[PPT]客运专线铁路轨道工程施工技术_ppt

1、客运专线铁路轨道工程施工技术目录1.客运专线轨道的特点1.1我国轨道的的特点及近期的发展变化1.2客运专线轨道的重要性1.3武广、郑西客运专线正线轨道设计标准1.4武广、郑西客运专线联络线轨道设计标准1.5武广、郑西客运专线站线轨道设计标准1.6武广、郑西客运专线道岔标准1.7客运专线铁路轨道与普速铁路的区别1.8客运专线铁路轨道工程施工特点1.9客运专线铁路轨道的建设管理特点结束！2.客运专线轨道工程施工方法介绍2.客运专线铁路轨道施工观念2.2施工准备要求2.3轨道施工设备配备2.4有碴轨道轨道施工方法、顺序2.5无碴轨道施工方法、顺序2.6轨道工程施工组织措施2.7长钢轨铺设方法2.8高

2、速道岔铺设方法3.客运专线铁路轨道工程施工的质量控制点4. 有待进一步深化解决的问题5.250公里/小时客运专线标准1.1.1轨道的发展变化 早在羅馬帝國時代，為了負荷重物，道路有做成兩道石砌的凹溝，以馬車合此輪距而造。後來在英國的礦場使用運煤車，石路價格昂贵又麻煩，改由木條搭設軌道。随着冶炼技术的发展，為了耐磨改为生铁制的L字斷面鑄條，架在整齊排列的木枕上，這就是鐵道的開始。 18世紀後期，把防止出軌的凸緣(flange)做在車輪上，並且採用更耐用的鋼鐵製車輪，而軌條也隨著煉鐵技術的進步逐漸加長，斷面也逐渐改良為質輕、耐磨、 強度高的工字型斷面，成為近代的鐵軌系統。 早期的軌條採用各種斷面，

3、常見的有I型軌條，此種軌條的優點在於可以上下兩端重複使用，在當時軌條十分昂貴的19世紀非常流行，不過隨著火車的運轉速度增加，負重增加，T型軌條(即上窄下寬的工字斷面)漸漸取而代之。軌條也有因特殊用途而製造的左右非對稱斷面設計，不過一般軌條採用對稱斷面設計，主要的考慮是希望能兩側重複使用，特別是用在(彎道)的軌條，會產生內外不同磨耗，故必須定時換邊使用。 1857年英国第一次铺设了钢轨，进一步接近了今天的轨道。1.1我国轨道的的特点及近期的发展变化1825年9月27日英国第一条对公众使用的铁路正式营业（12节煤车20节客车19公里/小时）1876年7月3日上海吴淞铁路通车，中国国土上有了运营铁路

4、（钢轨13公斤/米，轨距762毫米 ）1881年11月8日唐胥铁路通车，中国有了自己的运营铁路（钢轨15公斤/米，轨距1435毫米）1882中国制造了第一台铁路机车，相隔几年美国制造了速度180公里/小时的机车年全球有65万公里铁路，其中美国40万公里，中国约1000公里。二十世纪三十年代，德国的铁路试验速度超过了200公里/小时1964年日本新干线速度运营达到210公里/小时1983年法国东南线从巴黎到里昂干线速度运营达到270公里/小时1990年法国TGV试验速度达到了515.3公里/小时我国铁路发展的里程碑我国铁路的轨道体系 经过长期发展后，各国轨道形成了自己的体系，在钢轨断面、车轮的工

5、作面、轮背距离、轨距及其测量方法方面有所不同：一、以轨距为例：1846年英国通过法令把1435毫米（4英尺8英寸）规定为标准轨距，1886年国际铁路会议作了同样的规定，大部分国家采用的是1435毫米标准轨距，但仍有一些国家采用非标准轨距如： 1676毫米印度、阿根廷、巴基斯坦 1665毫米西班牙、巴西、爱尔兰、葡萄牙 1524毫米前苏联、蒙古、芬兰 1067毫米日本（轨面以下14毫米），我国台湾 1000毫米马来西亚、缅甸、我国部分铁路约六种 600毫米、762毫米、1000毫米、1067毫米、1435毫米、1524毫米我国铁路被称为世界铁路博览会，建筑标准极其混乱，经过了不断的规范。 191

