交通组织案例

1、、施工方式分两种：一是金晶大道至世纪路之间路段，先封主车道，两侧非机动车道暂不封闭，沿线单位行人及 车辆可利用非机动车道顺利单向通行。二是世纪路至西十一路实行分段全封闭施工。二、施工期间南北方向可通行的路口1、西二路路口，封闭一半。2、柳泉路路口。3、西四路路口，封闭一半。4、西五路路口。5、西六路路口，封闭一半。6、世纪路路口。7、西八路路口，封闭一半。8、西十路路口，封闭一半。三、车辆行驶路线的组织（一）过境车辆行驶路线1、西来车辆经姜萌路绕行309国道，或经西十一路绕行鲁泰大道、中润大道。2、东来车辆可经东外环绕行鲁泰大道、中润大道、昌国路、南外环。（二）进城区车辆行驶路线1、西来车辆，

2、可经西一路绕行联通路、华光、人民路2、东来车辆，可经东四路绕行华光路、人民路、潘南路、共青团路、洪沟路、杏园路。或者经金晶大道绕行华光路、人民路、潘南路、共青团路、兴学街。目前兴学街是由西向东单行，兴 学街的单行对缓解三站周边道路的压力起到了很好的作用。新村路封闭施工后，我们将对该路段恢复双向 通行。恢复双向通行后，兴学街西二路路口、健康街路口的压力特别大，易发生交通拥堵。（三）沿线单位、居民的出行，可利用非机动车道和预留的便道通行。人民大道道路改造施工期间交通组织2008-12-3浏览次数：789人民大道道路改造施工期间交通组织研究时间：2007年9月一2007年10月一、研究背景为迎接20

3、10年上海世博会，本市将全面开展市政道路设施的三年整治工作。根据整治计划，人民大道 路面大修工程已列入2007年整治范围。人民大道位于黄陂北路和西藏中路之间，是人民广场地区的主要道路，也是上海市市政府门前的景观 道路。为提高人民大道道路结构等级，需将原有部分沥青路面全部改造为花岗岩块石路面结构。二、研究内容现状交通根据调查，人民大道西向东流量高峰小时1000pcu左右，东向西750pcu左右，其中东向西部分流量为 进入市政府的车辆。人民大道现状饱和度在0.5以下，交通状况良好。福州路高峰流量在1700pcu左右，饱和度在0.8左右。平峰时段人民大道及福州路流量较低，基本处于空闲状态。交通组织方

4、案根据人民大道大修初定的施工流程，施工拟按照南半幅机动车道一北半幅机动车道一北侧非机动车道 一南侧非机动车道的顺序进行施工。按照设计单位所提供的方案，施工主车道期间须封闭半幅机动车道，施工围场宽度约为11米，即半封 施工期间仍有10米左右道路宽度可供机动车通行。根据现状道路流量，建议施工期间人民大道减少一条车道，改为双向5车道（其中东向西2条机动车 道，西向东3条机动车道）。具体道路宽度划分为：原主车道剩余10米宽度划分为3条3.3米机动车道（其中2条东向西，1条西向东）。原南侧交通便道划分为2条西向东的机动车道（1条3.5米的大型车道及1条3米的小型车道）。行 人及部分非机动车均由人行道通行

5、。另外，施工北半幅道路时，市政府东西两个进出口前设置两处临时通道，白天保证车辆均能通行，夜 间至少保证一处能通行车辆，临时通道利用夜间施工。施工保证市政府贵宾通道及信访办正常交通。其他配套措施人民大道东向西由原先3车道减少为2车道，西向东交通保持不变，路口能够渠化为四车道，建议划 分为北侧2条左转+南侧2条右转。施工期间半幅道路封闭，原人民大道中央绿化带内开启式拉门停止使用，由施工单位增设简易临时拉 门代替，市府东门8： 009： 30由交警负责指挥，9： 30以后协管员维持交通。施工期间增派交通协管员，白天保证东西大门通道始终畅通。晚上施工保证一根通道畅通，另一根通 道需临时封闭施工时，有专

