新建铁路客运专线对通道内干线公路客运的分流影响分析

1、铁路客运专线对通道内干线公路客运的分流影响分析孙相军（交通运输部规划研究院，北京，100028）摘要：我国铁路客运专线正步入快速发展阶段，高速客运专线的建 成运营对干线公路客运产生了较大影响，本文就铁路客运专线建成后对通 道内干线公路客运交通的分流影响采用Logit模型进行分析，并以杭甬客运专线建设对杭甬通道内干线公路的分流影响为例研究模型的应用。实例 分析表明，杭甬客运专线建成后将有27%左右的公路客运转移至铁路。关键词：铁路客运专线；干线公路；Logit模型；杭甬通道、前言随着中长期铁路网规划的发布，近年来我国铁路网尤其是高速客 运专线网络正步入一个新的快速发展时期，秦沈客运专线、京津城际

2、客运 专线、石太客运专线、郑西客运专线、武广客运专线等相继投入运营，京 沪、京石、广深港、广珠、沪杭等十余条客运专线已开工建设。 规划至2012 年，我国将建成客运专线42条，全国将形成京沪、京港、京哈、杭福深、 徐兰、沪昆、青太、沪汉蓉“四纵四横”的铁路快速客运通道和环渤海地 区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际客运系统，时速200公里以上的客运专线总里程将达到 1.3万公里。规划至2020年，客运专线里程 将达到1.6万公里以上，届时，由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快 速线路组成的快速客运网，将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到 5万公里以上。

3、7“I和浩传,八,厂植岸广rna2020年高速铁路I聂筋纹封逮16小的3003505Fl速AB小时200-250km小为 I60.200km .濯高铁时代的来临，改变的不仅是城市间的时空距离，对客货运输结构、 不同地域民众的出行方式、生活节奏和生活观念等都将产生巨大的影响。 目前我国的大部分城际通道中，中短途的旅客运输主要由干线公路(高速 公路、一级公路)和普通铁路客运线承担，而高速公路凭借其灵活、便捷 等优势承担了城际间相当一部分的客运任务。城际铁路客运专线建成后， 高速的铁路客运将更加安全、舒适、快捷，从而分流部分公路客运，对通 道内现有或新建干线公路交通流产生较大影响，其对干线公路交通量

4、的分 流影响有多大？这直接关系到干线公路的建设标准及未来的财务效益，需 要进行深入分析。二、分析模型对不同运输方式承担交通量的分析预测，在“四阶段法”中属于交通 方式划分环节，通常采用比较成熟的Logit模型来计算各交通方式的分担比率，模型如下：exp ( X c )1 exp ( X c )(公式 1)其中：P.是第i种运输方式的选择概率；X为参数；c是第i种运输方式的广义出行费用，由不同运输方式各自的服务特性决定，一般包括出行费用、出行时间、舒适度、安全性等指标，各服务特性量化处理如下：出行费用(E )：以票价衡量，E =运价率*里程；出行时间(T )：以旅行起点至旅行终点的时间(含市内交

5、通时间、等候时间、在途时间)衡量，并利用旅客时间价值将其转换为费用指标，T =旅行时间*时间价值； i舒适度(m ):影响舒适度的因素较多，且有一定的主观性，该指标值的选取较困难。文献认为，票价在一定程度上反映了运输方式的舒适程度，推荐按票价的5%10% 选取该值；安全性()：安全性是旅客选择出行方式的主要考虑因素，安全性与事故率呈反比变化，文献3对我国各运输方式事故率进行了研究，本文认为可按e-ac( ac为事故率) 进行简化处理得出各方式的安全性指标值，公路为0.95、铁路为0.99。广义费用的选取：Ci=( Ei+ TM/ Si，由于各交通方式的广义费用可 能相差较大，为避免模型计算中的