6、7年中华民国交通部设立了，统一铁路标准，制定铁路建筑标准规则，开始规范铁路建设，1922年公布实行。 1950年6月1日，全国铁路实行中华人民共和国铁路技术管理规程并不断修改，形成了相对独立的的轮轨标准体系，与任何一个国家都不完全相同，接近UIC标准。1.1.2我国轮轨标准与UIC标准的轮轨标准的主要区别 1.车轮工作面接近UIC标准，但踏面的坡度为1：20（UIC为1：40），轮背距离为1357mm（ UIC为1360mm我国普速铁路为1353mm） 2.钢轨踏面弧形同UIC标准，但钢轨高度和轨头宽度不同 中国车轮踏面坡度1/20UIC 车轮踏面坡度1/40轨头周边倒棱至R25部位（尺寸为0

7、.8mm1.5mm，角度为45）螺栓孔中心线中和轴 中国60kg/m钢轨断面 UIC60钢轨断面轨头周边倒棱至R25部位（尺寸为0.8mm1.5mm，角度为45）螺栓孔中心线中和轴 中国60kg/m钢轨断面 JIS60钢轨断面1.1.3铁路轨道建设观念变化 一、通过国际交流和对客运专线铁路的研究，使国内高标准的轨道设计和施工技术迅速发展，使我们认识到了轨道的高平顺性对提高运营质量的显著效果，认识到少维修和免维修轨道对提高运营效益的作用。大型养路机械的普及使新建铁路有碴轨道铺设无缝线路和运营状态下保持轨道的高平顺性变成可能，施工技术的发展降低了新建铁路有碴轨道铺设无缝线路的费用，随着秦沈客运专线

8、的建成，轨道设计施工理念发生了变化，轨道设计施工朝着提高平顺性、可靠性、耐久性和弹性均匀的方向迈进。无碴轨道的引入和按设计速度开通，使轨道设计对桥梁、路基的设计施工也提出了很高的要求。 二、铁路轨道的标准和质量是决定线路运营质量的主要因素之一，随着铁路运营速度的提高，轨道工程在铁路建设中的重要性日益提高，轨道设计标准和施工质量要求发生了很大的变化。铁路的跨越式发展给轨道提出了很高的要求。根据中长期铁路网规划，我国将新建200Km/h客运专线和200Km/h客货共线铁路，既有铁路线路也提速到200Km/h，200Km等级的铁路将有3种类型。跨越式发展对轨道提出了新的要求，一是新建铁路一次铺设无缝

9、线路，二是新建铁路按设计速度开通，三是轨道的平顺性有很大的提高。 客运专线引入了新型无碴轨道，提高了轨道几何尺寸允许误差和平顺性要求，对道床的刚度及稳定性提出了量化指标要求，要求新建铁路一次铺设无缝线路。轨道设计对桥梁和路基的设计、施工提出了更高的技术要求，对路桥过渡段及有碴轨道与无碴轨道过渡段的设计施工提出了要求,相关的标准规范发生了变化。 1、为适应形势的发展要求，速度200公里/小时以下轨道设计规范已从线路设计规范中分离出来；新增加了客运专线设计暂规，和客运专线铁路设计暂规。 2、轨道施工规范由原来的一本，增加到两本，由原来的轨道工程施工及验收规范变为轨道工程施工指南（行车速度在200公

10、里/小时及以下）和客运专线铁路轨道工程施工指南（适合于客运专线铁路）。三、轨道由原来的简单专业变为技术复杂专业 3、轨道工程质量验收标准由原来的一本增加到三本，由原来的轨道工程质量检验评定标准变为轨道工程施工质量验收标准（行车速度在160公里/小时及以下）、新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准、客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准（适合于速度200km/h350km/h客运专线铁路），大量的增加了轨道标准的内容。 4、设计单位相继成立了轨道设计机构，除原铁道专业设计院的轨道设计处外，第二设计院、第三设计院、第四设计院均成立了轨道设计所。 5、近年来科技司安排了数十项有关轨

