教学课件·汽车检测诊断技术

1、第一章 汽车检测诊断技术概述1.1 汽车检测诊断的目的和方法1.1.1 汽车技术状况的变化（1）汽车技术状况定义汽车技术状况是定量测得的表示某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。（2）汽车技术状况变化的原因汽车技术状况变化的根本原因是零件的损坏和装配关系发生了变化。（3）汽车技术状况变化的规律汽车技术状况变化的规律是指汽车技术状况与行驶里程(或使用时间)的关系。1.1.2汽车诊断检测的目的 汽车检测诊断有两个目的：对汽车技术状况进行全面检查，确定汽车技术状况是否满足有关技术标准的要求及与标准相差的程度，以决定汽车是否继续行驶或采取何种措施延长汽车的使用寿命；对汽车出现的故障，通过检测诊断查找故

2、障的确切部位和发生的原因，从而确定排除故障的方法。1.1.3 汽车检测诊断的基本方法 (1)人工经验诊断法 利用简单工具以及眼看、手摸、耳听等手段，边检查、边试验、边分析。 (2)现代仪器设备诊断法 利用专用仪器设备，对汽车、总成或机构进行测试。1.2 汽车检测与诊断参数1.2.1 汽车诊断参数 供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的指标称为诊断参数。 诊断参数可分为三大类：工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。1.2.2 汽车诊断标准 汽车诊断标准分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准四种类型。1.2.3 汽车诊断周期 汽车诊断周期是汽车诊断的间隔期，以行驶里程或使用时间表示。

3、交通部汽车运输业车辆技术技术管理规定强调车辆二级维护为状态检测下的维护，一般认为二级维护周期(10 00015 000 km)就是最佳诊断周期。 1.3 汽车检测站1.3.1 汽车检测站的任务和类型1.汽车检测站的主要任务是： (1)对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断。 (2)对汽车维修企业的维修车辆进行质量检查。 (3)接受委托，对车辆改造、报废和有关新工艺、新技术、新产品、科研成果等项目进行检测，提供检测结果。 (4)接受公安、环保、商检、计量和保险等部门的委托，为其进行有关项目的检测，提供检测结果。 其中主要任务是第(1)、(2)款，第(3)、(4)款是次要的，主要为汽车运输业的车辆和

4、维修车辆服务。 2. 汽车检测站的类型 (1)按服务功能分类 按服务功能分类，检测站可分为安全检测站、综合性能检测站和维修检测站三种。 (2)按自动化程度分类按检测线的自动化程度分类，检测站可分成手动式、半自动式和全自动式三种类型。 (3)按职能分类 按职能分类是对综合检测站而言，可分成A级站、B级站和C级站三种类型。1.3.2 汽车检测站的工位布置1汽车安全环保性能检测线汽车安全环保性能检测线通常设置有35个工位。国内采用的一种三工位安全环保检测线如图所示。 2汽车综合性能检测线汽车综合性能检测线有两种类型：一种是全能综合性能检测线；另一种是一般综合性能检测线。全能综合性能检测线设有包括安全

5、环保性能检测线在内的比较齐全的工位。一般综合性能检测线主要由底盘测功、发动机性能、四轮定位等检测工位组成，如图所示。 第二章 汽车整车性能检测2.1 汽车动力性检测 表征汽车动力性的参数有：最高车速、加速时间、最大爬坡度和驱动轮输出功率。其中最高车速、加速性能和最大爬坡度是路试检测的汽车动力性指标；驱动轮输出功率用于评价在用汽车动力性。2.1.1路试检测汽车动力性1.试验项目 (1)最高车速 最高车速是指汽车以厂定最大总质量，在风速小于或等于3ms的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，汽车能够达到的最高稳定行驶速度。 (2)加速性能 加速性能是指汽车从较低车速到获得较高车速时所需最

6、短时间的能力，它主要用加速时间来衡量。表征汽车加速能力的指标有原地起步加速时间和超车加速时间。 (3)爬坡能力 汽车的爬坡能力用最大爬坡度来评定。最大爬坡度imax是指汽车满载时用变速器最低挡位在坚硬路面上等速行驶所能克服的最大道路坡度。 2.试验设备 汽车动力性道路试验主要仪器有第五轮仪或非接触车速仪等。 (1)第五轮仪 第五轮仪有两种类型：一种是机械式第五轮仪，它由传动机构、机械记录机构和时间信号发生器(机械式电时钟机构)等部分组成。另一种是电子式第五轮仪。电子式第五轮仪，其核心元件是安装在第五轮轮轴上的脉冲信号发生器。脉冲信号发生器有磁电式和光电式两种，常见的是磁电式脉冲信号发生器，它实

7、际上是一个磁电式传感器，由磁极、线圈、齿盘、支架等组成，如图2-1所示。 磁电式传感器产生的信号经整形后呈矩形波脉冲信号进人测量仪，其脉冲数经修正圆周长后输入计数器，并由晶体振荡器控制时间，求得速度、距离、时间并显示在仪器上，如图2-2所示。(2)非接触车速仪非接触车速仪工作示意图如图所示。它由投光器和受光器组成。投光器强光射在地面上，由于地面凹凸不平，形成明暗对比度不同的反射光，经凸透镜成像于受光器中的一副梳状结构的硅光电管，产生一定频谱的光。3.道路试验条件(1)汽车准备 被检汽车要具备良好的车况。(2)装载质量 被检汽车装载质量按厂定最大装载质量装载，或者处于厂定最大总质量状态。(3)试