6、人负责与车管处协调。为减轻交通压力，翻交计划放在周末进行。根据具体情况将对南侧非机动车道上的树木进行修剪，保证车辆通行安全。施工单位备有应急预案，当有重大事项或活动时，及时与车管处联系并听从交警指挥。备有专门联系 网络，并让车管处与交警部门知晓。并且专人联系电话、值班电话、监督电话24小时保证畅通。原人民大道北侧展示馆前公交站点（49路、上川专线）施工期间建议移位，建议移至福州路/广西北 路交叉口附近选择合理位置进行设置。大剧院举办活动时的车辆停车区可利用大剧院门前广场作为临时停车场。市政府上下班通勤车约30辆左右，上下客点维持原状。周五及周日接送上师大学生班车约80辆左右原停靠于南侧非机动车

7、道内，建议施工期间取消。具体事 宜由交通管理部门及市政府机关局协调解决。根据交通管理部门建议，将黄陂路武胜路两处三角带及威海路（重庆路黄陂路）南侧非机动车道作为 新石料的临时堆场。三、研究结论及建议施工期间人民大道减少为五车道，东向西由原先3车道减少为2车道，西向东交通保持不变。从交通 流量分析，道路饱和度由原先0.5左右上升到0.7左右，整体交通状况仍能保持良好。通过设置临时便道及大剧院广场设置临时停车场能够满足市政府、大剧院、展示馆等单位的进出。施工期间公交站点搬迁虽对市民出行造成一定不便，但搬迁至福州路/广西路距离不远，且能避免公交 线路停车排队对进出沿线单位车辆的影响。通过提前公示让市

8、民获知站点搬迁事宜，能够避免搬迁后影响 市民乘车。施工期间增设管理人员确保沿线单位车辆进出与人民大道道路交通减少冲突，提高施工期间道路通行 效率。总体而言，通过以上施工组织方案能够保证施工期间人民大道正常交通，不会对沿线单位进出造成影 响，同时也不会因为施工产生拥堵影响西藏中路或黄陂北路交通。施工期间行车有方 HYPERLINK 09-04-27 10:40金黔在线一贵州都市报啧水池吕珈心史日IttiKET贵金路施工区域行车示意图、折料:旅解群博钠司神膈普骤停犒段北京路周边行车注意许多市民都知道北京路施工，却不知道在施工期间车辆该如何通行？交 警部门特别提醒：从4月18日至12月底，贵金线施工

9、期间，贵阳市交警部 门对封闭施工的北京路相邻路段交通组织进行调整，对北新区路、环城北路、 安云路、八鸽岩路、威清路、北京路（安云路口至北京路加油站段）实行单向 通行，5个路口禁止左转，请广大驾驶员注意交通标志，提前绕行。6条单向通行线路北新区路：准许由北京路方向往瑞金北路方向行驶；环城北路：准许由瑞金北路方向往合群路、北京路方向行驶；安云路：准许由北京路方向往八鸽岩路方向行驶；八鸽岩路：准许由安云路方向往北京路方向行驶（安云路至省政府地下通 道段双行）；北京路（安云路口至北京路加油站段）：准许由交际处方向往黔灵公园方 向行驶；威清路：准许由枣山路方向往瑞金北路方向行驶。5个路口禁止左转北京路与

10、瑞金北路交叉口、北京路与八鸽岩路交叉口、瑞金北路与环城 北路交叉口、合群路与环城北路交叉口、北京路与安云路交叉口禁止车辆左 转弯。同时，拆除中华北路六广门口中心隔离护栏，恢复交叉口功能。北新区 路、环城北路、八鸽岩路实行单向一侧停车，准许机动车辆按施划的停车泊 位顺向靠右停放。爆破施工期间车辆绕行有安排交警温馨提示：北京路地下通道爆破施工时，北京路（博物馆北京路 加油站）临时中断交通，交际处方向往黔灵公园方向的公交线路临时绕行安云 路、八鸽岩路至黔灵公园；黔灵公园方向往交际处方向的公交线路临时绕行 北新区路、环城北路至交际处。准许持有定时定线通行证准行北京路的轻型 货车，按规定时间从宝山北路、

