应指示器，以辨识接近的自行车。当自行车到达交叉路口时，信号灯就会指示汽车停下，让自行车先通过。 有规划的自行车道大大减少了交通事故的发生 所有这些，让来过德国的人都对其井然有序的交通印象深刻：人走人行道，

33、自行车走自行车道，汽车走汽车道。同样，行人最受保护，自行车次之，汽车则最后走。曾听一位驾车的德国朋友这样说：“车是可以修复的，而人是无法修复的。” 德国明镜周刊载文指出，在拥有1450万辆汽车的中国，2002年因交通事故死亡的高达109381人，其中自行车与汽车相撞的事故占很大比例。而汽车超过4400万辆的德国，却只有6842人死于交通事故，自行车事故更是罕见。 德国联邦统计局的数据也表明，在德国每1000名居民中有814辆自行车，其中38%的人骑车上班，因为他们觉得骑自行车不仅简捷、方便、安全，而且还是锻炼身体的好方法。德国交通部为此不惜重金，光2002年就花费2亿欧元投入到自行车道的建设，

34、使德国境内逐渐形成密集的自行车道网。 当欧洲版图之外的自行车爱好者仍将阿姆斯特丹、哥本哈根视作天堂时，汽车工业大国德国正在低调地延伸出自行车高速路版图。专供自行车行驶的全封闭高速公路，这种全新的公路交通项目逐渐成为欧洲城市新宠，时速最高可达50公里，没有交叉路口和红绿灯，而且晚间也有夜光照明标识。 在德国传统的工业重地鲁尔区，鲁尔地区协会目前正在与政府合作实施这种交通项目，路宽5米，全长约60公里，串联起鲁尔区数个城市。 在经历了西方二次工业革命大力发展汽车的疯狂演变后，以汽车为中心的公路交通正在出现由“四轮”到“两轮”的回归。5慢行系统常用设计手法慢行系统设计说明 根据慢行者的生理、心理需求

35、确立了慢行系统构建的目标为满足居民有路慢行、安全慢行、便捷慢行、舒适慢行、自由慢行的需求;基于构建的目标确立慢行系统构建的要素为慢行网络、慢行景观与慢行设施三要素;最后提出慢行系统构建的原则为系统性原则、人本主义原则、多样性原则、文脉主义原则与尊重生态原则,并在构建的原则指导下提出慢行网络组织策略、慢行景观设计思路与慢行设施配置要求:慢行网络组织策略为划定慢行区域、生成慢行路径、刻画慢行节点以及衔接公交系统;慢行景观设计思路为巧用自然生态景观、创造特色人工景观与挖掘历史文化景观;慢行设施配置要求为满足人性化要求、符合形式美原则、契合住区场所特质。慢行设施的典型设计：1、道路横断面设计 慢行一体

36、化设计：将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。2、交叉口及路段过街设计 人行过街设计：慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环，非机动车在环内逆时针流动，转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。在信号控制上，