高速公路沥青路面车辙病害成因分析报告

1、主题高速公路沥青路面车辙及病害分析摘要：我从事市政道路建设工作四年了。期间从事测量、试验、施工、工程测量等实际工作，经历了四个道路建设项目。从这几年的工作中，我发现，我省高速公路的不断发展，对我省经济发展起到了重要的推动作用。然而，车辙病害已成为沥青路面早期破坏的主要形式，而沥青路面出现车辙的现象也十分普遍，引起了社会各界的广泛关注。本文通过对沥青混凝土路面车辙病害的分析，对车辙的形成机理、原因分析及防治措施进行了简要概述。关键词：车辙分类；车辙原因；车辙防治目录TOC o 1-3 t h z u HYPERLINK l _Toc15271 高速公路沥青路面车辙病害分析 PAGEREF _To

2、c15271 1 HYPERLINK l _Toc31445 一、简介 PAGEREF _Toc31445 1 HYPERLINK l _Toc13615 2、公路车辙成因综合分析 PAGEREF _Toc13615 2 HYPERLINK l _Toc18594 1. 外部因素分析 PAGEREF _Toc18594 2 HYPERLINK l _Toc2100 2.1.1 高温对车辙的影响 PAGEREF _Toc2100 2 HYPERLINK l _Toc22382 2.1.2 超载和车流对车辙的影响 PAGEREF _Toc22382 2 HYPERLINK l _Toc3299 2

3、.1.3 通道化流量的影响 PAGEREF _Toc3299 3 HYPERLINK l _Toc23623 2. 外部因素的影响 PAGEREF _Toc23623 3 HYPERLINK l _Toc21317 2.2.1 结构方面 PAGEREF _Toc21317 3 HYPERLINK l _Toc24959 2.2.2 原材料特性和材料设计的影响 PAGEREF _Toc24959 3 HYPERLINK l _Toc13602 三、调查研究 PAGEREF _Toc13602 4 HYPERLINK l _Toc30585 3.1车辙病害分布 PAGEREF _Toc30585

4、4 HYPERLINK l _Toc4134 3.2路面基层强度 PAGEREF _Toc4134 5 HYPERLINK l _Toc8374 3.3 路面施工质量控制和施工可变性 PAGEREF _Toc8374 7 HYPERLINK l _Toc12847 3.4 沥青面层混合料的高温稳定性 PAGEREF _Toc12847 9 HYPERLINK l _Toc31612 4.车辙试验方法分析 PAGEREF _Toc31612 12 HYPERLINK l _Toc4317 4.1试件成型轧制次数为 PAGEREF _Toc4317 12次 HYPERLINK l _Toc3214

5、4 4.2车辙试验动态稳定性指标 PAGEREF _Toc32144 12 HYPERLINK l _Toc28388 4.3恒温室固化时间 PAGEREF _Toc28388 14 HYPERLINK l _Toc31443 五、车辙防治若干新技术 PAGEREF _Toc31443 15 HYPERLINK l _Toc25776 5.1 沥青纤维同步密封技术的应用 PAGEREF _Toc25776 15 HYPERLINK l _Toc13771 5.2 橡胶改性沥青材料的应用 PAGEREF _Toc13771 17 HYPERLINK l _Toc12116 5.3 微表面技术的应

6、用 PAGEREF _Toc12116 18 HYPERLINK l _Toc29015 5.4 同步砾石封堵技术应用 PAGEREF _Toc29015 19 HYPERLINK l _Toc32743 5.5 常规碾磨车辙路面，然后再热铺 PAGEREF _Toc32743 20 HYPERLINK l _Toc29983 6. 结论 PAGEREF _Toc29983 21 HYPERLINK l _Toc5808 参考文献 PAGEREF _Toc5808 22 HYPERLINK l _Toc17031 到 PAGEREF _Toc17031 25高速公路沥青路面车辙病害分析一、简介

7、高等级公路是一个国家的基础设施，是一定经济发展阶段的必然产物，也是一个国家。现代化水平的重要标志之一。从1988年通车的大型高速公路和沪嘉高速公路到现在，中国的高速公路已经走过了20多年的发展历程。与世界其他国家相比，我们的起点很低，但发展速度很快。在充分发挥我国政府集中力量办大事的优势后，花了几个五年计划进行建设。截至2009年底，随着“五纵七横”国家干线规划的进一步完成和“7918”工程的深入实施，全国高速公路通车总里程达到6.5万公里，位居第二在世界上。这些都标志着中国公路建设取得了举世瞩目的成就。根据国家公路网规划，到2020年，我国公路总里程达到8.5万公里，国家公路网基本建成。在我