11、道的科研项目，特别是高铁路和客运专线项目。部高速办组织编制了三十多个有关轨道的技术条件，轨道技术出现了突飞猛进的发展。1.2客运专线轨道建设的重要性1.2.1客运专线轨道是列车高速运行最重要的设施之一 列车高速运行的基本条件是轨道、接触网、控制系统与高速列车的有效配合，轨道是高速列车的承载和导向设施，轨道质量是路、桥、遂、轨有效集成的，轨道对路、桥、遂的标准有客观要求。1.2.2客运专线对轨道的初始状态有很高的要求 客运专线轨道要求轨道具有极好的平顺性、较高稳定性、和连续均匀的弹性 。由于轨道变形和轨道病害是舆轮轨相互作用附加荷载相互影响，互为因果，轨道状态差的的铁路；轨道病害舆轮轨相互作用的

12、附加荷载形成恶性循环，微小的轨道病害如果得不到及时整治，会导致列车经过此处时轮轨动荷载增加，并进一步加速病害的发展和恶化。给维持行车带来很大困难。客运专线铁路综合技术研究资料表明，列车高速运行时轮轨相互作用力随列车速度的增大而增大。研究表明速度越高，轨道的平顺性就要求越高。 轨道状态差的的铁路；轨道病害舆轮轨相互作用的附加荷载形成恶性循环，微小的轨道病害如果得不到及时整治，会导致列车经过此处时轮轨动荷载增加，并进一步加速病害的发展和恶化。速度越高，其危害就越大。 客运专线铁路综合技术研究资料表明，列车高速运行时轮轨相互作用力随速度的增大而增大。研究表明速度越高，轨道的平顺性就要求越高。直线地段

13、不同列车速度的轮轨相互作用力比较如下： 250km/h速度20m波长5mm振幅正玄波的方向偏差不平顺，最大轮轨横向力为33.11（KN）20m波长5mm振幅正玄波的水平偏差不平顺，最大轮轨横向力为5.81（KN） 300km/h速度20m波长4mm振幅正玄波的方向偏差不平顺，最大轮轨横向力为35.82（KN）20m波长4mm振幅正玄波的水平偏差不平顺，最大轮轨横向力为7.89（KN）1.3.1平顺度标准 有碴轨道平顺度铺设精度标准1.3武广、郑西客运专线正线轨道设计标准高低轨向水平扭曲（2.5m）轨距幅 值（mm）22222弦 长（m）10无碴轨道平顺度铺设精度标准高低轨向水平轨距幅 值（mm

14、）2211弦 长（m）10道岔平顺度铺设精度标准 高低轨向水平轨距幅 值（mm）2221弦 长（m）101.3.2钢轨标准 焊接用钢轨应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合时速350km客运专线铁路60kg/m钢轨的有关要求。采用中国60kg/m钢轨断面，标准轨定尺长度为100m。钢轨的断面、端面、长度及螺栓孔尺寸允许偏差应符合下表规定。项 目允许偏差（mm）钢轨高度0.6轨头宽度0.5轨头顶部断面+0.60.3接头夹板安装面斜度0.35接头夹板安装面高度+0.60.5轨腰厚度+1.00.5轨底宽度1.0轨底边缘厚度0.750.5轨底凹陷0.3端面斜度(垂直、水平方向)0.6断面不对称

15、1.2长度（环境温度20时）30螺栓孔直径0.7螺栓孔位置0.7应采用钢轨平直度自动检测装置对轨身进行检测。钢轨平直度和扭曲允许值应符合下表规定。部位项 目允许偏差轨端0m2m部位垂直方向(V)a（向上） 0m1m：0.3mm/1m0m2m：0.4mm/2m （向下）0.2mm/2m水平方向(H)0m1m：0.4mm/1m0m2m：0.6mm/2m距轨端1m3m部位垂直方向(V)0.3mm/2m水平方向(H)0.6mm/2m轨 身 b垂直方向(V)0.3mm/3m和0.2mm/1m水平方向(H)0.45mm/1.5m钢轨全长上弯曲和下弯曲10mm c侧弯曲弯曲半径R1500m扭 曲d、e1.3