11、宝山南路、都司高架路、都司高架桥、贵溪 大道通行。取消瑞金北路禁止5座以上客车通行规定，准许各类客车通行瑞 金北路。取消北京路全段、威清路一侧占道停车泊位。搞清楚新增单行线近段时间以来，由于受道路施工影响，贵阳交警部门对城区交通组织进 行了大幅调整。哪些路口已成为单行线？交警温馨提示：为提高支路利用率，改善城区交通“微循环”，从4月 20日起，贵阳市交警部门对太平路、嘉禾路、城基路、民权路、勇烈路以及 宅吉小区等路段实施小区域单向交通组织。交警告知设置单行线理由：（一）太平路、嘉禾路、城基路、民权路、勇烈路以及宅吉小区等路段的 车行道普遍在7. 5米以下，一旦路边违法停车，车辆则无法双行，发生

12、堵塞 也很难自行调节，堵塞排队甚至影响主干道通行。（二）在车辆高峰期间，交警警力集中在主干道上保证车辆正常通行，对 支路的管理相对薄弱，秩序无法保障，车辆通行也无从保障，这将不断影响 车辆出行选择，增加主干道交通压力。因此，交警部门拟将上述道路单向交 通组织作为近期提升支路交通功能，缓解交通堵塞矛盾，增加临时停车泊位， 减少停车矛盾的一项主要措施。注：配有单行线示意图片四张。城市中心区地铁施工对道路交通的影响及对策-以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例作者：I 来源： I 时间：2005-11-4 22:09:14 摘要：为了缓解365JT城市|65JT交通的压力，提高城市居民出

13、行的生活质量，当今世界各国均在以 不同的速度大力发展城市轨道交通，但大部分轨道交通均从城市中心区通过，而城市中心区的道路交通 问题均较为突出，如何合理组织城市中心区地铁|65JT施工期间的道路交通，处理好地铁施工与道路交 通的矛盾值得大家探讨。本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例，从分析地铁施 工对城市道路交通的影响着手，提出相应的交通组织方案和对策。关键词：地铁施工道路交通交通组织随着城市交通的发展，道路交通引起的各种矛盾越发突出，如交通阻塞、环境污染等问题已引起社 会各界的广泛关注，为了缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，当今世界各国均 在以不同的速度大

14、力发展城市轨道交通。我国属于发展中国家，城市轨道交通发展起步较晚，但轨道交 通建设已引起国内许多大城市的重视，目前，北京、上海、天津和广州已有地铁营运，并在进一步扩建， 完善轨道交通网络；大连、深圳、南京、武汉、重庆和长春的地铁建设也在紧锣密鼓地进行；成都、杭 州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市的地铁建设也在蕴量之中，以上城市均属大城市和特大城 市，城市中心区的道路交通问题均较为突出，如何合理组织城市中心区地铁施工期间的道路交通，处理 好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少 到最低值得大家探讨。本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路

15、交通组织为例，对城市中心区地铁施工期间的道路 交通组织进行分析。背景天河区是广州市新的CBD地区，建有天河体育中心、天河城、广州购书中心等大型建筑，同时天河 区也是广州市高校的主要聚集地，有华南理工大学、暨南大学、华南师大和华南农大等高校，地区经济、 文化气息浓厚、商贸活动频繁，是广州市人流吸引和聚集的重要地区，广州火车东站也位于天河区，其 建设规模位居我国第二，是广州市除广州火车站之外的又一主要对外客运枢纽站，接驳公交线路有24条，尤其是春运期间，客流量非常大。广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，设有天河客运站、五山站、华师站、岗顶站、 石牌桥站、体育西站、林和西站和广州东站，线