8、验道路要求 动力性试验要求在平坦、坚硬、干燥和清洁的沥青或混凝土路面上进行，且直线段长度不少于2 km。 最大爬坡度试验，要求坡道长度达到试验要求。(4)气象条件 试验时相对湿度、气温、风速达到要求。(5)试验仪器要求 试验仪器精度要经过计量鉴定合格并在有效期内使用。(6)预热行驶 在测试之前，汽车应进行预热行驶。4.检测过程（1）汽车最高车速检测要求供加速用的直线路段长度至少为l3 km；变速器档位于最高档；关闭车窗和附加设施；进行往返两个方向测试，试验结果取平均值。 测量段长度、行驶时间及车速有如下关系： 式中 车速(kmh)D测量段长度(m)；t测量段行驶时间(s)。(2)加速性能试验

9、测试汽车加速性的试验方法有原地起步加速试验和超车加速试验两种。 原地起步加速试验是指汽车在平直道路上用起步档位起步，并以最大的加速度迅速过渡至最高档，或者使汽车达到某一速度或行驶一定距离的试验。试验时记录加速过程的速度、时间和行驶距离。（3）汽车爬坡能力检测 汽车最大爬坡度的试验方法如下：选择与该车预计爬坡度相近的坡道，坡道长度应大于25 m，试验车停于坡底靠近坡道的平直路段上，变速器置于最大牵引力输出档(通常是第一档)。汽车起步后，将加速踏板全开进行爬坡。如果汽车能顺利爬上该坡道，再选择更大一级坡道进行试验，直到汽车不能爬上坡道为止，所能爬上的最大坡度，就是汽车的最大爬坡度。2.1.2 汽车

10、驱动轮驱动功率检测底盘输出功率检测又称底盘测功，指对汽车驱动轮输出功率的检测。底盘测功机是汽车底盘综合性能检测诊断设备。底盘测功机通过在室内台架上模拟汽车道路行驶工况的，来检测汽车的动力性，而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车在负载条件下出现的故障。1.盘测功机结构与工作原理汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统（约束装置、冷却装置）及引导系统等构成。 （1）路模拟系统 带反拖装置的底盘测功机如图所示。反拖系统是采用反拖电机带动功率吸收装置、滚筒及车轮以及汽车传动系的一种装置。该种底盘测功机主要由反拖电机、滚筒、车轮、扭矩仪（

11、或电机悬浮测力装置）等组成。1-变频电机 2-扭矩议 3-滚筒 4-轮胎图2-4 带反拖装置的底盘测功机（2）采集与控制系统 车速信号采集 直射式光电车速传感器的工作示意图如图所示，它由光源、带孔圆盘（光栅）和光敏管组成。汽车车轮在光滚筒上滚动时，带动光栅以一定的转速旋转，光源光束通过光栅上的小孔照到光敏管上，产生相应的电脉冲信号。此信号送入计数器即可得到被测轴的转速。1-光源 2-圆盘 3-光敏管 图2-5 直射式光电车速传感器工作示意图 驱动力信号采集 驱动力测量装置主要由电涡流测功器外壳、测力臂、测力传感器及信号处理电路等组成，如图所示。汽车底盘测功机驱动力传感器可分为两种，一是拉压传感

12、器，如图a所示；二是位移传感器，如图b所示。 （a）拉压传感器安装图 （b）位移传感器安装图 图2-6 底盘测功机驱动力传感器 测力装置的工作原理如图所示。电涡流测功器工作时，电涡流与其磁场的相互作用对转子形成的制动力矩Mb，作用方向与转子旋转方向相反。Mb使车轮圆周上产生切向力(其受力状况与汽车在道路行驶相同)，同时，外壳(定子)也受到一个与Mb大小相等、方向相反的力矩M，M迫使外壳连同固定其上的测力臂转动，测力臂就对固装定位的测力传感器产生压力或拉力。测力传感器受力产生应变，得到一定的输出电压，将力信号转变成电信号。 控制系统 汽车在行驶过程中存在滚动阻力、空气阻力、加速阻力和坡道阻力，其

13、中加速阻力是通过惯性飞轮来模拟；通过台架模拟道路必须选用加载装置，要想控制它，就必须知道控制电压及电流。电涡流式加载装置控制系统的框图如图2-8所示。 图2-8 电涡流式加载装置控制系统框图2.汽车底盘测功机的使用（1）检验前仪器及车辆准备 车辆外部清洗干净；车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁；不容许轮胎花纹中夹有石粒。 检测时发动机冷却水和润滑油温度应达到正常工作温度。 如对同一辆车连续重复测试，准备风机对准车头吹风散热。 开机前必须按使用说明书的要求，对底盘测功机做好准备工作(冷却水阀打开、对汽车进行必要的约束、打开冷却风扇)。 （2）检验程序 测试点选择 测功试验时常选择三个有

14、代表性的车速测试汽车驱动轮输出功率，即发动机额定扭矩对应车速、发动机额定功率对应车速和常用车速（经济车速）等。根据受检车型，在底盘测功机上设定检测速度。 待检测汽车空载，将驱动轮置于底盘测功机滚筒上，举升器下降。 关闭空调系统等非汽车运行所必须的耗能装置，起动汽车，逐步加速并换至直接档，使汽车以直接档的最低车速稳定运转。 将油门踏板踩到底，测定各工况的驱动轮输出功率。 测取读数。待汽车速度在设定的检测速度下稳定15s后，方可记录仪表显示的输出功率值；实际检测速度与设定检测速度的允差为0.5km/h。 在读数期间，扭矩变动幅度应不超过4%。 按GB18276-2000附录B（标准的附录）中表B1

15、记录环境状态及检测数据。 将输出功率修正为标准环境状态下的校正驱动轮输出功率。表B1格式如表所示。汽车驱动轮输出功率检测记录表 2-33.发动机动力性评价 GBT 182762000汽车动力性台架试验方法和评价指标规定，在用汽车的动力性采用驱动轮输出功率作为检测参数。驱动轮输出功率用底盘测功机检测。 在实际环境状态下，底盘测功机测得的汽车驱动轮的输出功率，不含轮胎滚动阻力和底盘测功机传动系阻力消耗的功率，这种功率叫做实际驱动轮输出功率。实际驱动轮输出功率校正到标准环境状态下的功率，叫做校正驱动轮输出功率。（1）评价指标 汽车动力性采用汽车发动机在额定扭矩(最大扭矩)和额定功率(最大功率)时的驱

