机长训练科目1-2015年上半年a320复训capt训练使用科目

1、2015年上半年A320复训CAPT机长训练使用科目广州A 320 机队训练办非正常和应急情况下的金科玉律在开始处置前，弄清主要的情况评估风险和时间压力复查并评审可用的选择根据情况作出响应管理工作负荷通过交流，与其他机组成员一起建立共享的问题模型实施建议的程序和其他经过同意的动作QRH非正常情况下的顺序：ECAM OEB(Y)OEB(N)ECAM 程序，状态信息辅以 PFD/ND 的检查足以处理故障。然而在执行 ECAM 程序之前，应使用系统显示来证实故障。当 ECAM 动作完成，且检查了 ECAM STATUS后，如时间允许，机组可以参考 程序（ /PRO/ABN）里的补充信息。 但是，在紧

2、急情况下，不应只为了考虑 而使飞行时间延长非正常启动飞行员正常情况下使用自动起动来起动发动机。但建议在下列情况下使用人工起动发动机： 起动中止后，因为： 失速 EGT 超限 起动气压低 预计起动中止，因为： 高温或高高度机场而使引气性能下降。 在高温或高高度机场发动机 EGT 裕度变小。 外部气源组的性能仅勉强够用。在地面或空中启动一旦启动困难（悬挂启动或启动喘震），尝试人工第 2 或第3 次启动。非正常启动人工启动程序 使用外部气源起动发动机交输引气起动发动机起动活门的人工操作发动机尾管喷火CFM 在地面自动启动：当 N243 % 时，如出现需要中断启动的情况，就启动控制中断顺序。( N25

3、0%监控吗？)在地面人工启动：FADEC可以终止启动，但仅限于在达到 50 % N2 之前超过启动 EGT 限制这种情况。IAE 在地面自动启动：当 N250 % 时，如出现需要中断启动的情况，就启动控制中断顺序。( N250%监控吗？)IAE FADEC没有终止人工启动的权限，仅提供发动机被动监控（最大为 50 %N2 ）： CFM启动监控IAE启动监控APU突然断电注意：人工启动程序没有包含故障时关车程序，所以需要预习“发动机 1(2) START FAULT（起动故障）”里面的人工启动时关车程序PRO-ABN-70 P 78/308； 也可以参考发动机通风(干冷转)DSC-70-80-4

4、0 P 9/18； 当地面起动不成功时，干冷转循环可使发动机通风以排掉燃油蒸汽。机组可以将 ENG MODE 选择器选择在 CRANK 位置并将 MAN START 按钮电门打开来选择干转。(MASTER 电门 OFF)。把人工起动按钮放到关位(OFF)即可停止。 不要执行ECAM 程序，因为会要求使用交输引气，这是要执行补充程序的，确定故障后应该先关车执行人工冷转交输引气起动发动机 在起动开始前，在起动空气活门处获得 30 PSI的压力，在起动过程中至少获得 25 PSI 的压力。N2 不要超过 75 % （CFM80 %）以限制喷气尾流。 侧风如果有顺风或侧风大于 20 节： 参考 EPR

5、/N1 表的TLA 指示将推力从慢车加到1.05EPR/50N1。 接着在地速40 海里前按需加到FLX/TOGA 起飞推力。南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)17/44 确定侧风标准时必须充分考虑跑道状况，并遵循公司污染跑道运行政策机型刹车效应代码摩擦系数人工着陆人工起飞自动着陆侧风顺风侧风顺风侧风顺风顶风A320好且干 0.4(含)以上1010201030好50.36-0.3933102910201030中到好40.30-0.3529102910201030中30.26-0.2925102510中到差20.26-0.2920102010差10.25(含)以下15101510 自动着陆

6、的最大侧风是取证极限 A320机型侧风标准 南航A320机型-污染跑道(V1.0)18/33南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)19/44污染跑道最大建议侧风依据计算而不是飞行测试但计算值是根据运行经验以保守的方式调整南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)20/44A320机型侧风标准 南航A320机型-污染跑道(V1.0)21/33南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)23/44目视起落HYD双液压失效，虽然可能性小，但由于有以下后果，因此影响很大： 失去自动驾驶 飞行操纵法则降级（备用） 非正常形态着陆 复杂 ECAM 程序以及相关工作载荷和任务分工考虑 进近和着陆的慎重考虑 PF

7、 将非常繁忙，既要在备用法则下操纵飞机又要负责通讯。双液压失效是紧急情况，会显示红色 LAND ASAP，应向ATC 报告MAYDAY。记住要尽快落地，但在进近前必须完成ECAM 动作。PF 发指令执行ECAM 动作。清晰地读出状态（STATUS）信息是分析飞机状态和在进近过程中按正确的顺序完成动作的关键。此失效被称为“复杂程序”。完成ECAM 程序后，要参考QRH 中的处置程序总结。小结（总结）的使用小结包括 QRH 程序。创建小结的目的是，一旦出现电气紧急形态或双液压失效的情况，帮助机组处理应执行的动作。任何情况下，应先执行 ECAM。这包括程序和状态页面检查。形势评估巡航部分突出剩余的系

