[机场概念规划暨航站楼方案报告135页PPT（附效果图、三维动画演示）_ppt

1、注：（）不进行配音（青岛机场多媒体解说稿）（开篇）（青岛背景及现状）（青岛）青岛，中国东部沿海重要的经济中心城市和港口城市，一座独具特色的海滨城市，国家历史文化名城和风景旅游胜地；青岛，建城历史悠久，早在东周时期，即墨为齐国第二大都市，是当时世界上最大的城市之一；青岛，地理位置优越，是我国面向东北亚的重要门户。青岛新机场定性为面向日韩具有门户功能的区域性枢纽机场，环渤海地区国际航空货运枢纽，旅客吞吐量预计2025年达到3800万人次，2045年达到5800-6000万人次。（场地现状条件）场址位于青岛市胶州市东北11公里，大沽河西岸地区，北侧紧邻胶济客运专线，南侧紧邻胶济铁路，距离青岛市中心约

2、40公里。场址呈矩形布局，南北长5000米，东西长3660米，用地方正。地貌类型为剥蚀堆积准平原，地势平坦，海拔高度一般在5一16m，基本呈西南高东北低趋势。附近的河流主要为大沽河及其支流碧沟河和胶莱河。场址属于北温带季风区域，海洋性气候特征，全年主要风向为东南、东南偏南和正南风。（跑道条件）场地内远期飞行区布局规划为两组近距跑道的组合方式。（场外交通现状）任务书提供的交通规划确定为多方式均衡化模式。（轨道交通）机场快线从南边引入机场；地铁M8、R9线分别从东西两侧进入机场。（四横五纵的快速路网）四横为G204、正阳路、环湾高速、青银高速；五纵为沈海高速、机场西快速路、机场快速路、滨河路、双元

3、路。（场外交通规划）根据新机场规划，高峰小时将增加5000车辆的交通量，建议对现有交通网络全面升级：（轨道交通升级）我们建议机场快线在青岛城区设立3个车站以涵盖距离分散的乘车区域，在红岛设立最后一个换乘站，同时连接M8；将轨道交通向北延伸，与胶州北站相衔接。另建议提高运行效率以吸引乘客，间隔时间小于15分钟。（地铁升级）建议向南延长R7，与M8连通，以巩固新机场东北的交通体系。（路网升级）进入机场和空港城的核心路线设计为双向六车道；利用临空经济区范围内的规划道路建立机场北侧与南侧的连接，以减轻南部道路的交通压力；正阳路及滨河路可用于支持南部区域总体规划开发，均设计为双向四车道；机场西快速路设计

4、为双向六车道。通过对青岛客流数据及青岛地区未来发展趋势的分析，未来旅客流量主要由南面进出新机场。青银高速作为重要货运通道，货运区交通均由北面进出。（总体规划）（总体规划分析）根据跑道条件，确定主要用地在远距跑道之间，约1066公顷；为实现机场容量最大化与航班起降最高效，两侧各规划两条平行滑行道，平行滑行道之间约728公顷。通过场外交通的分析，以“南客北货”为原则，北侧设货运区，中部设航站区及飞行区，南侧设工作区；根据航空业务量数据预测及中转旅客的比例，卫星厅模式不适合青岛新机场。根据货运需求量及机务维修的使用要求，将机务维修和货运一并设在北侧，既提高货运效率，又减少维修区对航站区的干扰。两组近

5、距跑道的高峰小时容量是168次起降架次，即年起降架次708000次，相当于年旅客运输量达到9180万人次。设计要求为5800-6000万，我们建议预留足够的航站区域，满足设计要求为6000万人次甚至更高的要求。（总体布局模式分析）我们首先遵循“南客北货”的原则排除“多航站楼+大陆侧+贯通式”及“双航站楼+双陆侧”的方式，再根据效率、人性化、可持续性、节约性、灵活性、形象六个方面对如下4个总规布局进行比较分析。综合各项评估，第2方案与航空业务量预测数据和中转量匹配，与场外交通衔接紧密，换乘更便捷，远期发展可以不使用捷运系统，节约造价，近远期用地更集约，停车场、能源中心等配套设施扩展更灵活，近期航