16、动轮输出功率作为评价指标。（2）检测工况 检测工况采用额定扭矩和额定功率的工况。即发动机全负荷与额定扭矩转速和额定功率转速所对应的直接挡(无直接挡时指传动比最接近于1的挡，下同)车速构成的工况。（3）限值 在上述的检测工况下，采用校正驱动轮输出功率与相应的发动机输出总功率的百分比作为驱动轮输出功率的限值。 -汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率与额定扭矩功率的百分比，； -汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率与额定功率的百分比，； -汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率，kw； -汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率，kw； -额定扭矩功率，kw； -额定功率，kw。 GBT1

17、82762000汽车动力性台架试验方法和评价指标给出了汽车的校正驱动轮输出功率的限值，实例见表2-4。部分汽车校正驱动轮输出功率限值 表2-42.2 汽车燃油经济性检测 对汽车燃油经济性的评价，一般是通过汽车燃油消耗量试验来确定的，它是用以评价在用汽车技术状况与维修质量的综合性参数，也是诊断和分析汽车故障的重要参考。检测汽车燃油消耗量常通过燃油消耗检测仪测定燃油消耗量的容积和质量来表示。在汽车燃油消耗量检测中可通过汽车道路试验检测，但更多是在底盘测功机上模拟路试来检测其燃油消耗量（整车道路试验、台架实验）。 2.2.1 车用油耗计及使用方法 汽车的燃料消耗量是用油耗仪来测量的。按测量方法可分为

18、：容积式油耗计、质量式油耗计、流量式油耗计、流速式油耗计。1.油耗仪的连接（1）油路的连接 图2-9（a）所示为油耗传感器在汽油车中的连接方法。这种连接方法的主要特点是把油耗传感器串联在汽油泵到化油器的油路当中，使油耗传感器的入口接汽油泵的出口，使油耗传感器的出口接化油器的入口。1-油箱 2-燃油泵 3-油耗传感器 4-化油器（a） 油耗传感器在汽油车中的连接 图2-9（b）所示为油耗传感器在柴油车中的连接方法。这种连接方法的主要特点是把油耗传感器串联在油箱到高压油泵的油路当中。值得注意的是应该为其接好回油管路，并且必须把回油管路接在油耗传感器的出口管路上，以免燃油被油耗传感器重复计量使油耗检

19、测失真。1-油箱 2-输油管 3-喷油泵 4-油管 5-喷油嘴 6-滤清器 7-油耗传感器 2-9（b）油耗传感器在柴油车中的连接 电控汽油喷射发动机油耗测定时应注意的问题： 从压力调节器回流的多余的燃油必须流到油耗传感器的输出端，管路连接如图2-10所示。 图2-10 带回油管路的油耗传感器连接2.油路中空气泡的排除 汽油管路中空气泡的排除 排除汽油车检测油路中的空气泡是一件很费时的工作，尤其当管路中存在堵塞或泄露时，将使空气泡无法彻底排尽。空气泡一旦在管路中存在，油耗传感器会把空气泡所占的容积当作燃油消耗量计量，使得检测数据高于实际数据，这样会造成测量值的失真。 排除方法：把车上油箱到汽油

20、泵的管路“短路”，装上新的、密封性好的、无堵塞的油路，用性能较稳定的电动汽油泵和汽油滤清器代替原车相应部件，减短油泵到传感器的油管长度，使油泵到油耗传感器的阻力大大减小，从而避免了空气泡对检测结果的不良影响。 在柴油车油路中装好油耗传感器后，可用输油泵泵油，用泵油压力排除油路中的空气泡。2.2.2 汽车燃油消耗量的测定 1.汽车燃油经济性路试检测 根据GB/T12545.1-2008乘用车燃料消耗量试验方法规定，汽车在路试条件下燃料消耗量试验的规范和项目规定如下：（1）试验规范 汽车路试的基本规范可参照GB/T12534-1990汽车道路试验方法通则。（2）试验项目 直接档全油门加速燃料消耗量

21、试验 等速燃料消耗量试验； 多工况燃料消耗量试验； 限定条件下的平均使用燃料消耗量试验。 汽车在进行路试时，一般以等速行驶燃料消耗量试验来检测汽车燃油消耗量。汽车在常用档位（直接档），从车速20km/h（当最低稳定车速高于20km/h时，从30km/h开始）开始，以间隔10km/h的整数倍的预选车速，通过500m的测量路段，测定燃油消耗量（ml）和通过时间t（s），每种车速试验往返各进行两次，直到该档最高车速的90%以上（至少不少于5种预选车速）。两次试验时间间隔（包括达到预定车速所需要的助跑时间）应尽量缩短，以保持稳定的热状态。 各平均实测车速V及相应的等速油耗量的平均值 式中t，是预选车速

22、下的平均值。算出后校正为标准状态下的（3）绘制等速燃料消耗量特性曲线 以车速为横轴，燃油消耗量为纵轴，绘制等速燃料消耗散点图，根据散点图绘制等速燃料消耗量的特性图，即-v曲线，如图2-13所示。绘制时应使曲线与各散点的燃油消耗量差值的平均和为最小。图2-13 等速燃料消耗量特性图2.汽车燃油经济性台架检测 采用路试方法受到很多条件限制，为了方便、快速的评价汽车燃油经济性，便于汽车综合性能检测站开展车辆技术等级评定工作，可通过台架试验方法模拟道路试验，即在底盘测功试验台上模拟道路等速行驶油耗测试方法。（1）台架法中常见的两种检测油耗方法 一种为质量法，即采用质量式油耗传感器在底盘测功试验台上进行