16、路主要沿着城市交通干道通过。这些道路的人流、车流 量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出口交通主要通道，承担着地 区交通和过境交通双重功能，天河路中山大道、天河北路、黄埔大道和广园东路高峰时段的交通负荷较 大，而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，如果交通组织处理不当，将 给天河区的道路交通和市民出行产生非常大的影响，地铁三号线天河区段走向及车站区位见图1。图1地铁三号线（天河区段）走向及车站区位图下面主要从地铁施工方法、施工场地占道程度对道路交通的影响进行分析，提出相应的道路交通组 织方案、公交线路调整方案和交通管理措施。地铁施工对城市交通

17、的影响分析2.1施工方法对城市交通的影响地铁线路可分为地面铁道和地下铁道：地面铁道直接铺设于地面上，一般位于城市边缘区或郊区， 施工直接在地面作业，工程造价低，投资小，对城市用地功能和道路交通的影响较小；地下铁道一般位 于城市中心区和365JT规划新建区，区域土地开发强度大，人口密集，道路交通功能显要，施工主要在 地下作业，工程造价高，本文探讨的地铁主要指地下铁道。地下铁道实质为地下隧道，从对城市交通影响的角度考虑，其施工方法主要有矿山法（新奥法）、 明挖法、地下连续墙法、盖挖法、暗挖法和盾构法。根据地铁施工对城市交通的影响程度，施工方法可 分为以下三类：第一类，明挖法。此种方法在地面直接敞口

18、开挖，待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面， 如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈，并且施工占用道路历时最长，对交通的影响最大，施 工容易产生噪音，对城市环境的影响也最大，但其造价相对较低。第二类，暗挖法、盾构法和矿山法（新奥法）。从开挖地面程度分析，盾构法和矿山法（新奥法） 实质为暗挖法，此类方法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施 工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余 的下面工

19、程和隧道结构均在地下作业，地面开挖时如果占用道路，也会造成交通断流和瓶颈，但历时较 短，可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。因此，城市地铁的施工方法应分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境，权衡施工造价， 选择合理的施工方法，既能节约资金，又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。地铁三号线（天 河区段）沿线区间主要采用盾构法和矿山法施工，因此沿线区间的施工对道路交通的影响较小，在此不 作分析。沿线车站施工采用明挖法的有林和西路站、体育西路站、天河客运站、五山站和华师站；采用 暗挖法的有广州东站和天河客运站拆返线；采用盖挖法的有岗顶站和石牌桥站。这些车站

20、施工均以不同 程度地占用道路资源，使得道路在施工期间形成瓶颈，影响道路的通行能力。2.2施工场地占道程度对城市交通的影响地铁走向基本上是沿着城市道路的走向延伸，因此沿线车站的施工或多或少占用城市道路，根据车 站施工占用道路的状况分为以下三种情况：第一种情况，车站施工完全封闭道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路完全断流，车辆需 绕道行驶，增加了其他道路的交通压力，并有可能导致相接道路成为断头路；影响周边建筑物的对外交 通，包括停车库机动车和行人出入；影响两侧人行道行人的正常通行；需调整途经的公交线路，给市民 的出行带来不便；改变现有的交通设施，对周边的环境产生影响。此种情况对城市交通的影响

21、最大，道 路交通组织需慎重考虑，地铁三号线施工需完全封闭道路的车站有：林和西路站、华师站和体育西路站， 尤其是林和西路站，所处的林和西路现状为由北向南单行道路，是广州火车东站车流的主要出口，公交 车和出租车所占的比重较大，并且春运期间的交通流比平时的交通流量大得多。第二种情况，车站施工占用部分道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路部分被占用，容易 形成交通瓶颈，道路通行能力减少；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人的出入；影 响两侧人行道行人的正常通行；公交停靠设施可能需迁移，增加了市民的出行距离；同样地铁施工对周 边的交通环境会产生较大影响。地铁三号线施工需占用部分道路的站点