6、站楼建设不需要为远期考虑预留空间，故此方案作为总规的基本格局。（飞行区规划）1）跑道鉴于规划的跑道间距为2200米，同时考虑由主风向所决定的南侧流量的运营模式，且在远期通过跑道末端滑行道实现机场效率最大化为目标，建议近期1，2跑道完全平行，位于场地北侧，跑道长度均为3600米。远期3，4跑道向南错开500米。远期跑道端环形滑道使飞机能够直接在内侧起飞，不会造成在外侧降落后穿越跑道引起延迟的情况，使整体跑道效率提高30%，且提高了安全性。2）平行滑行道跑道两侧各设置两条完全平行的满足要求的滑道，且可以满足双向滑行。3）联络滑行道机场北侧设计两条适用F类飞机滑行的联络道及一条滑行带以满足该区域东西

7、跑道的使用要求；在机场南侧增设滑行道桥系统，滑行道桥横跨规划的进场路，最大限度地缩短到港航班滑行时间。4）停机坪及机位根据设计要求，航站楼须满足近期102个机位，包含近、远机位，远期145个机位。设计按近期81%和远期75%的近机位率进行设置；还设有满足远期需求的29个缓压机位。5）服务车道沿航站楼设宽16m双向四车道，近机位尾部和其他停机坪均设置宽10m的双向两车道的服务车道。（航站区规划）根据总规基本格局，航站区位于两组联络道之间，主要包含航站楼、GTC、陆侧道路及高架桥，楼前景观等部分。航站楼采用单元式布局陆侧发展模式。本期航站楼位于航站区北侧，远期向南发展，围绕GTC及能源中心分列东西

8、相向布置，并通过陆侧车道边与一期航站楼联成整体。其优点有：1无需使用空侧捷运系统，减少投资运营成本；2一期航站楼无需为远期做土建预留，节约投资；远期发展灵活度大，能适应超越预测容量的情况；3陆侧航站楼能充分发挥GTC的交通枢纽作用，有助于陆侧商业及服务空间的形成；4航站区向北靠近，实现航班起飞滑行距离最短（工作区规划）（功能布局）工作区主要包含生产辅助设施与行政后勤设施、驻场单位、航空公司基地、公用设施、机务维修、供油、商务开发用地；（交通组织）机场高速路与工作区通过立交桥便捷连接；工作区内部设置主次路，主级路下穿联络道与北侧航站区连接，次级道路连接各个功能区块；北侧工作区道路与航站区地面道路

9、直接相连。（分期规划）近期规划在南联络道南侧，为航站区预留更大的发展空间，远期根据航站楼构型，向北侧发展用地；同时未来考虑向南发展与城市连接。（货运区规划）货运区分为货运库、货运机坪、陆侧停车场、进出道路四部分。货运流线按照线性布置，保证了高效的货运处理。根据总体规划及货运需求，通过对全球空运货物设施进行比较分析，我们确定符合青岛机场航空货运要求的货运比率为10吨/平米。远期货运区考虑向北侧发展。（空管塔台规划）塔台对于机场运营的安全与效率至关重要，我们通过视线分析确定塔台位置。通过对三个方案的比较，选择方案1。塔台高90米，能观察到平行滑行道所有区域及尽可能多的机位，并通过闭路电视提供视线受

10、到限制区域的补充视频。（消防及救援）拟设置2个救援与消防站，经模拟，消防车能在3分钟内到达跑道各个区域。（航站楼设计）航站楼建筑设计立意新颖，前瞻创新。（设计理念）兼具集中式与单元式航站楼优点的构型目前，新建机场规模越来越大，越来越集中。系统复杂，步行距离过长等问题日益突出。单元式航站楼使用便捷，经济性高，但体量分散，形象不集中。方案结合青岛新机场的特定需求，尝试融合大集中与单元式发展模式的优点，找到新的效率平衡点，建设一个兼具创造力和经济性的航站楼。我们以指廊为基本单元，采用单元式与集中式综合的方式向心布局。基本单元将旅客从值机厅至登机口的步行距离减至最小；各单元可灵活分配，便于各基地航空公