23、油耗检测。另一种容积法，即采用行星活塞油耗传感器在底盘测功试验台上进行油耗检测。（2）检测方法 按照JT/T198-2004营运车辆技术等级划分和评定要求规定，应测量汽车满载等速百公里燃油消耗量。JT/T198-2004营运车辆技术等级划分和评定要求规定燃料经济性检测项目：汽车等速百公里油耗。起动发动机，使汽车运转至正常热状态。在测功机上变速器置于直接档（无直接档的用最高档），测功机加载至限定条件，使汽车稳定在测试车速（50km/h），测量燃料消耗量，并换算成百公里燃料消耗量。试验3次，取其平均值。 根据GB/T12545.1-2008汽车燃油消耗量试验方法、GB/T125351990汽车道路

24、试验方法通则规定，在限制条件下的平均使用燃料量试验的试验车速：建议轿车602km/h，铰接客车为352km/h，其它采用502km/h。（3）数据修正 实际试验燃油消耗量的测定值应按公式校正到标准状态下的数值。标准状态指：大气温度20；大气压力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830 g/ml。 4）检测标准 JT/T198-2004营运车辆技术等级划分和评定要求：检测值不大于该车型制造厂规定的相应车速等速百公里油耗的103%（一级车）。GB/T18566-2001运输车辆能源利用检测评价方法：检测值不大于该车型制造厂规定的相应车速满载等速百公里油耗的110%，表明该车能源

25、利用状况符合要求，为合格车；否则，表明该车能源利用状况差，为不合格车。2.3 汽车制动系检测2.3.1制动效能评价指标 评价制动效能的指标有制动距离、制动减速度、制动时间和制动力等。1.制动距离 制动距离是指汽车在一定的初速度下制动，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至汽车停住为止，汽车所驶过的距离。 制动距离是反映汽车制动效能比较简单而又直观的指标。汽车制动系调整的好坏、制动器反应时间的长短、制动力上升的快慢及制动力使汽车产生减速度的大小等，均包含在这个指标中。制动距离与汽车行驶安全有直接关系，应越短越好。 用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需较大的试车

26、场地，并且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况。当制动距离增加时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。2.制动减速度 制动减速度按测试、取值和计算的方法不同，可分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速度，其单位为ms2。 (1)制动稳定减速度 用制动减速度仪测取制动减速度随时间的变化曲线，取其最大稳定值，如图2-14所示。图2-14 中t3范围内稳定减速度值为制动稳定减速度。 (2)平均减速度d0。进行制动效能试验得图5-14所示的制动减速度时间变化曲线，再按下式求得平均减速度d0为 (3)充分发出的平均减速

27、度(MFDD)。充分发出的平均减速度是指在汽车制动试验中，用速度计和五轮仪分别测得汽车的速度和驶过的距离，然后按下式计算得到。 式中v0-制动初速度； vb-汽车的速度为0.8 v0 (km/h)； ve-汽车的速度为0.1 v0 (km/h)； Sb-在速度v0和vb之间汽车驶过的距离(m)； Se在速度v0和ve之间汽车驶过的距离(m)。 3.制动时间 制动器反应时间t1、制动力上升时间t2、持续制动时间t3和制动释放时间t4可用于评价汽车制动性能的好坏，其中主要是持续制动时间t3。制动器反应时间t1的长短反映制动系调整的状况，特别是制动踏板自由行程调整的是否合适。制动器制动力上升时间t2

28、的长短反映制动力上升的快慢，从而间接反映制动性能的优劣。t1 +t2为制动系的协调时间。 制动时间是一个间接评价制动性能的指标，一般很少将它作为一个单独的参数来评价汽车的制动性能，但它作为一个辅助的评价指标，有时还是不可缺少的。 4.制动力 制动力的变化表征了减速度的变化特性，从而间接反映制动距离的变化。可见，制动力是使汽车强制减速以致停车的最本质因素，它能全面地评价汽车的制动性能。 用制动力来评价汽车的制动性能，不仅可规定整车制动力的大小，而且可对前后轴制动力的合理分配及每轴左右轮的制动力平衡提出要求，从而保证汽车各个车轮制动良好，并且使各个车轮的附着重量得到合理的发挥。2.3.2汽车制动性

29、能检测 1.单轴反力式滚筒制动试验台基本结构 单轴反力式滚筒制动试验台的结构简图如图所示。它由结构完全相同左右两套车轮制动力测试单元和一套指示控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架(有的试验台将左右测试单元由框架制成一体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-15 单轴反力式制动试验台原理图1电动机 2压力传感器 3减速器 4滚筒 5第三滚筒 6电磁传感器 7链传动 测量指示仪表（1）驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和传动链组成。电动机通过减速器两级减速后驱动(或再通过链传动，见图2-16所示)主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒共用一轴

30、，减速器壳体为浮动连接(即可绕主动滚筒轴自由摆动。 图2-16 车轮制动力测试单元1传感器 2电动机 3减速器 4测力杆 5、6链传动 7从动滚筒 8第三滚筒 9主动滚筒 10框架（2）滚筒组 每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。（3）制动力测量装置 制动力测量装置主要由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机枢轴)轴线摆动，传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置。

31、（4）举升装置 为了便于汽车出入制动试验台，在主、从两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。（5）指示与控制装置 制动力指示装置有指针式和数字显示式两种。2.工作原理单轴反力式滚筒制动试验台的工作原理如图2-17所示。3.使用方法 反力式滚筒制动试验台的型号不同，其使用方法也不同，在使用前一定要认真阅读试验台的使用说明书，按照使用说明书的规定进行正确操作。 一般制动试验台的使用方法如下：（1）试验台的准备 检查试验台滚筒上有无泥、水、油等杂物，如有则应清除干净。 使滚筒在无负荷状态下运转，检查并调整仪表指针零位。 检查举升器动作是否灵活，如动作阻滞或有漏气部位应