8、统、主要的限制和飞机飞行的能力。此部分可以帮助飞行机组评估情况并选择合适的着陆跑道。同时，飞机机组可以参考 QRH 中相应的章节：燃油消耗增加的评估（FPE-FPF）所选机场 VAPP 的计算（FPE-IFL）空中着陆距离的计算（FPE-IFL）进近准备通常来说，进近准备时从检查状态页面开始的。然后，应该使用小结的进近、着陆和复飞部分来准备和执行进近简令交叉检查和相应的 FMS 页面。适合时，这些章节包括还包括缝翼着陆或襟翼卡阻程序和起落架重量放出程序。状态页面给出的进近程序动作应通过读出小结的进近部分（PNF）来执行，避免参阅其他纸质程序。一旦飞机到达最终形态，应该简单说明一下着陆和复飞部分

9、作为提醒（如果复飞，刹车、前轮转弯、反推和起落架的收回）。最终进近之前，PNF 应复习 ECAM 状态页面，并检查进近程序的所有动作都已完成。进近总结常见错误：未考虑在最后进近阶段恢复部分系统，造成资源浪费和增加风险。对于进近中可能会恢复的设备和系统，在进近准备时应加以考虑（包括性能估算和非正常程序的变化），但最恶劣的可能性必须优先考虑。在实施几近过程中如果某一系统可以恢复和部分恢复（该信息很大可能在“STS”页面中显示），飞机的运行状况会好于预期，此时应参照即时的“STS”信息和预计的方案继续进近；对于油箱过热或低气压的故障，进近前恢复的可能性较大，但程度和时间可能不尽人意。所以机长在设计合

10、理的时机恢复故障系统时，必须在此之前考虑最坏的考虑必须在此之前建立。单发PRO-ABN-70 P 23/322：( ALL 319-112, ALL 319-115, ALL 320-214, ALL 321-211 )可以从快速降低的 EGT, N2, FF,及随后降低的 N1 识别出发动机熄火。发动机损坏可能还伴随有： 噪音巨大， 发动机喘振反复出现或不能控制， 相应的不正常指示，诸如液压油流失，无 N2 指示。 飞机振动和/或抖振明显增强，如果没有损坏：如果条件允许，不要重新起动发动机。重新起动发动机可能会修改FADEC 排故数据。 灵活起飞时，选择好发到 TOGA 推力将提供额外的性能

11、裕度，但并非是减推力起飞的要求。使用 TOGA 会很快增加推力，获得推力裕度；但这会造成偏航力矩和俯仰率的增加，增加操纵飞机的难度。TOGA 推力限制在 10 分钟以内。正常情况下，TOGA推力时间限制多少？PF下口令开始执行ECAM动作； 在增速高度以前，ECAM程序可以执行到：发动机主电门关（没有损坏的发动机失效）或灭火瓶1释放（有损坏的发动机失效）在增速高度暂停ECAM动作，改平增速。注意：在发动机火警时火警处理有优先权，直到火灭了为止。在增速高度，改平使飞机增速（需要人工改平）： 在F速度选择形态1。 在S速度，选择形态0。速度趋势箭头到绿点速度时：拔出ALT旋钮，开放爬升,油门杆 M

12、CT位；如果已在FLX/MCT 卡位，则将推力手柄移到CL 位再回到MCT 位；继续ECAM动作。状态页面：停止ECAM动作，完成起飞后检查单线上部分；考虑计算机复位；考虑 OEB (N)。然后继续状态页面直至宣布“ECAM 动作完成”。侧风如果有顺风或侧风大于 20 节： 参考 EPR/N1 表的TLA 指示将推力从慢车加到1.05EPR/50N1。 接着在地速40 海里前按需加到FLX/TOGA 起飞推力。南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)56/44 确定侧风标准时必须充分考虑跑道状况，并遵循公司污染跑道运行政策机型刹车效应代码摩擦系数人工着陆人工起飞自动着陆侧风顺风侧风顺风侧风顺风

13、顶风A320好且干 0.4(含)以上1010201030好50.36-0.3933102910201030中到好40.30-0.3529102910201030中30.26-0.2925102510中到差20.26-0.2920102010差10.25(含)以下15101510 自动着陆的最大侧风是取证极限 A320机型侧风标准 南航A320机型-污染跑道(V1.0)57/33南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)58/44污染跑道最大建议侧风依据计算而不是飞行测试但计算值是根据运行经验以保守的方式调整南航A320机型-大侧风飞行（V1.0)59/44A320机型侧风标准 南航A320机型-污染跑道(V1.0)60/33其他情况要考虑以下因素：在跑道上进行旅客撤离的可能。尽早脱离跑道。向ATC 报告自己的意图或要求。如果灭火剂释放后，火势仍然难以控制，或存在威胁机上人员生命安全的风险，机长发口令做位于QRH 背面的紧急撤离检查单需要强调一些项目： 起飞时至少一个自动客舱压力控制工作才能放行，所以起飞时从不使用人工控制客舱压力，因此中断起飞后做紧急撤离时无需检查压差。PF机长CM 2机长开始撤离时要求：PA通知乘务组开始撤离；然后，再启动EVAC(紧急撤离)信号;最后按压“HORN