行车延误调查定义和方法

1、行车延误调查定义和方法第一节 概 述 行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉口延误调查两部分 一、行车延误调查常用术语和定义 1延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以秒辆或分钟辆计。 2固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误。3、运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。运行延误可分为两种，一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧向干扰)而引起的延误；另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部干扰)而引起的延误，

2、产生这种运行延误的主要原阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的影响。4停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。 5行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加速延误和减速延误。6延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延误的大小。高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间：高速道路为106minkm，主要城市干道为149minkm，集散道路为1

3、86minkm。 7车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。8排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自由行驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。 当只发生一次停车时： 排队延误停车延误十加速延误 排队时间一自由行驶时间当发生N次停车时：排队时间一自由行驶时闻 9引道延误 引道延误=引道实际耗时引道自由行驶时间。其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间；引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的时间。引道延

4、误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引道延误段就越长。实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误的76%，排队延误约占引道延误的97%。图61是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值

5、之差。排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时间与排队延误不加区分。 延误的其影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。在交通规划和经济调查

6、工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。二、延误调查的目的、意义和必要性三、延误的影响因素 1驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情况等均对延误有所影响。行人过街对交通流全产生干扰进而增加行车延误。行人越多，其于扰也就越大。 2车辆的影响不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和加速性能不同对行车延误的影响也不相同。 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车反应时间加起动时间，小型车为，大型车为，拖挂车为现代汽车的加速性

7、能，小型车为s2：，大型车为一s2；减速性能，小型车为s2，大型车为s2。 3、道路条件的影响 快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车延误低。 4交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机动车)对行车延误的影响极大。当交通流中大型车和载重车所占比例较大时，平均延误也增加。此外，公交车等的路侧停车，由于干扰了正常的车流，也会使平均延误增加 5交通负荷的影响 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通行能力的比值来表示。行车延误与负荷系数成正比。 当负荷系数时，每辆车平均延误=19s，而当负荷系数=0.7(大于0.3)时，每辆车平均延误上升为3255s(大于19s)。 6服务水平行车延误的

8、程度将影响道路和交叉口服务水平的高低，行车延误越大，服务水平越低。 8 道路环境的影响 由于行人和路侧干扰的不同，城市道路比公路的行车延误高;商业中心区道路又比一般城市道路的行车延误高。 7交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车延误。一般来说绿信比越大，延误越小。停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车延误。 交通控制方式对行车延误的影响也很显著。 四、延误资料的应用1 评价道路交通阻塞程度 行车延误十分直观地反映了道路交通的阻塞情况。借助于延误资料可以确定产生交通阻塞的位置、程度和原因，进而对交通阻塞程度作出评价。2评价道路服务

9、质量 道路的服务质量通常用服务水平来衡量。利用延误资料便可以确定路段相交叉口的服务水平等级。3前后对比研究 对道路交通设施改善前后的行车延误分别进行调查并加以对比，可以对所采取措施的效果作出评价，或分析尚存在的问题以便进一步改善。例如北京市崇文门交叉口，通过来取改善措施，平均每辆车的排队时间，在机动车高峰时减少365S，在非机动车高峰时减少214s，仅此一项，一年获得的经济效益就达284万元，相当于改善工程的全部投资。 4经济分析在计算运输成本、进行道路交通改善工程的方案论证和可行性研究中，都要计算道路使用的费用，包括时间价值、燃料消耗及轮胎磨损等等。 根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使

10、用交通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交叉口的延误或某一入口引道的延误。另外也可根据延误资料确定是否需要采取某些管理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向行驶和禁止某一方向通行等等。 5作为采取交通控制措施的依据 6、改建道路和交叉口的依据 根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专用车道等。 在选定的地点，定期进行延误调查。获得延误时间的变化规律，进而掌握延误的发展趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化的判断，预测未来的延误状况以便尽早采取对策。 7掌握行车延误的发展趋势8运输规划交通运输部门在运营调度时通常从经济效益出