32、进行检修。举升器是否在升起位置，否则应使举升器升起到位。 检查各指示灯工作是否正常。 检查各种导线有无因损伤造成接触不良现象。 （2）被测车辆的准备 核实汽车各轴轴荷，确保被测汽车车轴轴荷在试验台允许载荷范围内。 检查轮胎是否沾有泥、水、油污等杂物，要特别注意检查轮胎花纹内或后轴双轮胎间嵌入的小石子与石块，应清除干净。 检查轮胎气压，使其符合出厂规定值。（3）测试步骤 接通试验台总电源，按说明书要求预热至规定时间。 汽车从其纵向中心线与滚筒轴线垂直的方向驶入试验台。先前轴，再后轴，使车轮处于两滚筒之间的举升平板上。 汽车停稳后，变速器置于空挡位置，脚、手制动处于放松状态，能测制动协调时间的试验

33、台还应将脚踏开关套装在制动踏板上。 降下举升平板，至轮胎与举升平板完全脱离为止。 起动电动机，使滚筒带动车轮旋转，待转速稳定后，从仪表上读取车轮阻滞力数值。 踩下制动踏板，从指示仪表上读取最大制动力值。并打印检测结果，一般试验台在1.53.0s后或第三滚筒发出车轮即将抱死的信号后滚筒自动停转。 升起举升平板，驶出已测车辆，按上述相同方法继续进行其它车轮的检测。 前、后轮的制动力检测完后，拉动手制动拉杆，从指示仪表上读取最大制动力值。 所有车轴的脚制动及驻车制动性能检测完毕后，升起举升平板，汽车驶出试验台，切断试验台总电源。 4.制动试验台的维护 (1)每周维护 检查滚筒轴承座和减速器、电动机等

34、轴承座处的螺栓是否松动否则应予紧固。 （2）每季维护 检查滚筒轴承处润滑情况。如有脏污或干涸时，应按厂家规定的油品加注润滑脂。 （3）每半年维护 检查滚筒有无运转杂音或损伤，否则应予修理。 检查减速器内润滑油的油量季脏污程度否则应按厂家规定的油品进行补充或更换。 拆下链条罩检查链条脏污和张紧情况。链条脏污要彻底清洗、润滑。若松紧度不合适重新调整张紧，若链条磨损严重应予更换。 （4）每年维护 接受计量部门对试验的检定或自检，以便保证试验台的测试精度。 2.3.3汽车制动检测标准 1.行车制动性能试验（1）汽车制动试验台上测出的制动力应符合表2-5 的规定。 机动车制动力限值 表2-5（2）制动力

35、平衡 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮制动力中大者之比。对于前轴应不大于20%；对于后轴（及其他）在轴制动力不小于该轴轴荷的60%时应不大于24%；对后轴（及其他）在轴制动力小于于该轴轴荷的60%时 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值应不大于该轴荷的8%。 通过测取左右轮在制动力 增长的全过程的制动力值。对前轴左右轮的制动力不平衡度最大值为： 对后轴，当后轴制动力后轴轴荷的 60时，左右轮的制动力不平衡度最大值为： 当后轴制动力后轴轴荷的60%，时，左右轮的制动力不平衡度最大值为 式中：在制动力增长的全过程中，左、右轮制动力中的

36、大者； 即同一采样时刻所测得的同轴上左轮制动力和右轮制动力 G2-后轴轴荷。 （3）车轮阻滞力 在不踩制动踏板的情况下，测得的各车轮制动力即为该车轮的阻滞力。测得的车轮阻滞力不得大于该轴轴荷的5。 （4）制动协调时间 对液压制动系，制动协调时间不得大于0.35s，对气压制动系，汽车列车和铰制动协调时间不得大于0.56s接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间不应大于0.80s。 （5）制动完全释放时间 制动完全释放时间是指从松开制动踏板到制动消除所需的时间。单车的制动完全释放时间不得大于0.8s。 2.驻车制动性能试验 检测汽车驻车制动力时，汽车应空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置。驻车制动力

37、的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20；对总质量为整备质量1.2倍以下的汽车，限值为15。2.4 汽车侧滑及四轮定位检测2.4.1 汽车侧滑检测 如果车轮定位不正确，汽车行驶中车轮将出现侧滑，车轮侧滑量过大时，会出现转向沉重，自动回正作用减弱，方向明显跑偏，车头摇摆（车速50km/h以上时）等现象，使汽车行驶稳定性变差；侧滑量过大时行驶阻力随之增大，汽车油耗增加；增加轮胎磨损，引起轮胎锯齿性磨损。根据对侧滑量与轮胎磨损关系的定量分析，轮胎的磨损速度与侧滑量成正比。在通过对一万辆车次的检测情况进行分析，有70%的车辆侧滑量不合格。其中80%的车辆前轮严重磨损，胎面成平板状，胎肩呈锯齿形。1

38、.侧滑检验台的结构 侧滑检验台是使汽车在滑动板上驶过时，用测量滑动板左右移动量的方法来测量车轮侧滑量的大小和方向，并判断是否合格的一种检测设备。目前，在国内侧滑检验台有单板侧滑检验台和双板联动式侧滑检验台。 双板联动侧滑检验台组成如图所示。2-18双板联动侧滑检验台组成（1）机械部分左右两块滑板分别支撑在各自的四个滚轮上，每块滑板与其连接的导向轴承在轨道内滚动，保证了滑板只能沿左右方向滑动而限制了其纵向的运动（见图2-18）。两块滑板通过中间的联动机构联接起来，从而保证了两块滑板作同时向内或同时向外的运动。相应的位移量通过位移传感器转变成电信号送入仪表。回零机构保证汽车车轮通过后滑板能够自动回