11、司独立运营，方便快捷；向心布局整合形成集中的航站功能区，保证机场设施的高效综合利用，便于旅客中转，同时获得形象的整体性。我们对机位滑行道进行分析，采用双滑行道系统，确保飞机顺畅完成航站楼近机位的滑进推出，有效保证机场的综合效率。综合考虑陆侧步行距离与空侧飞机滑行效率，最终确定选择“海星”状的五指廊向心布局，实现大集中与单元式的合理平衡。航站楼五指状的对称布局中，国际指廊位于中间，国内指廊位于两侧；便于国际与国内航班的中转联系；同时，机位布置可灵活适应国际运量的增长调整；同时，便捷的中转流程、最短的中转时间，有助于青岛机场与国内其他机场竞争吸引赴日韩的国际中转旅客。（功能布局及所有流程）一期航站

12、楼总共四层，地上三层，地下一层其主要功能构成为：三层：标高12.90米，出发车道边，出发大厅，国际国内旅客值机厅，国内安检区，国际联检区，商业区业务用房等；二层：标高8.40米 国内，国际旅客候机区，商业区，两仓旅客服务区业务用房等；到达夹层：标高4.50米 国内，国际旅客到达廊，国内，国际旅客中转区业务用房等；一层：标高0.00米 （到达车道边，国内，国际旅客行李提取厅，国内国际远机位出发，到达厅，国内国际要客服务区，架空停车区，业务用房等；地下一层：标高-4.00米 旅客交通厅（连接GTC，国内国际出发及到达行李处理厅，货运通道及转运厅，业务用房等。主要旅客流程为：普通旅客出港流程：国内出

13、港： 从车道边或交通中心到达航站楼办理值机手续、托运行李人身及手提行李安检下行至二层国内出港候机厅出港登机口指廊端部候机区通过垂直交通下行至4.5米夹层候机出港登机口远机位在二层通过垂直交通下行至一层远机位候机厅候机乘车登机国际出港：从车道边或交通中心到达航站楼自愿办理海关申报办理值机手续托运行李联检现场（检验检疫、海关、人身及手提行李安检、边检出境检查）下行至二层国际出港候机厅出港登机口指廊端部候机区通过垂直交通下行至4.5米夹层候机出港登机口远机位在二层通过垂直交通下行至一层远机位候机厅候机乘车登机普通旅客进港流程：国内进港：旅客下飞机至到达廊无行李旅客可通过天桥直接到达迎客厅或交通中心有

14、行李旅客下行至一层国内行李提取厅远机位旅客从一层国内远机位到达厅直接进入国内行李提取厅提取行李迎客厅进港车道边或交通中心离开机场国际进港：旅客下飞机至到达廊远机位旅客从一层国际远机位到达厅上行至夹层到达廊卫生检疫检查边检入境检查下行至一层国际行李提取厅内提取行李动植物检疫检查，海关查验迎客厅进港车道边或交通中心离开机场。普通旅客中转流程国内转国内（无行李）：旅客下飞机至到达廊行至国内中转厅办理中转手续上行至二层国内出港候机厅出港登机口国内进港转国际出港（无行李）：旅客下飞机至到达廊行至国内转国际中转厅上行至三层联检现场下行至二层国际出港候机厅出港登机口（此流程与普通国际出港流程共用联检现场）国

15、际进港转国内出港（无行李）：旅客下飞机至到达廊行至国际转国内中转柜台卫生检疫检查边检入境检查动植物检疫检查，海关查验上行至二层安检区国内出港候机厅出港登机口（此流程与国际进港旅客共用联检现场）经由青岛入境的国际航班国内段旅客流程经由青岛入境旅客：旅客下飞机至到达廊发过站登机牌行至国际转国内中转柜台卫生检疫检查边检入境检查动植物检疫检查，海关查验上行至二层安检区行至原机位登机（此机位为国际国内混合使用区）经由青岛出境的国际航班国内段旅客流程经由青岛出境旅客：旅客下飞机至到达廊发过站登机牌行至国内转国际中转厅上行至三层联检现场下行至二层原机位登机（此机位为国内国际混合使用区）要客流程国内出港： 到