16、.3有碴轨道结构： 1、轨枕：应采用2.6m长型无挡肩混凝土枕，在有碴桥或钢轨伸缩调节器两端等需铺设小阻力扣件的地段应采用2.6m长型有挡肩混凝土枕；每公里铺设1667根。道岔应铺设混凝土岔枕。 2、扣件：铺设型无挡肩混凝土枕地段配套采用弹条型扣件。每组扣件扣压力应在1824kN之间；铺设型有挡肩混凝土枕地段采用小阻力扣件。轨下垫板应采用静刚度5575kN/mm的垫板。 3、道床应符合下列规定：（1）应采用特级碎石道碴，并符合有关技术条件的要求；（2）正线单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度35cm，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm，双线道床顶面宽度应分别按单线设计； （3）道床顶面应低于

17、轨枕承轨面4cm；（4）桥上道碴下应铺设碴下胶垫或采用弹性轨枕。在带混凝土仰拱或岩石基础的隧道内，道碴下应铺设碴下胶垫或采用弹性轨枕（5）线路开通前，道床密实度不得小于1.75g/cm3，支承刚度不得小于120kN/mm，纵向阻力不得小于14kN/枕，横向阻力不得小于12kN/枕；（6）轨道电路道床电阻不应小于2km。1.3.4无碴轨道结构 无碴轨道也称新型轨道结构，是客运专线铁路轨道的发展方向。日本东北新干线铺设率85%，上月新干线铺设90%，德国科隆之法兰克福全部铺设，台湾客运专线铁路全部铺设无碴轨道，我国客运专线铁路目前规定，500米以上隧道和3000米以上特大桥原则上铺设无碴轨道。 新

18、暂规规定：正线应按照线下工程类型选择轨道结构型式，其中路基地段宜铺设有碴轨道；特大桥、隧道等地段，宜铺设无碴轨道。有碴轨道与无碴轨道宜集中铺设。无碴轨道可采用板式、轨枕埋入式和弹性支承块式三种结构型式，并应符合下列要求：1、曲线超高根据不同区段列车开行方案研究确定； 2、无碴轨道与有碴轨道之间应铺设弹性过渡段； 3、无碴轨道结构设计及其对线下基础的技术要求执行相应的无碴轨道设计技术条件，综合考虑无碴轨道结构特点及其对线下基础设计要求，以及有碴轨道与无碴轨道刚度过渡，过渡段长度暂按25m设计。 4、距离居民区较远的无碴桥采用普通型板式轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、预制轨

19、道板、乳化沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。 5、隧道内无碴轨道采用长枕埋入式轨道结构或普通型板式无碴轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件。1.3.5无缝线路单元轨节的长度应根据线路条件、工点情况、施工工艺等因素综合研究确定，一般宜为10002000m。无缝线路设计应符合下列规定：1.无缝线路的设计锁定轨温应根据线路通过地区的最高和最低轨温、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定，并满足无缝线路的断缝检算要求。2.无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5，左右股钢轨的锁定轨温差不应大于3，同一区间内

20、单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10。3.桥上无缝线路设计按新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定执行，其中桥上无缝线路钢轨断缝允许值按客运专线铁路设计暂行规定执行。4.道岔区无缝线路按客运专线铁路设计暂行规定执行, 各联结件应牢固、耐久、可靠,无缝道岔的设计锁定轨温应与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致。 5.隧道地段无缝线路（1）隧道内距隧道口200m范围内无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致；（2）隧道口轨温过渡区段应根据计算加强锁定。 1.3.6焊接接头焊接接头应符合下列规定：1 钢轨接头的焊接可采用接触焊、铝热焊，且焊接接头宜优先采用接触焊。焊接接头质量应符合