22、有石牌桥站、岗顶站和天河客运 站。其中石牌桥站、岗顶站位于天河路，此条道路是地区东西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊， 机动车和行人流量较大，对地区的交通非常敏感，稍有不慎会导致地区的交通瘫痪。第三种情况，车站施工基本上不占用道路此种情况对道路交通的影响相对较小，但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的 影响。地铁三号线施工基本上不占用道路的车站有广州东站和五山站，这两个车站施工对道路交通的影 响相对较小，但给周边建筑的对外交通会带来不便，应根据实际情况合理处理。地铁施工期间道路交通组织及交通管理对策3.1制定交通组织方案通过分析地铁施工期间封闭道路、占用道路资源等情况对区域交

23、通产生的影响程度，结合地铁施工 方法的特点，在现有道路条件的基础上，尊重现状交通实际，从“点和面”两个层面综合考虑，制定科学 的、实施性较强的交通组织方案。3.1.1车站施工周边道路交通组织这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织 方案时应从以下几方面进行考虑：方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可 能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。体现“以人为本”的原则，施工期间在须封

24、闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求， 力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。协调好施工段主要建筑物的对外交通。尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。根据以上思路和地铁三号线各个车站的施工方法和不同阶段的施工特点，制定相应的交通组织方案， 下面举例介绍完全封闭道路的林和西路站和半封闭道路的石牌桥站施工期间的交通组织方案：林和西路站（详见图2）：采用明挖法施工，施工期间封闭林和西路南段（天河北路-中信广场横 路），建议驶出火车东站的车流经林和西路、中信广场横路右转进入林和中路后汇入天河

25、北路；驶入 火车东站的车流的交通组织：公交车行驶路线不变，天河北路西向来车可经林和中路/天河北路路口左 转进入林和中路，东向和南向来车经林和东路、紫荆路或林和东横路驶入林和中路后进入广州火车东站； 考虑林和东路、紫荆路和林和东横路现状流量较小，林和中路南段由原南向北单行5车道和一条非机 动车车道改为双向六车道，其中北向南4车道，南向北2车道；铲除中信广场横路部分中央绿化分隔 带，南半幅路由原3车道增加到4车道，使之与林和中路南段北向南4车道相匹配；施工段预留两侧 建筑物对外机动车通道，如有必要，可设人车混行通道；对林和东路、紫荆路和林和东横路进行交通 整治，取消路边停车，在林和东路/紫荆路路口

26、采用信号灯控制，并设置标志、标线。石牌桥站（详见图3）： 采用盖挖法施工，施工期间需占用天河路南半幅路，需铲除快、慢车道 之间分隔带，保证机动车双向六车道；北侧人行道作为行人及非机动车混行道；施工围挡西北角 相应向内退缩，增加进口车道机动车的交织长度；南侧人行道需相应南移，并作为南侧建筑物对外机 动车通道，通道宽不应少于4米，并避开车站南侧风亭以及新国际广场地下室通风口；取消石牌桥公 交停靠站，将天河路部分公交线路调整到天河南一路、天河南二路，减轻天河路的交通压力。3.1.2区域道路交通组织通过对各个车站在施工期间的交通组织研究，最大限度地挖掘了现有道路的潜力，在一定程度上缓 解了地铁在施工期

27、间对道路交通的影响，但由于现状道路交通负荷过大，近期道路交通流量也会有所增 长，而区域道路设施近期又不会有太大变化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然难于承受繁重的交 通压力。因此，必须从“面”上对天河地区的交通加以考虑，采取交通疏导的分流策略和交通总量控制措 施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。交通疏导根据现状路网结构和道路交通功能，天河路一中山大道、黄埔大道、广园东路是区域东西向的主要交 通走廊，均承担区域交通和过境交通双重功能，方案采用交通引导措施，在高峰时段将天河路-中山大道 的部分过境交通分流到黄埔大道和广园东路，减轻天河路、中山大道的交通压力（详见图4）：图2林和西路站施工期间交