8、国，高等级公路的路面大部分采用沥青路面结构。据有关资料显示，我国高速公路的85%以上采用沥青混凝土路面。随着交通量的增加、车辆轴重的增加和渠道化交通的形成，车辆超载、超载问题越来越突出。我国公路沥青路面的永久变形问题已成为一个非常重要的问题。一个引起关注的普遍问题。国外发达国家沥青路面的使用寿命一般为1012年，有的甚至可以达到15年。与国外相比，我国高等级公路沥青路面的使用情况不容乐观。在我国，沥青路面的耐久性问题和早期损坏逐渐显现。甚至一些高等级公路沥青路面在通车23年内就出现坑洼、裂缝、车辙等早期破坏，与设计使用寿命相差甚远。 .其中，车辙已成为我国高等级公路沥青路面最突出、危害最大的损

9、伤类型之一。由于缺乏高温稳定性，我国多条高等级公路都出现了不同程度的车辙损坏。车辙的存在不仅影响路面质量和使用寿命，还严重影响行车安全。因此，有必要对车辙产生的原因进行深入细致的调查分析，以有效预防和减少车辙的发生。车辙试验可以充分模拟车轮在沥青路面上运行的实际情况，但大量实践经验表明稳定性与路面车辙的相关性较差。在某些地区，沥青混合料的动态稳定性是相同的，但高温稳定性却大不相同。在某些地区，沥青混合料的动力稳定性符合法规要求，动力稳定性更大，但在道路实际通车后仍会出现车辙。相反，在一些地区，沥青混合料的动力稳定性达不到要求值，但在道路的实际运营中很少出现车辙。因此，马歇尔设计方法中的稳定性指

10、标已经不能很好地评价沥青混合料。高温稳定性。虽然现行的公路沥青路面施工技术规程（JTGF402004）要求高等级公路的沥青混合料必须在规定的试验条件下进行车辙试验，并且针对不同的气候区提出了不同的指标要求。 ，但从以上问题可以看出，该气候带下的动力稳定性评价指标明显不准确。此外，车辙试验是在特定试验温度规定的轮压和相同行走次数的条件下进行的。对于不同地区的道路，气候条件和交通规模会有差异。没有针对不同交通状况的道路的动态稳定性评价标准。差异化评价。因此，沥青混合料车辙试验评价指标不合理也是沥青路面出现车辙的重要原因。针对上述问题，本论文在广肇高速公路上开展了道路车辙调查、取芯取样、道路测温、车

11、流量调查等一系列工作。通过实测数据的统计分析，结合沥青拌和料室试验，解释了高等级公路车辙病害与同一路段车辙出现不同的原因。2、公路车辙成因综合分析外部因素分析2.1.1 高温对车辙的影响荷载和温度是路面车辙的两个重要因素。路面车辙的发展过程实际上是沥青混合料在高温下的蠕变过程。温度越高，沥青混合料的刚度模量越低，抗车辙性能越差。通过调查发现，高速公路车辙一般发生在每年的7、8月份，尤其是连续两三天高温天气时，车辙容易出现。一般来说，持续的高温会使路面上积聚的热量无法快速释放。在持续高温环境下，沥青混合料的内聚力降低，抗剪强度降低，导致路面的破坏。但是很少。原因是南方雨水较多，对路面有降温作用。

12、2.1.2 超载和车流对车辙的影响同轴荷载作用下沥青层剪应力的理论研究表明，车辙产生的主要原因之一是在车轮的垂直和水平荷载作用下，沥青层产生剪应力，导致沥青发生剪切变形。无法回收的混合物。车辙的积累仍在继续。以半刚性基层沥青混凝土路面为典型结构，采用有限元力学计算分析方法，分析了不同轴荷对沥青路面车辙的影响。从以上分析不难发现，随着车辙试验的轮压增大，车辙数减少，但轮压与车辙数的关系并不是简单的线性关系，而是随着车轮压力增加，车辙数量减少得更快。当轮压低于设计压力时，车辙数大大增加。2.1.3 渠道化流量的影响高速公路上的渠道化交通是造成并进一步加剧车辙的重要因素。在车辙的几个外部因素中，根据