6、差异化过大，将其进行均一化处理，,改进后的Logit模型为:（公式2）exp(-X c ) Z exp(-Xc )三、模型应用本文以杭甬通道为例进行模型应用。杭（杭州）甬（宁波）两市相距约150公里，目前通道内的陆路交通方式有铁路（萧甬铁路）、公路（杭甬 高速、G329、G104），根据相关规划，未来通道内除新建杭甬复线高速公 路外，还将建设杭甬铁路客运专线。杭甬铁路客运专线是全国“四纵四横”快速铁路客运网中沪杭甬铁路 客运专线的杭甬段，西起杭州东站，沿途经过萧山、绍兴、上虞、慈溪、 余姚等地，东全宁波站，基本与现有的萧甬铁路平行，全线长150公里，设计时速每小时300公里，预计“十二五”期间

7、建成通车。目前杭甬通道内旅客运输方式有铁路、公路两种，根据交通调查数据测算，铁路、公路承担区间内客流的比例分别约为35%和65%，公路占主导地位，运输结构基本稳定。未来，通道内将增加一条高速公路，同时， 杭甬铁路客运专线建成后也将吸引一部分客流，这将打破原有的旅客运输 结构，使客流产生转移。根据调查数据，杭甬通道内各交通方式的出行费用、出行时间、舒适 度等服务特性见表。表中运价率按十线公路0.45元/人、高铁0.5元/人、普铁0.25元/人测算；时间价值按45元/人测算；另外，考虑未来客运专线 建成后普铁客车发车班次将逐步减少，现有的萧甬铁路将逐步向货运专线 发展，因此旅客乘座普铁客车相应地等

8、候时间将延长。利用上述Logit模型可计算各交通方式所承担的客运比例， 结果显示， 铁路客运专线建成后将使铁路承担的客运比例由目前的 35%提高至62%， 其中高铁承担45%，普铁承担17%，而相应的干线公路客运比例将由目前的65%下降为38%，即将有27%的客流转移至铁路。表1各交通方式服务特性及承担的客运比例交通万式出行费用(元)出行时间(小时)舒适度(元)安全性预测 承担比例干线公路552.434.40.9538%铁路客运专线751.596.00.9945%普通铁路客运383.303.00.9917%杭甬通道内的干线公路客运主要由小客车和大客车承担，二者出行特 性及服务对象不同，相应的客

9、流往高速铁路转移的比例也不尽相同。通道 所在地经济较发达，小客车出行率日益提高，且小客车出行中有部分为公 务出行，因此，本文认为原由小客车承担的客流往高速铁路转移的比例较 小；大客车也承担了通道内的相当部分客流量，主要为工薪阶层出行，该 部分出行向高速铁路转移的比例相对较大。根据相关调查数据，目前杭甬 通道内干线公路客流有53%左右由小客车承担，其余47%由大客车承担， 若按小客车客流转移3%、大客车客流转移55%考虑，根据大、小客车承 担的客运量比例计算，转移率合计约 27%，即为转移至铁路的比例。因此，可以认为未来通道内的小客车承担的客流将减少 3%左右，大客 车承担的客流将减少55%左右

10、，相应地铁路客运将增加 27%，其中大部分 将由铁路客运专线承担。四、结论本文应用Logit模型就铁路客运专线对通道内公路客运的分流影响进 行分析，并参考相关文献对模型参数进行了简化处理，以方便实际应用中 的参数取值及模型计算；以杭甬通道为实例研究模型应用，分析表明，通 道内各方式的客运分担比例对票价、时间价值等参数较为敏感，未来随着 区域经济发展水平的不断提高，票价、时间价值等参数值以及人们的出行 习惯等都将发生一定的变化，相应地各交通方式承担的客运比例也将有所 变化。按照上述既定参数测算，杭甬客运专线建成后将使通道内的公路客 流减少27%左右。因此，在研究新建杭甬复线高速公路未来年交通需求时 应充分考虑高铁运营对公路交通的这一分流影响。