28、通组织方案图图3石牌桥站施工期间交通组织方案图中山大道东部来车可通过车陂路分流到广园东路进入老城区，或绕行天府路经黄埔大道进入老城 区。天河路西部来车均可通过广州大道经广园东路或黄埔大道向东疏散。另外，天河路、中山大道是地区的主要公交走廊，途经的公交线路密集，方案对天河地区部分公交 线路进行了调整，同样可以减轻天河路、中山大道及其他道路的交通压力（详见公交调整方案）。交通总量控制通过交通疏导分流措施在一定程度上减轻了天河路、中山大道的交通负担，但增加了广园东路、黄 埔大道的交通流量，考虑区域现状道路整体交通压力较大，建议在一定范围内采取交通管制措施对区域 的交通总量进行控制，具体措施如下（详见

29、图4）：货车禁行时间延长为7:00-20:00（节假日除外），货车禁行范围扩大：东到华南快速干线、西到 广州大道、北到广园东路、南到黄埔大道（包括广园东路和黄埔大道）；在高峰时段7:00-8:00和17:00-19:00时，禁止私营小中巴进入天河路和中山大道（广州大道-华 南路段）。图4交通疏导及交通总量控制范围图3.2制定公交线路调整方案3.2.1调整原则根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵 循以下原则：保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求。在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。在条件许可的情况下，尽量

30、实现公交分流，缓解道路交通压力。尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。尽量体现“就近”原则，减少市民出行步行距离和出行时耗。3.2.2调整思路根据以上原则，结合地铁施工对地区交通影响程度和公交线网布局实际，公交线路的调整主要从以 下三个方面进行考虑：从减轻道路交通压力的角度考虑，调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的道路上的 公交线路。如天河路、中山大道因车站占道施工，道路通行能力减小，不堪交通负荷，而现状公交线路 多达30多条，故需调疏这两条道路（车站施工段）的公交线路。由于地铁占道施工，部分道路需完全封闭，导致途经的公交线路需改道。如体育西路站施工时完 全封闭道路

31、，途经体育西路的公交车需绕道行驶。地铁施工场地占用公交停靠站或影响公交车出入停靠站，使得该公交停靠站需迁移或取消。如天 科路的天河科技街站和中山大道的岗顶站需迁移。3.2.2实施方案根据天河地区现状公交线路的分布情况以及地铁三号线施工期间对公交的影响状况，公交调整实施 方案具体如下：公交站点的调整：线路走向不改变，根据施工的需要对站点位置进行调整，方案取消了3个公 交停靠站，迁移了6个公交停靠站。公交线路的行驶区间调整：线路功能不变，仅局部改变线路中间行驶路线，方案对13条公交线 路进行了调整。3.3加大道路交通整治力度地铁施工路段大部分均为交通繁忙路段，而地铁占道施工影响了道路的通行能力，为

32、了提高道路的 服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固 定的出租车上、下客区域，严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序，同 时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通管理，达到净化交通环 境和交通秩序的目的。3.4加强地铁施工管理制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关 交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理。制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，加快施工进度，缩 短施工场地占道时间，施工完成后，尽快拆除施

33、工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影 响。避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力。规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境。合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。结语由于地铁施工历时较长，而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大，道路交通拥挤的城市中心区， 因此地铁施工对城市交通的影响应引起各级政府的高度重视，从交通、环境和投资等多方面综合权衡， 因地制宜制定科学的交通组织方案。同时政府相关部门，应加大协调、监督和管理力度，确保交通组织 方案得以贯彻实施，达到地铁建设与城市交通管理相协

34、调的目的。 城市建设项目交通影响评价方法及实践要求作者：I来源：城市交通I时间：2005-11-4 22:09:14 摘要：本文就TIA工作在我国开展的情况，必要性、方法研究及实践要求等内容进行了论述，并将我们 从事的TIA研究内容及工作经验做了介绍。在我们3年来从事的365JT城市建设项目365JT交通影响评价工作中，特别是在已完成并由四川省科 技厅评审通过的城市建设项目交通影响评价方法研究科研工作中，分析了大、中城市交通影响评价（简 称TIA，下同）工作开展的必要性，了解了国内外此项工作开展的状况，研究了相关的理论和方法，开发 了专用软件，注重了研究成果的实用性和针对性。我们愿意将我们的研