21、时速350km客运专线铁路钢轨焊接的有关要求。焊接接头几何尺寸标准应满足下表要求。焊接接头平直度标准（mm/1m）部 位接 触 焊铝热焊顶 面+0.2，0+0.2，0内侧工作面+0.2，0+0.3，-0.3底 面+0.5，0+0.5，02 焊接接头位置（1）左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm；（2）道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过2mm，由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝决定的道岔全长偏差不得超过20mm；（3）钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于40mm；（4）无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的路基轨道上。 1.3.7胶接绝缘接头应采用

22、胶接绝缘接头，其钢轨应与相邻钢轨同轨型、同钢种,左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm. 1.3.8钢轨伸缩调节器应尽量少用或不用,基本轨应与相邻钢轨同轨型、同钢种，尖轨采用AT轨，其技术性能应符合时速350km客运专线铁路钢轨伸缩调节器的有关技术要求. 1.3.9无缝线路位移观测桩的埋设和位移标记是铺设无缝线路非常重要的环节，是养护维修期间了解无缝线路钢轨内力的依据， 位移观测桩必须预先埋设牢固，在单元轨节两端就位后立即进行标记，标记应明显、耐久、可靠。 1.3.10轨道附属设备及常备材料，客运专线铁路正线线路设置有线路基桩，每单线千米1套断轨急救器，一套臌

23、包夹板；每个综合工区6根25m无孔短轨， 6根6m有孔短轨， 6根6.25m有孔胶接绝缘轨，6根25m无孔胶接绝缘轨，其余附属设备及常备材料与普速铁路基本相同。设计时速200km/h的联络线，采用60kg/m无孔新钢轨，质量符合时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件的规定； 轨枕采用2.6m长的型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。 有碴道床采用一级道碴，正线单线道床碴肩宽度45cm，堆高15cm, 道床断面符合时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定要求。道床厚度土质路基地段30cm,硬质岩石路堑地段35cm.单线道床顶面宽度3.5m,双线道床顶面按单

24、线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， 型轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度路基地段91cm，硬质岩石路堑地段96cm。 1.4高速联络线道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度、纵、 横向阻力等指标符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。 除道岔和伸缩调节器范围外，扣件采用型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的橡胶垫板。轨道平顺度精度标准项目轨道平顺性高低轨向水平扭曲轨距有碴轨道32312无碴轨道管理波长10m3m1 到发线应铺设60kg /m无螺拴孔钢轨；其他站线铺设长为25m的50kg /m钢轨。2 站线

25、采用型混凝土枕，到发线每公里铺设1667根，其他站线每公里铺设1440根。铺设82型混凝土宽枕时，每公里铺设1760根。3 站线应铺设碎石道床，边坡为1：1.5。到发线采用一级碎石道碴。4 到发线道床顶宽采用3.4m，道床厚度为0.35m。铺设型混凝土枕且有垫层时，道床厚度为0.40m。5 其他站线道床顶宽采用2.9m，道床厚度为0.25m。6 到发线上混凝土枕地段应采用弹条型扣件。1.5站线轨道标准 1 高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号高速道岔。 2 到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个

26、别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔。3 车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80km/h的高速道岔。改扩建大型站困难条件下可采用12号道岔。区间渡线应采用侧向允许通过速度为80km/h的高速道岔。4 联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，采用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的高速道岔。5 动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔；在正线上连接时应采用18号高速道岔；段管线可采用9号单开道岔。1.6道岔标准 一、轨道部件标准不同 客运专线铁路执行客运专线铁路轨道部件有关标准，参考铁道部公务标准；

27、普速铁路执行铁道部现行公务标准。二、轨道平顺性要求不同 轨道平顺性标准 几何尺寸允许误差单位mm1.7客运专线铁路轨道与普速铁路的区别项目高低轨向水平扭曲轨距（有碴）武广客运专线 2222/2.5m2秦沈客运专线323(1)2160km/hV200km/h3333/6.5m2120km/hV160km/h4444/6.5m+4 -2100km/hV120km/h4444/6.5m+6 -2其他站线5555/6.5m+6 -2管理波长10m三、轨道的稳定性要求不同项目道床横向阻力道床纵向阻力道床刚度武广客运专线 12KN/枕14KN/枕120-140KN/mm秦沈客运专线10(7.5)KN/枕1