39、零。限位装置的作用是限制滑板的滑移量，防止滑移量超过传感器的允许范围，保护传感器的作用。锁零机构能在设备空闲或设备运输时保护传感器。润滑机构能够保证滑板轻便自如地移动。（2）电气部分电位计式测量装置：其原理非常简单，将一个可调电阻安装在侧滑检验台底座上，其活动触点通过传动机构与滑板相连，电位计两端输入一个固定电压（比如5V），中间触点随着滑板的内外移动也发生变化，输出电压也随之在05V之间变化，把2.5V左右的位置作为侧滑台的零点，如果滑板向外移动，输出电压大于2.5V，达到外侧极限位置输出电压为5V。滑板向内移动，输出电压小于2.5V，达到内侧极限输出电压为0V。这样仪表就可以通过A/D转换

40、将侧滑传感器电压转换成数字量，并送入单片机处理，得出侧滑量的大小。差动变压器式测量装置：原理与电位计式类似，只是电位计式输出一个正电压信号，而差动变压器式输出的是正负两种信号。把电压为0时的位置作为零点。滑板向外移动输出一个大于0V的正电压，向内移动输出一个小于0V的负电压。同样，仪表就可以通过A/D转换将侧滑传感器电压转换成数字量，并送入单片机处理，得出侧滑量的大小。指示仪表可分为数字式和指针式两种，目前检测站普遍使用的是数字式仪表，早期自整角电机式测量装置一般采用指针式仪表。数字式仪表多为智能仪表，实际就是一个单片机系统。2.单滑板侧滑检验台的测量原理 单滑板侧滑检验台仅用一块滑板，如图2

41、-19所示。汽车左前轮从单滑动板上通过，右前轮从地面上行驶。若右前轮正直行驶无侧滑，即侧滑角为零，而左前轮具有侧滑角向内侧滑时，通过车轮与滑动板间的附着作用带动滑动板向左移动距离b,如图2-19 (a)。若右前轮也具有侧滑角，同样右前轮相对左前轮也会向内侧滑，此时，滑动板向左移动距离c，并由于左前轮同时向内侧滑的量为b，则滑动板的移动距离为两前轮向内侧滑量之和，即b+c，如图2-19（b）所示。上述b+c距离可反映出汽车左右车轮总的侧滑量及侧滑方向。也就是说，采用单板式侧滑台测量汽车的侧滑量时，虽然是一侧车轮从滑动板上通过，但测量的结果并非是单轮的侧滑量，而是左右轮侧滑量的综合反映。此侧滑量与

42、汽车驶过台板时的偏斜度无关。根据这一侧滑量可以计算出每一边车轮的侧滑量，即单轮的侧滑量为(b+c)/2。 图 2-19 单滑板侧滑检验台的测量原理分析3.侧滑检验方法和标准（1）侧滑检验台操作规程检验前仪器及车辆准备a.打开锁止装置，拨动滑板，仪表清零。b.车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁。检验程序a .车辆正直居中驶近侧滑检验台，并使转向轮处于正中位置。b.以35km/h的车速平稳通过侧滑检验台。c.读取侧滑量的最大示值。 注意事项a. 车辆通过侧滑检验台时，不得转动转向盘。b.不得在侧滑台上制动或停车。c.勿使轴荷超过检验台允许载荷的汽车驶到检验台上，以防压坏机件或压弯滑动板。

43、d. 不要在检验台上进行车辆修理保养工作。e.清洁时，不要让水或泥土带入试验台。应保持侧滑台滑板下部的清洁，防止锈蚀或阻滞。（2）侧滑检测标准 GB7258-2004机动车运行安全技术条件规定：汽车的车轮定位应符合该车有关技术条件。车轮定位值应在产品使用说明书中标明。对前轴采用非独立悬架的汽车，其转向轮的横向滑移量，用侧滑台检测时侧滑量值应在5m/km之间。规定侧滑量方向为外正内负。2.5 汽车悬架的检测2.5.1 汽车悬架试验台的工作原理1汽车悬挂装置检测台的作用 汽车悬挂装置检测台主要用来测试减振器的性能，由于减振器和与之相连的弹性元件等构成了复杂的系统，在评价减振器性能的同时，也就对悬挂

44、装置的性能做出了综合的评价。2悬挂装置检测台结构型式与特点 悬挂装置检测台根据其结构型式可分为跌落式悬挂装置检测台和谐振式悬挂装置检测台两类。(1)跌落式悬挂装置检测台 跌落式悬挂装置检测台在测试开始时，先通过举升装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构，车辆自由振动，可用测量装置测量车体振幅，或者用压力传感器测量车轮对台面的冲击压力，对压力波形进行分析，以此评价汽车悬挂装置的性能。(2)谐振式悬挂装置检测台。 谐振式悬挂装置检测台是由电动机、偏心轮、储能飞轮、弹簧组成的激振器等组成。 在开机数秒后断开电源，电储能飞轮产生扫频激振，迫使汽车悬挂装置产生振动，如图2-24所示。所谓扫频，就是

45、将一定范围内的频率扫描一遍。由于电动机的频率比车轮的固有频率高，因此，飞轮逐渐减速的扫频激振过程总可以扫到车轮的固有频率，从而使台面与汽车系统产生共振。测量此振动频率、振幅，输出振动波形曲线，就能系统地评价汽车悬挂装置性能。由于谐振式悬挂装置检测台性能稳定，数据可靠，因此应用广泛。图2-24 谐振式悬挂装置检测台2.5.2 悬架装置工作性能的检测标准 汽车悬挂装置的弹性元件或减振器损坏，会使悬挂装置的刚度减少，高频非悬挂质量的振动位移增加，使车轮和道路之间的附着力减小，大振幅的车轮振动甚至会使车轮跳离地面，不仅影响汽车行驶平顺性，而且也使汽车行驶操纵稳定性变差，汽车行驶安全性变坏。 汽车车轮和

