班轮公会与航运联盟

1、班轮公会与航运联盟发展对航运市场的影响周天乙 201210710021一、班轮公会的历史与现状19世纪末，国际航运竞争日益激烈，为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利 益，1875年7家英国航运公司组成联合王国-加尔各答班轮公会。协议规定各自的船舶发航 艘次和最低运价。此后班轮公会有很大发展，目前全世界已有360多个班轮公会，遍布各主 要班轮航线，由海运发达国家航运公司控制。班轮公会分为开放式公会和关闭式公会两种。开放式公会多见于与美国港口有关的航 线，并为美国政府有关当局所调节。入会条件是同意公会规定的运价，遵守公会协议。关闭 式公会的入会条件是要求入会者经全体会员通过。大多数班轮公会为

2、关闭式公会。班轮公会的任务是规定共同遵守的最低运价;通过对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港 口的限制，控制会员公司之间的竞争;采用折扣、回扣、延期回扣和合同优惠等办法给货主 一定优惠，以控制货源，排挤会外航运公司和垄断航线上的班轮业务。海运发达国家通过班轮公会垄断航运业务的作法，严重阻碍了发展中国家航运业的发 展。在第三世界国家的争取下，1974年联合国贸易和发展会议全权代表会议上通过了班 轮公会行动守则公约，规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限。公约的制 定和实施便利了国际海上货运有秩序发展，促进了班轮运输更有效地为国际贸易服务，有利 于发展中国家发展自己的商船队，限制了发达国家对

3、班轮航运的垄断。轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成 的一种联合经营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。班轮公会的 成员由不同国家的船公司所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。班轮公会是所 在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是 由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。二、航运联盟的产生与发展随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛 盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、 服务水平等方面增加投入和合作。但实

4、践表明一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、 高服务质量”轨道上运行，因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。船公司为了 增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互租协议、码头共享等形式进行联合 经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，6年时间中，先后进行了多轮的联盟 重组。全球5大航运联盟集团在东西主干航线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括 了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大 的经济效益。2001年6大航运联盟是新世界联盟（美国总统、现代商船、商船三井）、伟大联 盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行

5、渣华）、马士基海陆、中远/川崎/ 阳明、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联 合派船和互租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有 的航运体系产生了强烈冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。三、存在问题第二次世界大战后，海运发达国家通过班轮公会垄断航运的作法，严重阻碍了发展中国 家民族航运业的发展，日益引起不满和责难，从而迫使班轮公会不得不在运价和入会条件方 面更多地与货主协商，并考虑公会行动的自我约束。70年代，在第三世界各国的团结斗争 下，联合国贸易和发展会议在1974年召开的全权代表会议上，通过了班轮公会行动守则 公约

6、，规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限等。公约的制定和实施有利 于发展中国家发展自己的商船队，限制发达国家对班轮航运的垄断。班轮公会是一种垄断组织，有违公平竞争的原则，也使市场竞争产生扭曲。班轮公会固 定市场份额与运力投入，不利于提高服务质量和水平以及加快技术革新。公会体制对市场商 业环境不能及时作出反应。班轮公会较高的订价政策不利于国际贸易发展和社会福利的提 高。航运发展战略已从生产导向转为市场导向，而航运市场焦点也从价格转向服务质量与水 平。在这种情况下，没有公会系统，大型联营体和独立承运人也可以替代公会的积极功能 与作用，即提供稳定的贸易服务。四、航运联盟对航运市场的影响1、

7、增加航次，提高运输服务质量，缩短运输时间，降低成本。2、扩大航线覆盖面，建立全球服务网络，可为客户提供“一站式服务”提高服务质量，减 少成本，提高经营效率。3、提高船舶及设备利用率，减少固定成本和可变成本。充分利用闲置的船舶设施，增加 积载率，提高揽货能力。4、提高市场占用率，增大高价货的运输。5、减少内陆集装箱港站，节约港口堆场使费。成员公司共享港口堆场，内陆集装箱货运站 以及运输设备。6、提高与支线运输部门及港口当局的协调性。各成员公司通过联盟运输，可避免重复挂靠 港口，并且通过分配航线，减少运输时间，增加运输航班，扩大服务范围，发展全球运 输。7、协调及统一 MIS和EDI系统。8、提高

8、市场占有率，增大开辟新市场的可能性。9、提高物流管理水平，共同使用设备、仓库、集装箱港站、联盟运输，实现规模经济。10、船舶保有量不足的公司通过与他公司的合作，无需投入大量资金即可间接增加本公司的 船舶保有量，并且可以增加航班及挂靠的港口。五、对于航运联盟发展局限性的对策1、控制联盟成员的数量战略联盟成员过多将导致联盟不稳定性的增加，因此，联盟集团应适当控制联盟成员的 数量，慎重地吸收新成员的加入。当新成员加入时，要重新评估他们的关系，使联盟合作更 加有效。2、选择合适的联盟伙伴选择合适的联盟伙伴是战略联盟长久稳定的重要工作。班轮公司在组建战略联盟时，应 该对潜在的合作伙伴进行认真考察，对其核

9、心能力进行识别，对合作伙伴的文化背景进行分 析。参与联盟的班轮公司考察潜在合作伙伴联盟是否能达到优势互补的目的，增强所有联盟 成员的竞争力，从而保证每个成员都积极投入合作。3、明确联盟目标，加强联盟间沟通在联盟关系的早期，联盟成员应该很好地界定其联盟目标，使得战略联盟朝着预定的方 向发展，这样有利于联盟的稳定性。加强信息透明以简化联盟目标，扩大联盟伙伴沟通的范 围，组织精干的跨组织的团队。增强管理人员与专业技术人员之间的合作。4、理性对待利益分配战略联盟是一种“竞争合作”关系，战略联盟成员间的利益分配是合作基础上的“博弈”。 虽然事实上联盟成员实际收益和预期收益之间的差异并不表示联盟利益分配不公平，而只是 成员企业的判断错误，但是这种错误判断也会导致联盟解体。因此联盟成员应该借助博弈理 论，更加理性地对待收益分配问题。5、适时调整联盟协议联盟协议是建立联盟时各方达成的应履行的权利和义务，是联盟体顺利运作的保证。但 是联盟协议并非一成不变，克服不稳定性要求联盟成员随着环境和条件的变化不断地进行一 系列的改变来适应外部大环境的变化，从而解决战略联盟中出现的问题。六、结束语在国际集装箱运输市场竞争日益激烈的今天，要想从中求得生存与发展，我国大型集装 箱运输企业必须走规模经营的路子。首先购并或联合国内及近洋运输的中小型集运企业及与