28、2KN/枕100-120KN/mm普速铁路（型）9(6.5)KN/枕10(9)KN/枕70-(60)KN/mm四、道岔设计、制造、施工要求不同 高速道岔的设计、施工、维护标准高，比普通的道岔难度大，国内缺乏相关的设计、施工及维护经验。 在施工方面，普速铁路一直沿用岔位散件组装或在岔位附近组装整体滑移的传统模式。客运专线铁路要求道岔在铺轨基地或岔位附近搭设组装工作台，采用专用设备运输铺设，在道岔的出厂检验、运输、组装精度、质量检验等方面提出了更高的要求。五、无碴轨道标准不同无碴轨道精度的允许偏差 高低轨向水平轨距幅 值（mm）2211弦 长（m）10速度小于160km/h客运专线根据速度值确定4

29、1044幅 值（mm）弦 长（m）一、铺设500m长钢轨技术难度大，对设备和工艺有新要求 国际上先进的单枕铺轨机设计牵引力为1000吨左右，受牵引力控制铺轨能力不满足铺设500 m长钢轨的施工进度要求，单班铺轨1公里需要的铺轨机牵引力为1600吨。铺轨机需要对走行牵引力和抽送长钢轨的龙门架进行动力方面的检算。二、轨道铺设的平顺性和稳定性要求很高，轨道达标作业遍数多、时间长 1.达到武广客运专线的轨道平直度要求作业难度很大，需要大型养路机械作业6-7遍（秦沈线作业4-5遍），在国内既无经验也未做过试验，需要进一步研究；(准备值应是现实值,有碴轨道需要验证) 2.达到xx高速的钢轨焊接平直度要求，

30、需通过引进满足高速轨焊接要求的焊机和严格的工作制度来实现。1.8客运专线铁路轨道工程施工技术特点三、无碴轨道对施工人员素质和设备质量要求很高 秦沈线进行了板式轨道铺设试验，施工进度约30m/天-工作面，如大量采用无碴轨道结构，在多开工作面的前提下人要求施工进度达到100 m/天-工作面，需引进成套施工设备；无碴轨道是通过灌注CA砂浆或混凝土永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高。四、铺设无缝线路受环境温度的控制，作业时间受限制 起拨道作业轨温应在无缝线路锁定轨温的20范围内，当轨温与锁定轨温差达到20时，轨道内有76吨的内力未被释放，温度每增加1度内力增加3.8吨，温度过高时起拨道作业会引起

31、线路失稳。因此轨道作业冬季及夏季均有一段时间进行线路作业有较大的困难。五、特级道碴碴源短缺，需要提前生产并储存道碴 我国特级道碴碴源短缺，需要提前生产才能满足铺轨要求。提前的时间应根据碴源情况和需求量计算确定。特级道碴的标准见下表性 能参 数指标评估方法抗磨耗、抗冲击性能洛杉矶磨耗率LAA(%)18至少有两项指标满足要求标准集料冲击韧度IP110石料耐磨硬度系数K干磨18抗压碎性能标准集料压碎度CA(%)8两项指标同时满足要求道碴集料压碎率CB(%)17渗水性能渗透系数Pm(10-6cm/s)4.5至少有两项指标满足要求石粉试模件抗压强度(MPa)0.4石粉液限LL(%)20石粉塑限PL(%)

32、11抗大气腐蚀性能硫酸钠容液浸泡损失率10均应满足要求稳定性能密度(g/cm3)2.55容重(g/cm3)2.55软弱颗粒饱水单轴抗压强度(MPa)20(含量少于10%) 要实现跨越式发展对轨道提出了新的要求，必须更新铁路的建设理念，从设计标准、建设工期、建设管理制度、施工质量控制等方面彻底更新观念，需要匹配的设计标准，合理的建设工期，落实严密的建设管理制度，实现严格的产品及施工质量控制。在设计标准方面，设计速度大于200公里/小时的铁路，轨道部件的标准需要符合行车速度的要求，对客运专线铁路来说，轨道的平顺性要符合舒适度要求，道床及线路下部设施满足轨道弹性均匀和弹性连续的要求，工务维修设施要满