35、究成果和实践经验与同行、同仁共同分享，促进此项工作的普及、深入和提高。目前形势下我国大中城市，特别是特大城市全面开展建设项目TIA工作的必要性我国自上世纪90年代进入城市化加速期，城市化水平年均递增1%以上，城市总人口年均递增4%以 上，大城市及特大城市人口平均递增率更是高达5%以上，个别大城市人口已实现翻番。机动化水平的增长 幅度更为惊人，10年来全国汽车保有量年递增率达12%，许多大城市更高达20%以上。目前部分大城市的 汽车保有率已达相当水平，且增势不减，如北京、深圳等城市汽车保有率20辆/100人（市区，下同）， 成都、广州等城市汽车保有率10辆/100人，成都近3年来的汽车保有量递增

36、率都达到30%左右。同时， 各大城市总体公交出行率基本没有上升，个别城市甚至有所下降。在大城市人口的快速膨胀、汽车等机动车的飞速增长、城市交通量的持续快速增加的同时，公交出行 率长期在低水平徘徊，城市中心区交通长期拥堵，导致多数大城市患有严重的城市病，交通问题日益严 重。在此背景下，大量新建项目和旧城改造项目的实施，又吸发了大量新增交通量，加剧了交通紧张状况， 甚至造成局部区域在个别时段交通瘫痪，被迫实现交通管治，波及范围远远超过了项目所在地块，城市为 此将付出长期的巨大的代价，成为城市发展中的一个包袱。我国大城市（含特大城市，下同）同时还面临着地面交通资源供给不足，交通建设投入不能与交通量

37、增长同步，拓展地下和地上的交通资源力不从心，公交优先等方面发展战略因政策、体制及操作性问题迟 迟不能落实等问题，多数大城市目前和今后还将继续缺乏大运量快速公交系统，中心的交通结构脆弱，交 通容量的弹性空间很小。在此背景下，做好城市建设项目前期的交通365JT规划工作，避免项目建成后对 区域产生不能承受的交通影响，显得尤有必要。建设项目TIA方法的研究2.1工作开展的历程上世纪80年代中后期开始，美、欧、日等发达国家和地区逐渐普遍地开展了 TIA工作。90年代初， 美、英等国开始规范此项工作，公布了统一的工作指南。目前国外有数千研究人员每年完成数以万计的TI A工作成果。TIA工作已成为许多国家

38、强制性或指导性的要求，并由于其根本利益的一致而得到开发商和 用户的认可和配合。我国自上世纪90年代中期以来在国内部分中心城市开始开展TIA工作，个别城市规划行政及交通管 理部门制定了有关进行TIA工作的行政法规，全国性的法规和365JT技术规范编制工作也正在进行中。成都市规划365JT设计研究院与重庆交通学院自2001年底至2003年初开展了城市建设项目交通影 响评价方法研究工作，较为全面、系统地研究、归纳和总结了 TIA工作方法，并开发了独立软件，成果具有国内领先水平（评审意见）。2.2评价条件的研究2.2.1交通决定条件交通需求条件-交通需求是指人类活动对人与货物移动的数量、方式、质量以及

39、特征的需求。决定交 通需求构成的主要条件有：经济规模与经济结构；社会生产方式与生产规模；城市用地、人口、交 通工具的布局或分布状况；城市文化传统及生活方式；交通供应条件。交通供应条件-交通供应系统是构成交通运输能力与特性的各种要素的总和。它主要包括：路网条 件；交通工具条件；交通管理和控制条件。影响交通状况的因素-交通影响是指在一定的交通需求和交通供给条件下，交通的实际发生状态将对 应某一稳定的状态；其中任何条件发生改变，都会使交通状态发生某种改变，以达到新的平衡。这一新的 平衡状态与原始状态的差异，称为该条件变化对应的交通影响。影响城市交通状况的因素可归纳为以下几 个方面：按照影响活动或行为