13、分析和实际观察，温度和载荷的影响最大，车速和交通渠道化对车辙的影响次之。当然，影响车辙形成的外部因素并不能完全解释车辙形成的原因，还必须通过外部因素进行分析。2、外部因素的影响2.2.1 结构方面我们对路面厚度与剪应力的关系进行了理论分析；根据对高速公路沥青面层厚度的调查，通过有限元计算方法的分析，选择了8cm、12cm、15cm和18cm四种面层厚度，不同的沥青面层厚度获得了厚度。面层剪应力计算结果表明：(1)面层厚度变化对沥青面层剪应力影响不大。 最大剪应力值位于2-9cm左右，即中表层是承受剪应力的主要层。这也可以从现场切割的剖面中得到验证。 当沥青层厚度超过18cm时，沥青面层与基层之

14、间的剪应力趋于零。 沥青面层厚度越小，沥青面层与基层之间的层间剪应力越大。2.2.2 原材料特性和材料设计的影响沥青材料性能的影响：使用优质沥青提高了路面的性能。课题组对70号沥青、SBS改性沥青和TLA改性沥青（30:70）混合料进行车辙室试验比较，采用级配型AC-20，设计方法采用GTM设计。从试验结果可以看出，改性沥青的黏度大于普通沥青，改性沥青混合料的抗车辙性能明显高于普通沥青混合料。沥青混合料级配的影响：级配是沥青混合料中矿物骨料最重要的特性，影响着沥青混合料的几乎所有重要特性。我们对野外采集的岩心样品进行了室内提取和筛选试验，发现车辙较轻的宣大高速公路一般在4.75mm筛孔以上比设

15、计等级细，在2.36mm筛孔以下比设计等级细。设计等级 等级一般较粗，符合最优等级原则。最佳的分级是S型紧密嵌入和挤压矿石分级。由于S型级配减少了最厚和最细部位的骨料，中间级配4.75mm和9.5mm以上的粗骨料用量增加，大大提高了级配的嵌入和挤压能力，显着提高了高沥青混合料的温度稳定性。车辙较严重的宝金高速公路比设计级配细4.75mm以上的筛孔，级配不能形成嵌入结构，是车辙形成的主要原因。试验可以得出，为提高沥青混合料的高温性能，应采用粗级配，矿石级配应接近骨架致密结构。从已开展的车辙试验分析：当针片含量增加到30%时，对连续级配沥青混合料的耐高温车辙性能影响不大，车辙基本处于同一水平，但高

16、骨架结构分级的温度稳定性 稳定性的影响比较大。当针片含量大于10%时，动态稳定性数急剧下降。施工质量控制和路面均匀性的原因：目前，施工质量也是路面车辙病害的主要原因之一。施工中存在的主要问题是：（1）混合料离析严重，造成级配偏差，混合料弱。 2）注意平整度，降低压实要求； 3）现场施工组织差，碾压不及时，漏压； 4）油石比控制不准确等因素；在路面层之间滑动。三、调查研究广肇（一）高速几年来，部分路段的沥青路面出现了一些严重的病害，其中车辙病害尤为严重，在一定程度上影响了路面的服务质量，也带来了给道路运行带来一定的安全性。冒险。广肇高速三个典型车辙病害路段为K23+000K24+000（车辙严重

17、段A标）、 K45+700K46+700（车辙严重段C标）、 K50 + 800 K51+800路段（车辙略有对比的路段），通过道路岩心钻挖，结合室外检测和实验室试验，寻找道路车辙病害的原因，分析其形成机理。3.1车辙病害分布广肇高高速公路开通以来，在重型车辆和夏季高温的共同作用下，沥青路面遭受了严重的车辙破坏。采用美国Welink公司生产的DYNATEST MKII B数字多功能路检车中的激光车辙测量系统（LRMS），对全线主车道左右轮轨的车辙进行检测（每2m采集1个数据） ，每100m统计1个结果。全线主车道和典型路段主车道车辙统计结果见表1 。由表3.1可知，广肇高速主车道整体车辙深度较