16、达国内要客服务区门厅（左侧为政要区，右侧为商要区）进入贵宾厅休息（同时工作人员办理值机手续、托运行李）人身及手提行李安检乘车前往机位登机（安检后也可乘电梯上至二层国内旅客出发候机区出发）国际出港：到达国际要客服务区门厅（左侧为政要区，右侧为商要区）进入贵宾厅休息（同时工作人员办理值机手续、托运行李）人身及手提行李联检乘车前往机位登机国内进港：下机乘车前往要客服务区到达厅进入贵宾厅休息（同时工作人员提取托运行李）离开机场国际进港：下机乘车前往要客服务区到达厅人身及手提行李联检进入贵宾厅休息（同时工作人员提取托运行李并后台海关检查）离开机场行李流程国内出港行李：柜台托运行李（超规行李在专用托运处办

17、理托运）进入行李处理系统行李安全检查行李分拣经由人工、行李车装上飞机。国际出港行李：旅客自愿办理托运行李海关申报柜台托运行李（超规行李在专用托运处办理托运）行李安全检查海关检查行李分拣经由人工、行李车装上飞机。国内进港行李：行李运至国内进港行李区行李处理系统（超规行李由工作人员通过专用通道送至超规行李提取处）行李提取离开航站楼国际进港行李：行李运至国际进港行李区海关后台检查行李处理系统（超规行李由工作人员通过专用通道送至超规行李提取处）行李提取检验检疫（动植物检疫）、海关检查离开航站楼。国内转国内行李：行李运至国内中转行李区进入行李处理系统经由人工、行李车装上飞机。（超规行李运直接送至飞机，不

18、进入行李系统）国内转国际行李：行李运至国内中转行李区（超规行李运送至中转超规行李检查区）进入行李处理系统海关后台检查行李分拣经由人工、行李车装上飞机。国际转国内行李：行李运至国际中转行李区（超规行李运送至中转超规行李检查区）进入行李处理系统海关后台检查行李安全检查行李分拣经由人工、行李车装上飞机。员工流程航站楼员工工作区分为隔离区和非隔离区两部分，两区域之间的通过员工专用安联检通道。货运及垃圾流程航站楼的货物通过坡道进入地下室环道，并设置多处货运电梯提升至相应楼层。陆侧货物有2处货梯，国内空侧货物有2处货梯，并设置货物安检。国际空侧货物有1 处货梯，并设置货物联检。航站楼内垃圾由专门污梯运至地

19、下一层，在污梯厅旁暂存分类并压缩封装，由专门车辆运离航站楼。（造型及空间设计）航站楼造型融合仿生学设计理念，采用富有张力的连续曲面将极具向心力的五个指廊与大厅融为整体，犹如岸边的一颗海星。鱼鳃状的侧天窗和星星点点的屋顶集光器，将自然光线引入室内，既赋予交通建筑流线般的动感，更带来丰富的光感体验和良好的空间引导，让建筑成为烂漫星空下的整体。大厅的室内吊顶顺应空间形态，以渐变的海浪形式在整个室内空间延续；富有韵律感的蓝色海浪顶棚，融合吸声、采光、及通风功能，带给旅客海底世界般的恬静感受。指廊部分采用绿色环保的胶合木结构，展现结构的韵律与美感。以节能环保为引导的美学原则摒弃奢华的装饰主义。我们针对不