40、的来源分-规划建设型、管理措施型、政策调整性、社会生产与生活方式 改变型、经济发展影响型等。按照交通影响的方向分-交通改善型、交通负面型。按建设目的分-交通 项目和非交通项目。2.2.2评价项目条件的预测TIA项目的确定-用地属性、建设规模和特征的变化导致交通网络的交通特性发生较大变化的项目，各 国各城市界定的阈值不同。TIA项目主要为大型公共建筑、居住区、交通枢纽及场站、交通设施等。交通政策和管理措施-汽车产业政策、城市交通政策、区域交通管理措施。TIA项目的内部交通系统及对外联系交通系统。2.2.3外部决定条件的预测外部交通需求条件预测-以确定背景流量和出行参数条件。主要是通过人、货、经济

41、、生活等有关内 容，预测交通需求及分布特点。预测方法主要有：理论分析法、拟合推估法、类比法、相关法、相关分析 法、发展计划法、规划法等。外部交通供应条件的预测-对目标年的外部交通供应条件预测含以下方面：交通设施的布局、容量等， 交通工具的数量、出行量、结构、分布、分配等，交通管控条件，其它（社会、经济、文化、生活习惯、公交、汽人汽车等）。预测期-目标年。重点是项目稳定投入使用年或近期，一般为2-5年。中期（5-10年）一般也应做，此 时交通外部环境可能有较大变化。远期（10-20年）由于交通环境有巨大变化，许多因素不确定，交通预测 误差过大，评价意见只能供参考。2.3交通设施评价城市交通设施涵

42、盖了道路、轨道、航运、交通场站、停车场（库）等为机动车、非机动车、行人及货 物运输直接服务的设施。这里采用以设施为中心的评价方法。2.3.1机动车交通设施评价一般采用服务水平和通行能力指标进行评价。评价内容包括不控制出入的多车道道路、控制出入的多 车道道路、标志控制交叉口、信号控制交叉口、公共交通设施（公汽、出租、轨道）等。2.3.2非机动车交通设施评价一般采用服务水平和通行能力指标进行评价。评价内容一般只包括自行车道和交叉口。2.3.3 行人交通设施评价一般采用服务水平和通行能力指标进行评价。评价内容包括人行道、交叉口及行人等候区。2.3.4交通枢纽及场站评价可归纳为两类：枢纽及场站容量和能

43、力评价，外部交通条件评价。前者按行业标准进行评价，后者采 用服务水平和通行能力指标评价。2.4项目交通流量分析我们将建设项目产生的交通负荷增量称为项目交通流量，将因项目建设产生的通过交通量的变化称为 诱增交通流量，将O-D点均不在评价项目内的通过交通称为背景交通流量。2.4.1项目出行生成预测预测的数学模型主要有：回归分析模型、单指标发生率模型、多指标发生率模型、总量模型等。2.4.2项目交通分布预测可采用理论分布法、经验分布法、项目规定法和综合法等。2.4.3项目交通分配预测将项目用地当做一个交通小区，根据项目出行量、分布及出行方式预测结果，采用路径分析方法，将 占项目出行量90%以上的交通

44、流量分配到若干路径上，其路径的分析上主要有：最方便路径、最短时间路 径、最小成本路径、容量最大路径。分配模型可采用：经验分配法、路径选择模型、转移曲线法。2.5总交通流量预测及评价设施的总交通流量Q=PQ （项目交通流量）+BQ （背景交通量）。2.5.1背景交通流量预测主要方法有：调查与增量预测法-通过调查取得现状背景交通负荷，目标年的增量部分可使用以下方法进行预测： 平均增长率法；服务区分区法；建成比例预测法；市域总量增加法。总体分析方法-将建设项目与外部融为一体，在综合条件下对交通设施负荷总量进行分析。一般用于 新区及无法进行现状调查的项目。交通规划方法-直接使用交通规划成果，采用其交通数据。当项目交通量很大且处敏感地区时，可采 用四阶段法，利用交通