18、大，左右轮轨上下方向平均车辙深度均大于10mm ，平均车辙深度方向上的整条线的长度为 15.5 毫米。 6 mm ，局部路段最大车辙深度达到59.2 mm ，该方向最大局部车辙深度也达到54.3 mm；从主车道不同车辙深度路段的比例来看，100米平均车辙深度大于15mm的路段比例，方向为36.8% ，方向为54.5 %；许多路段的车辙深度超过了公路沥青路面养护技术规程KJTJ 073.2-2001 的要求（不超过15mm ） 。表 3.1 车道车辙检测结果3.2路面基层强度在选定的典型路段的路面基层上，进行基层芯样的无侧限抗压强度试验。气缸，测试结果见表3.2 。从基层岩心钻探结果来看，各典型

19、路段路面基层岩心样品均处于完全胶结状态，平均无侧限抗压强度大于3 MPa （ 公路路面施工技术规程基层”为高速公路水泥稳定型。对基层强度的要求），车辙轻微对比段的路肩基层有断裂现象。说明广肇高高速车辙的发生与基础强度没有很好的相关性，这也可以从严重开挖后基础断面没有明显的结构变形来验证。车辙部分。每隔10 cm对开挖路段的厚度进行测试，结果见表3。 3.表3.4 、图3.1和图3.2。 _由表3.3和图3.1可知， K23 + 595方向车辙典型断面主车道上、中、下表面的变形（左右轮距最大车辙深度为 29 mm 和30 ram）占总变形的比例分别为59%、30%和11%，说明车辙主要发生在中上

20、层；沥青混合料二次压实引起的平均变形仅为2.6 mm，压实变形主要发生在顶层。表 3.2 基层无侧限抗压强度试验结果表3.3 K23-I-595主车道开挖段各面层厚度统计结果表3.4 K46-1-300主车道开挖段各面层厚度状态方向统计结果图 3.1 方向 K23- 1-595主车道（三层结构） 图3.2方向K46+300主车道（二层结构）开挖段各表层厚度变化 开挖段各表层厚度变化3.3 路面施工质量控制和施工可变性沥青路面的压实度、孔隙率、矿石级配和混合料的沥青含量是反映路面施工质量控制质量的几个重要参数。不同施工方法、技术水平和管理水平下建成的路面结构，从材料参数到结构厚度都不是一个固定值

21、，而是具有明显的可变性，变化幅度很大。对选定的典型路段（严重车辙和轻微车辙）沥青路面进行了现场取芯和开挖取样，进行实验室试验分析。测试结果如表 3.5 所示。表 3.5 沥青面层体积参数测试结果从表3.5可以看出，在车辙严重的K23+635路段，各层沥青混凝土的孔隙率都有明显降低，主车道左右轮距路面孔隙率都有明显下降（假设路肩位置代表原始路况），其次是主车道中间。可以看出，车辙严重路段各层沥青混合料都有不同程度的二次压实，尤其是上层有明显的压实。此外，从沥青混合料的饱和度可知，车辙严重的路段上层沥青的饱和度大多在90%以上。为进一步了解广肇高速建成通车后路面的均匀性，采用无核密度计对广肇高速主

22、车道和路肩上层进行纵断面密度测试。不同的典型部分。试验时，横断面纵向间距为50m，每个横断面主车道上布置三个点（左右轮距和车道中间），两个点均匀布置在路肩。无核密度计（已根据沥青混合料的理论密度换算成孔隙率）的测试结果见表3.6。表 3.6 非核密度计在典型路段上的密度测试结果如果路面均匀度用各点路面空隙率的变异系数来表示，从表6可以看出，路面的纵向或横向均匀度优于路段车辙病害段轻微车辙；最大值或平均值大于对应的主车道，主车道中间和左轮位置的路面空隙率高于对应的右轮轨迹，这表明除了施工控制，车辆的荷载在一定程度上造成了路面。压实变形也是造成路面横向不平整的重要原因。如果假设沥青混凝土在压实过程

23、中不发生流动变形，对于面层厚度为 15 cIn 的沥青路面，现场平均孔隙率从 5% 到 1 的压实造成的车辙变形% 约为 6.0 毫米。因此，对于广肇高速车辙严重的路段（局部路段最大车辙为59ram），混合料的压实变形只占很小的一部分（l 000次/ram），但相对比较，仅为车辙略对比段（3 874次/ram）的一半左右。车辙严重的K23+595断面动态稳定性仅为394次/ram，60min最大变形为10.87mm；而K46+300截面（只有两层）的平均动态稳定性为1 i00次/ram（最小为710次/ram），但60 min时的最大变形也高达8.53 mm；相反，轻微车辙的K51+600段中