46、道路的状态可用车轮作用在地面上的附着力来表征。依靠汽车行驶中车轮作用在道路上附着力的变化可评价汽车悬挂装置的品质和性能。 目前出现的悬挂装置检测台都是利用检测车轮和道路附着力的原理来快速评价悬挂装置的品质和性能的。欧洲减振器制造商协会EUSAMA推荐的测量标准是：汽车车轮稳态时的载荷，定义为车轮和道路的静态附着力。汽车车轮在受外界激励振动下，汽车车轮在检测台上的变化载荷定义为动态载荷，将动态载荷的最小值与静态载荷的比值作为评价汽车悬挂装置的指标。2.5.3汽车悬挂装置检测台的工作原理及使用1汽车悬挂装置检测台基本工作原理（1）机械部分的工作原理 检测时，将汽车驶上支撑平台，启动测试程序，电动机

47、带动偏心机构使汽车振动，激振数秒钟，达到角频率为L0的稳定强迫振动后断开电动机电源，接着与电动机紧固的储能飞轮以起始频率为L0的角频率进行扫频激振，由于停在台面上的车轮的固有频率处于0和0之间，因此，储能飞轮的扫频激振总能使“车-台”系统产生共振。（2）控制部分的工作原理 控制软件是悬挂装置控制部分与机械部分联系的桥梁，不仅实现对检测台动作的控制，同时也对检测台所采集的数据进行分析处理。2谐振式汽车悬挂振动试验台的使用 (1)打开总电源开关。 (2)按下电气控制柜上的开关(开机按钮为绿色)，以接通检测台控制系统电源，此时电气控制柜上的绿色指示灯会点亮(关机时可按下电气控制柜上的SB2开关)。

48、(3)预热10 min后，打开控制计算机和打印机电源，若计算机显示屏出现检测程序画面，则表示系统已进入测试状态。 (4)将被测车辆居中停在测试台上(见图2-24)。关闭发动机，松开驻车制动，将变速杆放在空挡位置。注意要保证轮胎气压符合规定值。 (5)根据计算机界面提示输入相关的汽车资料。 (6)5 s后，检测台会自动从左轮开始测试(测试过程中，汽车不允许前后移动)。 (7)测试完成后，将车辆驶离检测台。 (8)打印测试结果。2.6 汽车排放检测2.6.1 汽车排气污染物的主要成分及其危害 汽车排放污染物是指汽车排放物中污染环境的各种物质，主要有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（

49、NOX）与微粒物（PM）。汽油机污染物主要是CO、HC、NOX。柴油机污染物主要是NOX、微粒物（PM）。 汽车排放污染物主要通过汽车尾气排放、燃料蒸发、曲轴箱窜气3个途径进入大气中，造成对大气的污染。1. 一氧化碳（CO） 当人体吸入CO，CO与人体血红蛋白亲合后形成碳氧血红蛋白，使得血液输送氧气的能力大大降低，引起恶心、头晕、头痛等症状，甚至使人窒息，死亡。2.碳氢化合物（HC） HC对人的眼、鼻和呼吸道粘膜有刺激作用，可引起结膜炎、鼻炎、支气管炎等疾病；又有难闻的气味，还含有致癌物质。3.氮氧化合物（NOX） NOX能刺激人眼粘膜，引起结膜炎等疾病；还对呼吸系统具有有害作用。4. 微粒物

50、（PM） 所谓微粒物是指发动机排出的全部废气，在接近大气条件下，除去非化合形态的凝聚水以外，收集到的全部固体状和液体状的微颗粒。 微粒物，不但对人体健康产生危害，也是造成能见度变差的原因。5. 光化学烟雾 光化学烟雾刺激人体的眼睛、鼻腔和咽喉，引起胸部压缩、头痛、咳嗽、疲倦等症状，损害农作物。2.6.2 汽车排放污染物的检测设备及使用方法1汽油车排放污染物检测（1）不分光红外线分析仪结构和工作原理 不分光红外线CO和HC两气体分析仪是一种能够从汽车排气管中采集气样，对其中CO和HC含量连续进行分析的仪器。图2-25为MEXA-324F型汽车废气分析仪外形。分析仪由排气取样装置、排气分析装置、含

51、量指示装置和校准装置等组成。废气取样装置 废气取样装置用于获取被测发动机的排气气样，它是由取样头、滤清器、导管、水分分离器和气泵等组成的。该装置通过取样头、导管和泵从车辆排气管中采集废气，再用滤清器和水分分离器滤掉废气中的灰分和少量的水，只把废气送入分析装置。从发动机排气管中吸出废气，需要一定的真空度，因而在取样装置系统内还包括一只吸气泵。 废气分析装置 废气分析仪的废气分析装置由红外线光源、测量气样室、标准气样室，遮光扇轮和检测室等组成，如图2-26所示。两个同样的红外线光源发出同等量的红外线光束，一束穿过测量气体室，一束穿过标准气样室。在标准气样室内充满不吸收红外线能的N2气体，因此红外线

52、光束穿过时，红外线光能未受损失。而测量气样室内则通以被测发动机的废气。由于废气中含有吸收红外线的CO和HC，因此红外线光束穿过时，红外线光能将相应减少。从而使两束红外线光分别穿过测量气样室和标准气样室后到达检测室时，两束光的能量形成差异。检测室内充以适当浓度的与被测气体相同的气体(测量一氧化碳的仪器内充CO：测碳氢化合物的仪器内充正己烷)，并在检测室中部设有隔膜，将检测室分隔成两个独立的封闭腔。测量时，由于两个腔所接受的红外线光能不相等，因而两个腔内气体膨胀也不一致，致使两腔之间的膜片弯曲。该膜片与电容器的一只金属片相连，由金属片的位移引起电容量变化，这一微弱信号经过放大器放大，即可在显示仪表

