X地“8.27”“M”轮搁浅险情调查报告

1、X 地“8.27”“M”轮搁浅险情调查报告1. 险情概要及调查简况1.1 险情概要2010 年 8 月 27 日 1430 时左右，L 公司所属“M”轮满载 61421.93 吨原油前往 X 地 Y 港区中海油 X 地石化 2 号泊位时，在 X 地海区长白水道东侧入口处（概位：3009.60N，12204.94E）搁浅，约 2010 时涨潮后船舶脱浅。1.2 调查简况接获险情信息后，我局立即启动应急预案，组织开展防原油泄漏和船舶救援工作。当日约2010 时险情船起浮脱险后，即成立调查组开展险情调查工作。通过询问引航员、船长等相关人员，收集分析计划航线、引航员电子海图航迹、海图、扫海水深图等资料

2、，基本查清了险情发生的经过和原因。2. 船舶概况及配员情况2.1 船舶概况：回声测深仪：1 台，型号：Skipper ED162电罗经：1 台，型号：MK37-E，误差：-0.5计程仪：1 台，型号：DS-80船舶制造厂/建成日期：江南造船厂/1988 年01 月 20 日船舶所有人：L 公司船舶经营人：L 公司2.2 船舶相关情况该船持有上海海事局于 2009 年 7 月 21 日签发的船舶国籍证书，证书编号 06D 0001324；持有中华人民共和国海事局于 2009 年 9 月 29 日签发的 DOC 副本，证书编号：05A110，有效期至 2011年 11 月 04 日止；持有中国船级

3、社于 2010 年 1 月10 日签发的 SMC 证书，证书编号：BJN09163，有效期至 2014 年 9 月 2 日止。2009 年 6 月 12 日，中国船级社广州国内船舶检验中心对该船核发了编号为 816272872 的海上货船适航证书。证书载明准予该船航行于远洋航船籍港：上海呼号 ：区，作油船（闪点60）用。证书有效期至 2011IMO 编号：船舶登记号：船舶种类：油船（闪点60）船体材料：钢质年 10 月 14 日止；下次年度检验日期：2010 年 10月 14 日。2.3 船舶配员和引航情况该船本航次配员 33 人（详见附件 1），船舶配总长：231.20 米型深：18.00

4、米净吨：22390型宽：35.60 米总吨：39982满载排水量：81283 吨员满足最低安全配员要求。事发时值班情况如下：船长： 林，1967 年 6 月出生，1993 年 8月毕业上海海事大学海洋船舶驾驶专业（全日制，主机类型/数量：内燃机/1 台主机型号：6RLB76主机功率：11466 千瓦推进器：右旋螺旋桨/1 具AIS:1 台，型号 JHS-180GPS：1 台，型号：GP-90ARPA(3G):1 台，型号：JMA-9833-SAARPA(9G):1 台，型号：JMA-9253-7CA四年），持有广州海事局 2010 年 3 月 5 日签发的丙类 3000 总吨及以上船舶的船长适

5、任证书，证书编号：，2010 年 3 月到该船任职；事发时在驾驶台。引航员 孙 ：，1969 年 9 月出生，持有浙江海事局 2007 年 5 月 21 日签发的二级引航员证书，证书编号：0003119。曾多次引领船舶靠泊事发海域附近世纪太平洋化工中转基地泊位，并曾 211次跟随其他引航员引领稍小吨位危险品船舶靠泊中海油 X 地石化 2 号泊位（本航次预抵泊位）。三副 陈 ：，1986 年 12 月出生，持有广东海事局 2010 年 1 月 27 日签发的甲类 3000 总吨及以上 船舶 的 三 副 适 任 证 书 ， 证 书 编 号 ：，2010 年 2 月到该船任职，事发时在驾驶台值班。值

6、班水手 苏 ：，1964 年 10 月出生，持有广东海事局 2005 年 9 月 28 日签发的乙类 500 总吨及以上船舶的值班水手适任证书，证书编号： 年 5 月到该船任职，事发时在驾驶台负责操舵。轮机长：张，1976 年 1 月出生，持有广东海事局 2009 年 3 月 25 日签发的甲类主推进动力装置 3000 千瓦及以上船舶的轮机长适任证书，证书编号：，2010 年 3 月到该船任职，事发时在机舱；二管轮： 梁，1983 年 3 月出生，持有广东海事局 2009 年 7 月 6 日签发的甲类主推进动力装置 3000 千瓦及以上船舶的二管轮适任证书，证书编号：，2010 年 2 月到该

7、船任职，事发时在机舱值班。值班机工 罗 ：，1988 年 1 月出生，持有广东海事局 2008 年 11 月 6 日签发的乙类主推进动力装置 750 千瓦及以上船舶的值班机工适任证书，证书编号：YKA245200806521，2010 年 7 月到该船任职，事发时在机舱值班。3. 水文、气象3.1 水文情况根据2010 年潮汐表， 8 月 27 日西码头潮高：1129 时314cm，1749 时119cm，事发当天1430 时潮高约：235cm。根据海图资料及当事人陈述，事发当日晴天，能见度良好,东南风 4 级，轻浪,落潮流，流向东南，流速约 2 节。3.2 气象情况X 地气象台 2010 年