24、表层的动力稳定性高达4 986次/ram，而60rain的最大变形高达4 986次/ram。车辙变形仅为2.110 mm。可见，广肇高速K23+595（三层）和K46+300（二层）上、中面层混合物的高温稳定性较差，这也是造成事故严重的重要原因。这些部分的车辙疾病。一。表 3.8混合料在绿色路面上的车辙试验结果四、车辙试验方法分析通过以上综合分析，防止车辙形成的措施，首先要从设计、油质及配比、施工质量控制入手，严格控制超限车辆通行，才能从根本上控制道路车辙的发生。 .沥青混合料的高温稳定性是沥青混凝土路面性能的重要指标。根据英国、法国、意大利、加拿大等16个国家在第19届世界道路大会上的调查数

25、据，大多数国家认为马歇尔法设计的沥青混合料的稳定性和流动值指标与实际道路的永久变形有关。表面。相关性不是很好，需要用英国的TRRL或法国的LCPC车辙仪进行补充验证。车辙试验最大的特点是可以充分模拟车轮在沥青路面上运行的实际情况。用于试验研究时，还可以改变试件的温度、载荷、厚度、尺寸、成型条件等，模拟路面的实际情况。各种因素对车辙变形的影响。目前，国外应用最广泛的是腔式小型往复式车辙试验机。我国的车辙试验机是按照日本样机研制的。装载轮外径为200毫米，轮宽为50毫米。对实心胶层的厚度和硬度也有明确的要求。加载速度为421次/min，测试温度为601。4.1试件成型轧制次数我国规定的标准板试件尺

26、寸为300mm300mm50mm，按混合料的压实密度计算质量，并考虑3%的余量。关于碾压次数，部级标准公路工程试验规程沥青及沥青混合料（T 0703-1993）沥青混合料试样制作方法（碾压法） 4.1.5 说明：启动碾压轮，先碾压二一个方向往返（4次），卸荷，然后提起滚轮，将试件向一个方向转动，再加一个载荷滚压至马歇尔标准密度为1001%。试件正式压实前，应进行压力试验，确定碾压次数。一般12次左右（24次）就可以满足要求。从描述中可以看出，样本程序仅给出了大约 12 次往返的建议次数。实际操作中，12次往返往往达不到要求，不同的级配压实效果也不同。因此，有必要找到一种简单易行的方法来控制试验

27、中的压实效果。试验所需试件的各种骨料和沥青的质量根据马歇尔试验压实表观密度、试验模具尺寸（300mm300mm50mm）以及各种骨料和沥青的配比确定。混合物中的沥青。的。例如，要计算每个试件中的沥青量，可以使用以下公式：沥青量=密度（300 mm300 mm50 mm）混合料中的沥青占有率。因此，为了使混合物密实到法规要求的标准马歇尔密度100 1 % ，一个简单易行的方法是控制试件的厚度，当试件的高度与试样高度一致时。测试模具的高度 马歇尔密度大致相同。笔者多次测试，发现这种方法可以满足要求。4.2车辙试验动态稳定性指标在试验过程中，试件的变形大致可分为两个阶段：压实阶段和连续变形阶段。开始

28、时，试件孔隙率大，混合料变形迅速增大。这个阶段可以理解为混合物的压实阶段。当试件的空隙率达到一定值时，试件继续变形。沥青用量适当，级配好，变形小；否则，由于沥青的润滑作用，混合料打滑，变形加剧。这个阶段可以称为连续变形阶段。我国研究车辙变形的指标是动力稳定性。动态稳定性的含义是指沥青混合料在高温条件下（试验温度一般为代表性的60）在混合料变形1mm（试验采用轮压0.7MPa）时的标准轴荷。 ) 次。计算如下：DS = ( t 2 - t 1 ) N/ ( d 2 - d 1 ) C 1 C 2 ( 1 )中： DS沥青混合料的动态稳定性，次/mm；d 1 ， d 2 时间t 1 ， t 2 ，

