国内外铁路对比

1、国内外铁路交通安全监控与检测技术对比田睿琪112520181国内外高速综合检测车对比1.1中国高速综合检测列车中国高速综合检测车造型和动力性能与普通动车组没有区别，由5节动车、3节拖车编 组运行，时速250公里，并具备升级到300公里时速的能力，是在CRH5型动车组技术平 台上研制。这列动车组并不载客运行，车厢内是装备各种高科技监测和分析仪器的工作间， 而且集办公、检测、生活等诸多功能于一体，填补了国内铁路综合检测车的技术空白。据了 解，此前国产时速200公里轨道检测车、铁路桥梁检测车、铁路路基检测车等已经先后研制 成功，但智能化的综合检测车还是首次投入运行，将大大提高高铁路维修养护的效率。1

2、.2法国：时速300km的MGV高速综合检测列车2003年下半年.法国国营铁路公司（sNCF）开始改装一列三流制TGV路网型列车，计划 进行一年的调试，改造成为基础设施高速检测列车（定名为MGV），到2005年投入使用，以 改善高速线路的维护。MGV将能够在300km / h速度下对接触网、通信信号、轨道等进行检 测。1.3德国：GeoRailXpress综合检测车该检测车由德国GBMWiebe轨道工程机械公司、BennlecSystemtechnik股份公司和德国 铁路公司共同研制.能对线路上的可见和不可见部分进行全数字化测量、采集和分析，检测 速度按1OOkm / h设计。GeoRail-

3、Xpress综合检测车主要装置包括：（1）地质勘察装置，由装有4根天线的雷 达系统构成，最大探测深度达4m； （2）隧道检测装置，由装有4根天线的侧壁和顶部检测雷 达系统构成；（3）线路和环境检测装置，由4维轨道环境照相机构成；（4）轨道检测装置，由 6个激光传感器和2架数码行扫描照相机构成；（5）轨枕和无碴轨道检测装置，由4架探测 混凝土裂缝的数码行扫描照相机构成；（6）轨头检测装置，由2架检测轨头状况的高分辨率 行扫描照相机构成；（7）确定绝对位置的卫星定位同步装置。这些装置同步工作时，定位精 度可达0. 5m。1.4日本：时速275km的East-I高速综合检测列车随着列车速度的不断提高

4、，要求检测车也要相应提高速度，以获取与列车最高运行速度 相同的检测数据，并缩短检测时间；另外，检测车必须满足新干线与既有线直通运行的检测 要求。2002年3月.东日本铁路公司的East-I新干线电气轨道综合检测列车投入使用（I意为 检查、智能、综合）。该列车采用700系电动车组，6辆编组（3号车为轨道检测车，其余为 通信信号、电力检测车），运用于新干线以及与新干线直通运行的既有线上，最高速度分别 为275km / h和130km / h,从而实现了新干线与既有线的维修管理一体化。该检测列车的检 测项目由原来的59项扩大到88项，原来一直由人工检测的接触导线重叠部分、渡线部分都 实现了自动检测。

5、列车头部安装了摄像装置，可以随时监视轨道及周边结构物的情况；其他 检测装置包括对向列车检测装置、横向加速度检测器、转向架检测装置、激光陀螺仪、噪声 计、接触导线间隔测定装置、冲击检测器、受电弓高度检测器、接触导线磨耗检测器等。1.5意大利：时速220km的Archlmede高速综合检测车意大利路网公司（RFI）的Archimede高速综合检测车由MerMec公司制造，由双流制 E402B系机车、4辆拖车和l辆驾驶车组成。Archimede用于测量轨道几何形状、钢轨断面 和磨耗以及运行品质，检测接触导线几何形状、磨耗和弓网接触情况，包括轨道和接触网的 视频检查。还能检测信号和通信设备。1.6德国

6、：BELFA-DB桥梁检测车BELFA-DB桥梁检测车由德国不莱梅大学于2001年用重载运输车改装而成，自重90t， 载重能力165t。BELFA-DB检测车的基本长度为22. 5m，车身设有伸缩机构，伸出后的总长 度为35m。检测试验时，用其外部的液压支柱支在桥台上，然后利用5根液压支柱进行加载 试验。在施加检测荷载情况下这些支柱能自由移动，通过装在桥身底侧的30个高灵敏传感 器测出上述液压支柱所施加的压力和桥的变形，从而精确计算出桥梁的负载模式。2国内铁路防灾预警技术对比随着国内外轨道交通行车速度的不断提高，特别是高速动车组的出现，自然环境、自然 灾害因素对高速列车的影响问题逐渐凸显。这种

7、以监测强风、异物侵限、强震、暴雨、冰雪 灾害、滑坡、泥石流、轨温、桥梁安全等项目的防灾安全监控系统应运而生。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速 铁路，均采用先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。2004年10月24日El本新泻发生地 震，由于有“早期地震监测报警系统”对列车采取减速措施和有牢固的桥梁基础设施作保障， 取得地硬区域运行的四趟新干线列车仅有位于震中处的一趟列车发生脱轨（未翻车），并且整 个新干线无人员伤亡的可喜结果。关于我国高速铁路防灾问题最早出现在1999年京沪高铁咨询报告中。由于横跨多个学科 和报警门限等技术难关.我国对客专防灾安全监控系统的产品化研究起步较晚。2006年江苏 今创安达公司开始了客专防灾安全监控系统中对强风、异物侵限的监控研究。2007年成功应 用于京津城际轨道交通工程。之后与有关研究机构合作研发了客专地震应急处置子系统，先 后中标沿海铁路、郑西、沪杭、昌九、长吉、京沪等客运专线。世纪瑞尔公司中标青藏线大 风预警、武广、石太、哈大等客运专线。辉煌公司中标沪宁际、海南东环、京石、石武等客 运专线。整个市场迅速扩大。客专防灾安全监控系统项目，包含强风、异物侵限、强震、暴 雨、冰雪灾害和桥梁安全等子项目的监测。具体包括防风安全监控子系统、