11、发，选择行职时间最短的路线。有了延误资科，运输部门便可进行路线选择。交通运输部门在制定行车时刻表和调整路线运行计划时，也需要延误资科。9交通规划 有了延误资料，才能确定道路网上各路段和交叉口的行程时间。由于行程时间直接影响人们对交通方式的选择和交通量在路网中的分配。因此，交通方式划分模型和交通量分配模型中部采用行程时间作为主要参数，所以说行车延误是进行交通规划的基础资料。第二节 路段行车延误的调查方法路段行车延误通常与行程时间一起调查 主要有有跟车法、驶入驶出法两种跟车法适合普通路段驶入驶出法适合瓶颈路段一、跟 车 法 观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记录有关行车延误数据的方法称为跟

12、车法。跟车法适用于路段行车延误调查。1、调查方法1)人员和设备 调查对有人工和自动记录两种收集数据的方式。采用人工记录法，则需要两名观测设和两块秒表，其中一入两手各持一块秒表，另一人记录。采用自动记录装置，则只需要一名观测员，操纵自动记录装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记录装置通过一套编码系统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录并打印出来。 2)样本容量 为了保证调查结果可靠，必须达到样本容量要求。表62给出的是美国采用的样本容量推荐值，可供参考。根据待测路段的道路交通条件，可参照该表的推荐值选择观测样本数。 3) 观测方法测试车按下述方法之一行驶： (1)浮动速度法

13、测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同； (2)平均速度法测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶； (3)最大速度法如果没有交通干扰，则测试车按照限制速度(最大速度)行驶。 通常优先采用最大速度法。在正式观测开始之前，应确定待测路段的起点和终点。还要沿调查路线选择交叉口等控制点，并在公路缘石或交叉口中心线处标示出这些控制点。 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事先确定的控制点的同时记录秒表的时间读数或指示自动记录装置记录通过这些点的时间。当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用

14、第二块秒表观测每次延误的持续时间，并记录每次延误的地点、持续时间和原因。如果采用自动记录装置，观测员操纵相应的按钮便可记下每次延误的起止时间，并用编码或其它识别方式表示延误的类型。 测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一块秒表。记下该次测试行程的总时间。重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止。 2调查注意事项 1)为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号，如s表示交通信号，L代表左转车干扰，c代表路侧停车，P代表行人干扰，D代表自行车干扰，E代表公交车辆上下客，T代表一般性阻塞，K代表故意消磨时间等等。 2)路段总长及各控制点问的分段长度，可通过直接丈量或利用比例

15、尺可靠的地图确定，也可以从测试车里程表上读出，调查路段总长一般不应小于。 3)路段行车延误调查，根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进行，有时还需要进行对比。对于主要工业区和商业区，应注意调整相应的调查时间。 4)延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后对比调查时，应选择相似的天气条件，调查时间和其它条件的选择上也应注意可比性。3调查结果的表达与分析 1)路线延误调查结果的表达 整个路线的运行时间和延误调查结果可用图62的方式来表达，由图中可以看出整个干道的车速、累计行程时间及各交叉口的平均延误。 图63是公交车行驶的时间一空间图。图中绘出了指定公交线路两个行驶方向上的单程总行程时间。

16、累计行程时间是从公交线路起点到终点的行驶时间，加上每个停车地点的延误时间。图中纵坐标表示时间，横坐标表示公交车行驶距离。公交线路所在街道系统按比例相应的绘制在图的下面，实际工作中应注明各街道及交叉口的名称。图中纵向位移代表公交车在每个停车地点的延误，每条斜线的平均斜率即为该行驶方向上公交车的平均行驶速度。图64是公交车的延误类型及其分布示意图，由该图可以看出公交车延误的详细情况。每种延误的大小可由各停车点上相应柱状图的长度来表示。图中绘出了两个行驶方向的调查结果。整个公交线路的速度和延误调查结果，可用图65的形式来表达。图中，最上边的柱形的长度代表总行程时间，它包括行驶时间和延误，其余柱形给出

17、了在不同地点和不同类型的延误所占的百分比。 2) 区域行程时间与延误的表达从某一个起始点对所有路线进行调查，得到行程时间和延误资料，进而可以绘制成等时线图，该图表示在一个给定的时间内，从一个共同的起点(通常是中心商业区)所能到达的距离。延误的另一种表达方法是计算车流延误率。将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量。 3) 车流延误率表达法4)、延误比率表达法各项延误占总延误的比率可反映出各项延误与总延误以及各项延误之间的数量关系。各项延误占总延误的比率用柱状图绘制出来，如图66所示。该图示出高峰小时中心商业的各项延误所占的比率。这