29、mm对应的变形量；C 1 试验机型号的修正参数，曲柄连杆传动试验片变速行走方式为1.0 ，链条传动试验轮恒速方式为1.5 ；C2试件的系数，试验制备的宽度为300mm的试件为1.0，从路面切出的宽度为150mm的试件为0.8；N 测试轮的往返速度，通常为 42 次/分钟。一般情况下， t 1 = 45 min， t 2 = 60 min； d = d 2 - d 1 是15 min的变形量。一般来说，动稳定指标取最后15分钟的变形，以消除试件本身的压缩变形。但笔者认为，试件本身的压实变形也是车辙的一种形式。消除这种变形不能充分评价沥青混合料的动态稳定性，尤其是压实不足的混合料。因为在我国，有的

30、高速公路在施工时压实不充分，有的单方面追求平整度，降温后碾压，造成压实不足，导致开工后第一个高温季节混合料继续压实。交通（比正常情况更严重）形成车辙。通过分析试验曲线（图 4.1），可以看出 NO.2 的动态稳定性。 1和NO。 2 种混合物是相同的（曲线在 45 分钟和 60 分钟之间是平行的），但车辙深度非常不同。 NO的车辙。 1比NO深。 3.图 4.1 实验曲线分析动态稳定性较大（45-60min曲线，1号比3号斜率小），与实际情况明显不符。试验规程要求三个试件的动态稳定变异系数小于20%，而普通沥青混合料往往不能满足要求。目前，一些改性沥青混合料的动态稳定性非常高，有的甚至超乎想象

31、，实验误差明显。从动力稳定性的计算公式可以看出，当d较小时，DS值很高，d的大小由45 min和60 min的变形差值决定。一般测试设备的精度只能达到0.01mm，所以一些改性沥青在高温性能好的时候，45分钟后的变形很小，国产传感器的精度不能满足要求，误差较大。鉴于以上原因，笔者认为法国车辙试验的相对变形指数更能代表沥青混合料的高温稳定性，特别是对动态稳定性高的改性沥青混合料的分析。计算如下： = L / L 100 % (2)式中： 试样的相对变形；试样的总变形；L 试件的厚度。4.3恒温室固化时间公路工程沥青及沥青混合料试验规程（T 0719-1993）规定：将试件与试模一起放在已达到试验

32、温度601的恒温室内，保持恒温不少于5小时。不超过 24 小时。笔者认为5 h与24 h相差19 h，对60高温条件下的试件影响较大。根据时间-温度转换规律，考虑到19h的时间效应，60固化24h相当于较高温度固化5h，可能是63，也可能是65，甚至更高的温度，因为不同的混合有不同的偏移因子。温度对动态稳定性的影响非常明显和显着。日本建设部土木工程研究所给出动态稳定性、试验温度和地压之间的关系：lg DS = 8 。 656 - 0 。 709 5吨 - 2 。 285 人( 3 )中： DS动态稳定性，次/mm；T温度，；P地面压力，MPa。若取0.7 MPa的地压，则上式变为：lg DS

33、= 7 。 056 5-0 。 _ 709 5吨（ 4 ）以标准试验温度60为例，按上式计算的动态稳定性表明，试验温度每升高1，动态稳定性下降15%；当测试温度降低1C时，动态稳定性增加18%。 %，可见测试温度对动态稳定性有很大影响。虽然测试轮的橡胶硬度随温度变化不大，但在相同载荷下，轮印面积变化很大。有资料表明，从20到60，相应的车轮面积变化可达50%，因此试验车轮的地压变化可达60%。因此，笔者认为，在车辙试验中，要注意研究和维护时间，同组试件之间的差异不宜过大，以免影响变异系数、区间应缩小维护标本的范围。五、车辙防治若干新技术 HTMLCONTROL Forms.HTML:Image

34、.1 5.1。沥青纤维同步密封技术的应用沥青纤维同步密封工艺主要用于路面层或粘结层的施工。由于断裂的纤维长丝形成不规则的网状结构，与沥青结合，同时洒在路面上，大大增加了沥青的附着力。层的强度，此工艺能有效解决路面裂缝反射问题，有效吸收和分散应力，防止车辙的发生。玻璃纤维本身具有刚性和韧性，其应力特性是应力分散。应力分散的直接作用是加固路面，从而达到防车辙、防裂的效果。同时，由于采用了沥青纤维同步密封工艺，玻璃纤维与沥青结合料的粘合具有良好的防水性。下图（图5.1）是法国SEGMA SECMAIR新开发的新型沥青纤维同步封口机，拥有该技术和设备的全套专利。图 5.15.2 橡胶改性沥青材料的应用