33、足维持轨道高平顺性的养护维修要求。在建设管理方面，需要有合理的建设工期、高素质的建设管理队伍、客观务实的建设管理观念和严密的建设管理制度，满足运营需求的的质量控制标准、高素质的施工队伍和施工监理队伍、严格的质量控制程序和制度，有先进、科学的施工方法。1.9客运专线铁路轨道的建设管理特点2.轨道工程施工方法介绍2.1客运专线铁路轨道施工观念1、客运专线铁路轨道施工质量是决定客运专线铁路运营质量的重要因素 客运专线铁路轨道的平顺性、稳定性、强度 和刚度初始状态很重要，较差的初始质量状态在开通后会导致质量急剧下降，降低运营质量。国外专家认为，通过维修不可能把线路质量提高到比初始质量更高的程度，也就是

34、说，线路的初始质量决定了其终身质量。初始质量差的线路会提前维修保养时间，增加费用。2、客运专线铁路轨道施工是精细的工作，不是普通建筑安装工程 国外对轨道的施工要求已经达到了非常高的程度，我国客运专线铁路的轨道安装标准，也要求非常高。德国博格公司的道床混凝土铺设精度达到5mm德国博格公司的轨道板加工精度达到0.1mm一、铺轨基地 平均每个铺轨基地承担正线铺轨工程量不超过400km为宜，具体情况应进行具体分析。铺轨基地应设置机车定修库和钢轨、轨枕、轨道板、扣件等材料储存场，铺轨基地储存轨道材料的能力应满足铺轨进度和连续铺轨要求。大型铺轨基地应设置焊轨场，根据铺轨进度指标要求设置。 铺轨基地一般应设

35、有货物交接线、材料存放线、列车道发线、列车编组线、道碴装车线、车辆及机械停留线、长钢轨装车线、轨枕装车线、机车整备线、牵出线等临时线路。二、特级道碴： 由于特级道碴碴源缺少，应根据施工工期要求制定道碴供应方案，必要时设专门道碴存储场提前生产并储存道碴，确保道碴供应，底层道碴（每公里断面方为1350立方米）分散备料，面层道碴集中储于铺轨基地。2.2施工准备要求一、有碴轨道 生产线1套，移动焊轨机1台，大型养路机械1套（其中捣固车2台），钢轨、轨枕运输车2列，道碴运输车2列以上。此外，还应根据施工组织安排，配备道岔运输及铺设设备及常规铺轨设备。每个铺轨单位应配备满足客运专线铁路施工要求的轨道工程质

36、量检测设备和线路测量设备。二、无碴轨道生产线1套，移动焊轨机1台，钢轨、轨枕运输车2列，道碴运输车2列以上。此外，还应根据施工组织安排，配备相当数量的无碴轨道施工设备、道岔运输及铺设设备及常规铺轨设备。每个铺轨单位应配备满足客运专线铁路施工要求的轨道工程质量检测设备和线路测量设备。2.3轨道施工设备配备 有碴轨道施工方法主要采用单枕连续铺设法，在枢纽改造、联络线铺轨及个别工程量较小的正线铺轨时可采用过渡轨排法铺设轨枕或小型机具布枕配合长钢轨放送法铺轨。其施工顺序为：施工准备摊铺底层道碴铺轨铺枕单元轨节焊接分层上碴整道应力放散及线路锁定轨道整理钢轨打磨 各工序完成后要经过质量检验合格方可进入下道

37、工序，详细规定见客运专线铁路轨道工程施工指南和客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准，2.4有碴轨道主要施工方法、顺序单枕连续铺设法龙门架布枕 无碴轨道分为板式轨道（含日本的板式轨道和德国博格板式轨道）、轨枕埋入式轨道（含雷达系列轨道结构）和弹性支撑块式轨道三种形式。 一、日本版式轨道利用凸形挡台设定控制线位及标高德基准器，采用预设调整支承螺栓或轨道板定位车对轨道板定位，然后浇注CA砂浆完成轨道板铺设，最后采用充填式垫板对钢轨进行二次定位的方法进行施工， 二、德国博格板式轨道利用线路中心桩控制线位及标高，采用预设调整支承螺栓或其他支撑物对轨道板精确定位，然后浇注沥青水泥砂浆完成轨道板铺设，最