8、 8 月 27 日 0600 时天气预报：多云，局部阴有阵雨,X 地沿海东南风 4-5 级，阵风 6 级。4. 海域情况事发海域最大比例尺海图（图号 13361，比例尺为 1：35000）显示，百亩险礁为孤立危险物，其周围有一块 10 米等深线标识的浅滩，浅滩南北宽约 0.5 链，东西长约 1.5 链。引航员手提电脑中所用的电子海图和船上的电子海图均识有百亩险礁灯桩及其周围的浅滩。5. 计划航线情况引航员制订的计划航线（详见附件 3）。靠泊前最后一个转向点：3009.8N，12204.9E，转向点距离百亩险礁灯桩约 0.2 海里。6. 险情发生经过根据当事船员、引航员的笔录和相关人员陈述及相关

9、资料分析整理：2010 年 8 月 20 日 1600 时， M”轮在曹妃甸终端装载 61421.93 吨原油开航，计划前往 X 地 Y港中海油 X 地石化码头卸货。开航时船舶平吃水12.1 米（直至事发前，吃水无变化）。8 月 24 日 0105 时，“M”轮抵达 X 地海区秀山东锚地抛锚侯泊。8 月 27 日 1207 时，起锚，准备进港靠泊。当日约 1223 时，引航员登轮，船长介绍了船舶基本资料及船舶通讯和助航设备等情况，引航员在船长/引航员信息交换检查表上签字认可后开始引领船舶进港。约 1310 时，船舶进灌门航道，航向 270，航速 8.0 节。约 1322 时，船舶过灌门航道东侧

10、窄口，改驶航向 315，航速约 6.2 节。约 1402 时，航向 292，航速约 5 节，右正横小长山岛，距离约 0.22 海里。约 1410 时， 舟港拖 5”拖轮拖缆系妥“M“轮艏楼下右舷第一个缆桩，当时船位在小长山西侧约 0.72 海里处，航向约 270，航速约 3.8 节。约 1415 时，舟港拖 4”拖轮系妥船艉右舷缆桩，当时船位距中海油 X 地石化 2 号泊位约 1 海里。12“约 1418时，船位在百亩险礁灯桩约 39方向，距离约 0.49 海里处，引航员指令改驶航向 240，准备靠中海油 X 地石化 2 号泊位，当时航速约 2.8节。约 1427 时，船舶航至长白水道东侧入口

11、处（百亩险礁灯桩北侧约 0.16 海里），航向 224，航速约 2.6 节，引航员发现船舶向浅滩接近，即采取右满舵，并下令 2 艘拖轮右正横拖带。约 1430 时，船舶失速，同时船舶向右倾约 1.6，判断船舶搁浅，船长即在 GPS 确定船位，并指令大副测量艏部水深、检查船舶受损情况以及货油和各舱液位，通知机舱检查各油柜舱底情况。约 1443 时，检查后确定船艏左侧搁浅，未发现船体破损，即采取主机倒车、拖轮右正横快拖、左正横顶推等措施，但船舶未能脱浅。随后向公司和海事报告，并指令拖轮稳定船位，避免船舶继续漂向浅水区。约 2010 时，船舶随涨潮慢慢上浮，并在大马力拖轮协助下脱险。7. 搁浅位置认

12、定经船位推算和查询引航员随身手提电脑中电子海图航迹记录，该船事发时 GPS 显示船位在北纬 3009.68，东经 12205.02（即船舶驾驶台位置）。驾驶台至船艏距离约 190 米，事发时船艏向 232，经计算搁浅位置在北纬 3009.60，东经 12204.94 附近水域（与海巡艇现场定位基本相符）。从海军航海保证部 2006 年出版的13361 图号海图定位显示，上述位置在百亩险礁外8. 原因分析8.1 X 地本岛北部水域岛礁、浅滩多，潮流急，水深变化大，通航环境复杂，同时百亩险礁灯桩及其周围浅滩的海图资料水深与实际存在较大差异，客观上造成引航员制订的计划航线没有与浅滩保持足够的安全距离。8.2 引航员对潮流影响估计不足是造成本起险情的直接原因。事发当天正值农历七月十八大潮汛，事发水域处于两水道交汇处，潮流湍急，流向流速多变，船舶在低速航行时受流压影响较大，但引航员对此估计不足，过早大幅转向造成船舶右舷受潮流影响被推向浅水区是导致搁浅险情的直接原因。8.3 船长在引航员履职前未能与引航员就航线设计和航行方法进行全面沟通，未能详细了解所经海域情况，当发现船舶明显偏离计划航线时船长没有及时提出异议或采取制止措施也是导致本