35、国外使用胶粉改性沥青铺设道路已有30多年的历史。迄今为止，美国已有11000公里的高等级公路采用了胶粉改性沥青。此外，日本、俄罗斯、加拿大、瑞典、中国、芬兰等也成功地将胶粉改性沥青用于高速或高等级道路的建设。(1) 用胶粉改性沥青铺设的路面具有优良的耐高温性和耐久性。据了解，用胶粉改性沥青铺设的路面比普通路面可延长1-3倍的使用寿命，提高路面的耐热性（80不软化），有效避免和减少损坏由普通沥青引起。材料高温稳定性和耐久性差引起的车辙(2)橡胶改性沥青具有良好的弹性和应力分散作用。目前，世界上生产的橡胶改性沥青的最新技术是连续高剪切降解过程。美国DALWORTH公司是这项技术的领导者。该技术生产

36、的橡胶改性沥青粉分散更均匀。产品的稳定性和改性效果显着提高。图 5.25.3 微表面技术应用微面修补车辙施工技术以聚合物改性乳化沥青为粘结剂，采用专用摊铺设备施工不同厚度的冷拌沥青混合料薄层摊铺技术。具有成本低、效果好等优点，可快速恢复和改善原沥青路面的平整度，提高防水性和防滑性。车辙的横截面一般为凹曲线，其填充厚度是可变的，这就要求混合料中的骨料粒度按车辙的截面呈正态分布。用于微面的摊铺机设有“V”形摊铺槽。摊铺过程中，混合浆料中各种粒径的骨料会在“V”型摊铺箱内进行搅拌，根据厚度进行变化。摊铺按正态分布进行，在车辙槽上方形成一定的预留拱度，为在交通荷载作用下进一步压实混合料预留。图 5.3

37、5.4 同步碎石封堵技术的应用同步碎石密封技术对路面的防水和车辙效果明显。由于同步碎石封层具有定点、定向铺展的特点，可根据路面车辙的面积和深度进行相应的施工，如根据路面宽度调整沥青、石料的铺展宽度。发情;根据车辙的深度，单层或多层同步碎石封层进行修复，降低维护成本，快速恢复路面性能。法国SEGMA SECMAIR是同步碎石封口技术的发明者，同时也提供高品质的同步碎石封口机。非常准确，沥青摊铺宽度可在10cm-4m之间调节，摊铺量可在0.3kg/m2-3kg/m2之间调节，石料摊铺宽度可在26cm-3.75m之间调节。可根据需要的宽度进行密封施工，对路面的车辙部分进行局部密封施工，不仅可以快速修

38、复车辙，还可以降低修复成本。图 5.45.5 常规碾压车辙路面再热铺处理车辙的传统方法是将路面的车辙部分和周围路面碾磨，然后进行热摊铺重新覆盖。比较高，也不利于环保。但在路面车辙较多的情况下，热铺仍然是一种非常有效的方法。图 5.5六，结论近年来，我国公路交通量增长非常迅速，往往远超设计预期增长速度。与此同时，高速公路上重型车辆的比例不断增加，车辆超载、超载现象十分普遍。这种交通状况对路面有很大的破坏性影响。严重的，尤其会导致车辙的产生。车辙作为沥青路面的主要破坏形式，已经对路面的使用性能和行车安全造成了危害。通过对广肇高速公路车辙病害的调查和原因分析，希望能为车辙的防治提供参考。重视车辙问题

39、，积极引进国际先进的防治车辙新技术、新工艺、新材料。参考1 苗娟，徐志宏.沥青路面车辙预测方法J.同济大学学报（自然科学版），2004，（6）：7617652 黄晓明,姚武,永利等.公路沥青路面高温车辙调查试验分析J.公路交通技术，2007.5-16-203黄晓明,小兵,邓学军,等.沥青路面车辙形成规律试验研究J.东南大学学报: 自然科学版, 2000, 30(5): 96-101.4 凯丽君.沥青路面车辙机理J.石油沥青, 2006(8): 1-75 金安，富普，王。公路沥青路面早期损伤分析及防治对策M. : 人民交通, 20046 国丰.广韶沥青路面高温车辙及其影响因素分析D.理工大学, 20067 易.省道沥青路面车辙成因及对策研究D.长安大学, 20048 王静.省道沥青路面高温病害及防治措施研究D.科技大学, 20069 颜其来沥青混合料抗车辙性能