38、后直接铺设长钢轨的方法进行施工。 三、轨枕埋入式轨道采用架轨法施工，道床施工完成并达到规定强度后，如采用短钢轨架轨，最后换铺长钢轨。 四、弹性支撑块式轨道可采用架轨法或轨道排架法施工。如采用轨道排架或短钢轨架轨，最后换铺长钢轨。2.5无碴轨道主要施工方法、顺序五、换铺长钢轨可采用长钢轨放送车或换轨小车铺设长钢轨。靠近铺轨基地时还可利用列车横向卸铺法进行。其施工顺序为：施工准备道床底座施工设置基准器或基标铺设道床或道床板铺设长钢轨单元轨节焊接应力放散及线路锁定轨道整理钢轨打磨一、日本板式轨道二、德国博格板式轨道长枕埋入式施工长枕埋入式轨道过渡段四、弹性支撑块轨道五、梯子式轨道六、钢轨埋入式七、钢

39、弹簧浮置板轨道返回目录无碴轨道降噪铺面板 2.6轨道工程施工组织措施2.6.1铺轨施工组织与秦沈线不同点1.铺轨基地规模不同，储存道碴的要求不同2.钢轨焊接与铺轨工作的配合不同3.整道作业配备的设备不同4.道岔铺设要求不同5.施工作业及验收标准及不同，建设管理体制不同2.6.2客运专线铁路轨道工程施工组织措施1铺轨基地应在铺轨开始前一年半开始建设，软土地区铺轨基地的地基加固措施. 2道碴及轨料存储场地应及时配套建设，并保证有适当的规模，及早组织备料； 3必要时应调整铺轨作业方法，采取单机双班或双机双铺作业 . 4在施工之前应大规模组织技术培训，施工过程中应作好各施工单位之间及与外商的协调工作.

40、 5在对既有站场设施进行深入细致调查的基础上，及早制订过渡方案，完成相关的设计与改造工作.2.7长钢轨铺设方法1. 铺轨机直接铺设法有碴轨道采用单枕铺设法铺轨时，铺轨机自身有长钢轨铺设功能。利用吊枕龙门架牵引长钢轨前端至铺轨机前端，再利用牵引车把长钢轨拖至铺轨机前端与已铺钢轨对接，继续铺轨。2. 利用临时轨道铺设法利用临时钢轨、轨枕及扣件组装临时轨排，铺轨机铺设轨排，卸铺长钢轨，拆除临时轨排后利用单枕铺轨机铺轨。3. 邻线列车卸铺法 在铺设双线铁路时，利用已经铺设的一股道采用长钢轨运输车运输钢轨，在长钢轨运输车上安装横向钢结构，把长钢轨卸铺在另一股道上。4. 长钢轨一次推卸入槽法利用长钢轨运输车或铁路平板车运输长钢轨，采用长钢轨放送车一次卸车入槽的方法铺设长钢轨。铺轨机直接铺设法长钢轨一次推卸入槽法利用铁路平板车运输长钢轨，长钢轨放送车一次卸车入槽的方法铺设长钢轨 利用临时钢轨、轨枕及扣件组装轨排，铺轨机铺设轨排，卸铺长钢轨，拆除轨排后利用单枕铺轨机铺轨 利用临时轨道铺设法列车横向卸铺法2.8客运专线铁路道岔铺设方法客运专线铁路道岔铺设要求宜采用预铺岔枕原位铺设或预留岔位原位铺设法，在岔位立龙门架，用龙门吊卸车和就位，起吊时绳索的吊点应布置在工件重心的两侧，禁止单点起吊长大组件，保证道岔部件不变形。2.道岔应在制造厂内进行预组装和调试，按厂内组装试铺验收技术条件的规定