53、上指示出来。图2-26 电容检测器NDIR废气分析仪原理图浓度指示装置 浓度指示装置按照废气分析装置送来的电信号进行显示，在CO测量仪上用CO浓度容积的百分比进行刻度；在HC测量仪上用HC换算成正己烷浓度容积的 为单位进行刻度。仪表指针可用零点调整螺钉调零。校准装置 校准装置是为保持分析仪指示精度，使之能经常显示正确指示值的一种装置。在分析仪上通常设有加入标准气样进行校准的校准装置和机械的简易校准装置。 标准气样校准装置是把标准气样从分析仪单设的一个专用注入口中直接送到废气分析装置，再通过比较标准气样浓度值和仪表指示值的方法来进行校准的装置。(2) 怠速和双怠速试验法 仪器准备和校准。a.按仪

54、器使用说明书的要求做好各项检查工作。接通电源，对不分光红外线气体分析仪(以下简称气体分析仪)预热30min以上。 b.用标准气样校准。首先要确定校准值：CO校准的标准值就是标准气样瓶上标明的CO浓度值；HC校准的标准值，由于是用丙烷(C3H8)作为标准气样，因而要求出正己烷(C6H14)的换算值作为校准的标准值，其换算公式为：校准的标准值(即正已烷换算值)=标准气样(丙烷)浓度换算系数。校准气样(丙烷)浓度即标准气样瓶上标明的浓度值；换算系数是分析仪的给出值，即0.4720.578。如：标准气样瓶上标明的换算系数0.530，标准气体丙烷浓度700 校正基准值=700 0.530=371c.仪器

55、的零位校准。取下水分离器，吸入清洁空气，待指针充分稳定后，调整零位旋钮，使指针指到零位。仪器的量距校准：将泵开关拨到“关”位，使标准气瓶喷嘴对准仪器的标准气入口，如图2-27所示，用力压紧直到指示稳定，一般只需78s。取下标准气，密封标准气入口，用螺丝刀调整CO，HC量距旋钮，使其指示值与标准气瓶标明的气体浓度(或换算浓度)一致。d.把取样探头和取样导管安装到分析仪上。此时如果仪表指针超过零点，则表明导管内壁吸附有较多的HC，需要用压缩空气或布条等清洁取样探头和导管。 怠速测量程序 a.必要时在发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却水和润滑油测温计等测试仪器。 b.发动机由怠速工况加速至0.7额

56、定转速，维持60s后降至怠速状态。 c.发动机降至怠速状态后，将取样探头插入排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。 d.发动机在怠速状态，维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，其平均值即为测量结果。 e.若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值。 f.测量工作结束后，把取样探头从排气管里抽出来，让它吸入新鲜空气5min，待仪器指针回到零点后再关闭电源。双怠速测量程序。 a.必要时在发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却水和润滑油测温计等测试仪器。 b.发动机由怠速工况加速至07额定转速，维持60s后降至高怠速(即05额定转速)。 c.发动机降至高怠速状态后，将取样探

57、头插入排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。 d.发动机在高怠速状态维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值。取平均值即为高怠速排放测量结果。 e.发动机从高怠速状态降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，其平均值即为怠速排放测量结果。 f.若为多排气管时，分别取各排气管高怠速排放测量结果的平均值和怠速排放测量结果的平均值(高怠速排放测量值应低于怠速排放测量值)。 g.测量工作结束后，把取样探头从排气管里抽出来，让它吸入新鲜空气5min，待仪器指针回到零点后再关闭电源。2. 柴油车排放污染物检测（1）滤纸式烟度计的结构和工作原理 滤纸式烟

58、度计是由排气取样装置、染黑度检测与指示装置和控制装置等组成的，如图2-28所示。滤纸式烟度计利用活塞式抽气泵，从柴油机排气管中抽取一定容积的废气，并使这部分废气通过一定面积的滤纸，使废气中的碳烟粒子吸附在滤纸上，使滤纸变黑，然后用一定的光线照射滤纸，并用光电池接受反射光，再根据光电池产生的电流使仪表指针偏转，把烟度用污染度百分比的形式显示出来。 取样装置由取样探头、活塞式抽气泵、取样软管和清洗机构等组成，如图2-29所示。 由装在加速踏板上的脚踏开关来控制吸气泵取样开始时刻，来保证取样发动机加速同步。取样头带有圆片式散热器，将废气予以冷却。 吸气泵要保证每次吸气量相等、速度一致和烟粒吸附面积相

59、同。为此吸气泵规定如下： 吸气泵应保证每次定容量吸气为30015ml；每次吸气速度一致，吸气时间为1.40.2s；在1min内，外界空气渗入量不得大于15ml；滤纸有效工作面直径为32mm，滤纸夹紧器工作可靠，密封良好。 滤纸是烟度计吸样关键元件，为此对滤纸有如下特殊规定： 滤纸白度为(8525)；滤纸的当量孔径为45m；滤纸的透气度为3000mL/(cm2 min)；滤纸前后压力差为200400mmH20(水柱高度)；滤纸厚度不大于0.18mm；废气经取样头、导管，被吸入吸气泵，其连接的取样导管，是内径为4mm的软管，长度为5m。 压缩空气清洗机构能在排气取样之前，用压缩空气吹洗取样探头和取

60、样软管内的残留排 气炭粒。清洗用压缩空气的压力为0.30.4MPa。 检测与指示装置由光电传感器、指示电表或数字式显示器、滤纸和标准烟样等组成。光电传感器由光源(白炽灯泡)、光电元件(环形硒光电池)和电位器等组成，其工作原理如图2-30所示。电源接通后白炽灯泡发亮，其光亮通过带有中心孔的环形硒光电池照射到滤纸上。当滤纸的染黑度不同时，反射给环形硒光电池感光面的光线强度也不同，因而环形硒光电池产生的光电流强度也就不同。线路中一般配备有电阻R1和R2，对通过白炽灯泡电流的粗调和细调，以便获得适度的光强，使光源和硒光电池的灵敏度相匹配。 指示电表是一个微安表，是滤纸染黑度亦即排气烟度的指示装置。当环