18、是国外在车辆组成单一、行人少、基本没有自行车的情况下统计得出的。由此图可以看出信号交叉口的信号灯阻车延误占53.4%，总的交叉口延误占76.4%。我国的交通情况虽有不同，但交叉口交通拥挤与延误亦极为突出特别是行人和自行车的影响很大，交叉口的延误通常在80以上二、驶入驶出法这种方法只适用于调查瓶颈(窄桥)路段的行车延误。 本方法的假设前提是：1.车辆的到达和离去属于均匀分布；2.车辆排队现象存在于某一持续的时间内在其中某一时段中，若到达的车辆数大于道路的通行能力时则开始排队，而当到达车辆数小于道路的通行能力时，则排队将开始消散。1调查方法调查在两个断面同时进行，在调查路段的起始点各设一名观测员，

19、用调查交通量的办法，以5min或l 5min为间隔时间累计交通量。要求两断面的起始时间相同，因此调查开始之前，两断面观测员应对准表以统一时间。 当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移。如果该路段的通行能力为已知，则瓶颈路段终点断面可不予调查，这时，终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通行能力二者中的低值。 2调查结果的计算和分析表64为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查结果。已知该路段通行能力为360辆h，即平均每15min通过90辆车。解：由表64可见，在9：00开始的第一个15min内，到达车辆数小于路段通行能力，路段上并无阻塞。第

20、二个15min内，累计离去车辆数小于累计到达车辆数，有10辆车被阻，于是开始阻塞。9:30至9：45是高峰，到达车辆数最大，阻塞继续发展。9：45至10:00到达车辆已开始减少，但累计待驶车辆数仍超过能离去的车辆数，通行能力仍不满足要求。以上这45min是排队开始形成、排队长度不断增加直至出现最大排队长度的一段时间。10:00以后，到达车辆数小于路段通行能力，累计到达车辆数与累计离去车辆数开始接近，排队长度缩短，阻塞车队开始消散。到10：30累计到达车辆数等于累计离去车辆数，于是阻塞结束，现在来求每辆车通过瓶颈路段的延误时间。例如求第300辆车的延误时间。第300辆车是在9：45到达的，此时仅

21、离开了260辆车，因此它排队的位置为300一26040辆，即排队中的第40辆车。由于瓶颈路段的通行能力为360辆h，即90辆min，因此每辆车通过瓶领路段的平均所需时间为1590(min)。故第300辆车通过瓶须路段所需时间为：由此得知第300辆车是在9：45(它的到达时刻)之后6 分钟，即9时51分40秒时驶离瓶颈路段的。 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，应为实际行程时间与无阻碍时的自由行驶时间之差，即将表64的数据绘成图67所示的到达一离去曲线。当通行能力预先不能确定时，图中离去曲线(实线)应以终点断面处的实测数据绘制。图中虚线为累计到达车辆数曲线。两曲线间的水平间隔为某辆车通过瓶领路

22、段所需要的时间，垂直间隔为其一时刻的受阻车辆数(排队车数)。两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶领路段的总车分钟数,记为Ds，当车辆不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时间相比很小时(如第300辆车，通过瓶颈路段所需时间分别为10s和6min(即400s，比值很小)，可以将Ds直接当作总延误车时数，常用单位是辆h 或辆min。由数学分析可得： 累计离去车辆数，累计到达车辆数随时间变化的函数曲线。 然而，在实际问题中， 的解析式往往不易求得，无法直接应用式(61)计算Ds值。这时可利用近似公式，将 按折线来计算Ds，一般能满足精度要求。由图67得： Ds=1351(辆.min)有了Ds，就可

23、求得每辆车通过瓶颈路段所需的平均行程时间Tt:无阻塞时，每辆车所需行驶时间t为：当t较小时可以忽略不计，则ds为： ds=Ts-tn当t较小时可以忽略不计，则ds=Ts在本例中，由表64可查得总通过量(9：00一10：30间一个半小时的累计离车数)为330辆。于是由式(62)、(63)、(64)得：3注意事项1)驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误和受阻车辆占总数的百分比，也无法确定产生延误的准确地点和原因，而且还无法识别延误的类型。在这些方面此法都不如跟车法. 2)驶入驶出法的理论前提为假设来车率与离去率是均一的。 这往往与实际交通状况不相符合。事实上，来车率与离去率往往是随机的而