20、同区域，对幕墙做参数化能耗分析，采用渐变彩釉玻璃做为立面围护，保证室内的通透，同时最大限度降低建筑能耗，并形成丰富的立面形态。中心对称的总体设计使得建筑，结构，室内空间由外至内一气呵成，以最简约的方式展现航站楼的美感。（商业理念及分析）航站楼将国际免税商业区，与空侧国内商业区布置于旅客流程必经之路，保证商业与旅客接触面的最大化。注重商业空间与旅客流程及建筑空间一体化设计的同时，着力打造“特色商贸”：首先，针对青岛机场面向日韩的门户特点，引入“日韩特色商贸区”，在空陆两侧共同打造；同时，引入微型博物馆展厅、小型图书馆、摄影画廊等共享功能单元，如催化剂般，以极小的面积占比营造“人文商贸”的独特氛围

21、，关注人文生活，传播城市文化。（GTC及站前交通设计）GTC及站前道路是机场与城市衔接的枢纽，其中包含机场快线，地铁，长途车，机场大巴，出租车，旅游巴士，社会车辆等各种交通方式，以及酒店，办公，员工餐厅，商业等配套设施。（设计理念及分析）与航站楼陆侧发展的模式相适应的是中心式的GTC布局，兼顾近远期航站楼的共享及步行距离的均衡，多种交通方式及配套功能的高度集中，需要开放、共享、易于辨识的空间将它们融合在一起，形成一个高效便捷，利于经营，舒适人性的服务系统。（功能布局及流程）GTC含交通换乘中心及停车楼两部分，总共6层，地上二层，地下四层。其主要功能构成为：负四层：标高-23.80米 地铁站台，

22、设备及辅助用房等；负三层：标高-16.00米 机场快线站台，设备及辅助用房等；负二层：标高-8.00米 社会车辆停车库，轨道交通及长途大巴换乘大厅及站厅，商业，业务用房等，与一期航站楼负一层通过地下通道相连。负一层：标高-4.00米 社会车辆停车库，商业，员工餐厅厨房，业务用房等；一层：标高0.00米 社会车辆停车库，长途汽车站，计时酒店，员工餐厅，商业，业务用房等；二层：标高4.0米 社会车辆停车库，计时酒店，办公，商业，业务用房等，与一期航站楼到达夹层通过跨陆侧车道边的连桥相连。（GTC及站前道路流程设计）机场快线及地铁流程：机场快线及地铁站台均与-8.0米换乘大厅相连，换乘厅与航站楼负一

23、层交通厅通过地下通道连接，轨道交通旅客可便捷的来往其间。长途汽车流程：出发旅客在12.90米出发车道边下车进入航站楼，旅客进入出发大厅，然后去远端停车场蓄车。 到达旅客通过-8.0米换乘大厅上行至0.0米长途车站候车，长途车由蓄车场行至长途站载客离开机场。出租车及机场大巴流程：出发旅客在12.90米出发车道边下车进入航站楼，车辆去远端停车场蓄车。 到达旅客在0.0米到达车道边候车，车辆由蓄车场行至到达车道边载客。社会车辆流程：出发旅客在12.90米出发车道边下车进入航站楼，车辆离开机场或去停车楼停车。 到达旅客通过地下一层交通厅或4.5米标高连桥到达停车楼，登车离开机场。停车楼紧靠换乘中心的两

24、侧设置半开敞的人行道，通过自然光的引入形成导向清晰的连接车库和航站楼的便捷通道。在高峰期，该通道也可作为出发车道边的有效补充。 旅游大巴： 出发旅客在12.90米出发车道边下车进入航站楼，车辆去停车楼北侧旅游大巴停车区停车。 到达旅客通过地下一层交通厅或4.5米标高连桥到达中段的交通体到达0.0米旅游大巴车道边，登车离开机场。要客流程： 要客车辆经由到达车道进出国内国际两个要客服务区。（分期建设理念及分析）交通换乘中心按远期预测容量一次建设轨道交通，长途车站等设施并预留与远期的接口。停车楼按本期容量需求建设，远期停车楼在远期航站楼前就近建设。（建筑风格及景观概念）GTC的主体建筑通过风雕塑的表皮肌理“消隐”在航站楼前的大地景观里，突出航站楼的主体形象。（室内空间及商业理念）玻璃天幕下的梭形大厅构成一条生机勃勃的“峡谷”，各种目的地的