24、并非均一的。因此，统计交通量的时间间隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度将越高3)尽管驶入驶出法存在上述缺点，但由于简便，调查结果又能整理成十分直观的图表，因此，作为分析瓶颈路段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值。 第三节 交叉口延误调查 在道路或路网的总行车延误中，交叉口延误所占比例一般都在80以上。交叉口延误主要受三方面因素的影响：道路条件，如入口引道的车道数、宽度、坡度、入口控制方式、渠化情况、有无停车站点等；交通条件，如每个入口引道的高峰小时交通量及其流向分配、车辆类型及组成、驶近交叉口的车速、行人及非机动车情况；交通管制方式如交叉类型、周期长、绿信比、停车或让路标志、转向与停车控制

25、等。 一、调查地点和调查时间1调查地点 根据调查目的，通常有下面三种情况 1)指定交叉口。如需要了解某条道路或整个路网延误的全面情况2)交通阻塞交叉口。为了提高经常阻塞交叉口的整体服务水平，提出改善措施。3)某个交叉口的一个或几个入口引道。如需要了解交叉口经常阻塞引道的延误情况，则可对该引道进行延误调查。为了评价整个交叉口的运行效率，一般应对该交叉口的各个人口引道同时进行调查2调查时间延误调查一般应在天气良好、交通正常的条件下进行。根据需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件下进行调查。1)高峰时段延误调查。高蜂时段的延误最严重。 2)高峰与非高峰延误时段对比调查。分别在高蜂时段和非高蜂时

26、段进行延误调查，这时应注意除交通条件之外的其它条件的可比性。 3)延误的前后对比调查。在交通控制与管理设施改善前后，分别进行延误调查，以便评价改善效果。这时要注意条件应相似，时间对应。 二、调查方法（两类）一类是停车时间法。根据测定方法的不同，可分为间断航空摄影法、延误仪测记停车时间法和点样本法等。这类调查方法得到的交叉口延误只包括停车时间，没有加速延误和减速延误。第二类方法是行程时间法。根据测定方法的不同，可分为试验车法、牌照法、间断航空摄影法、车辆感应器与人工结合法、人工追踪法和抽样法等等。这类方法是测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间减去这

27、段行程的自由行驶时间就是交叉口的延误。这类方法得到的交叉口延误，不但包括停车延误，而且还包括加速延误和减速延误。 三、点样本法（停车时间法） 每个交叉口入口引道需要34人和1块秒表，观测人员和所需秒表的总数根据需调查的引道数量确定。必须有足够的样本数，以保证所要求的调查精度。当所关心的是停驶车辆的百分率时，应用概率统计中的二项分布来确定需要调查的最小样本数：1人员和设备样本容量指的是包括停驶车辆和不停驶车辆在内的入口引道车辆总和。在正式观测之前，为确定适当的样本容量N需要初步估计停驶车辆百分率。为此，最好进行一次现场试验调查。一般在交叉口入口引道上观测100辆车便可以估计出适当的P值。若假定P

28、50，解式(65)可得出在所要求的统计精度下的最小样本容量，见表66。 在任何情况下，所取样本数不应小于50辆。调查工作结束后，要根据实际的样本数N，计算出停驶车辆百分数P，然后按所要求的置信度用式(65)反算出停驶车辆百分率的估计误差d，若不能满足要求，则需要增加样本数，重新调查。3观测方法点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。交叉口每一引道需要34名观测员，其中1人报时，1 或2人观察，1人记录。点样本法的现场记录表见表6-7。观测时间间隔一般取15s(根据情况也可选其它值)这样，每分钟有015s、1530 s、3045s

29、和4560s等4个时间间隔。观测开始之后，报时员手持秒表，每15s钟报时一次，观察员在报时后即统计停留在人口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录。同时，记录员(或第二名观察员)还应统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。上述观测工作连续进行，直至达到样本容量要求或规定的时间(10min或15Min)为止。 也可以是15s4注意事项 1)如果观测人员较多，则对于一个十字交叉口可同时投入1216人对四个入口引道进行观测，这样时间较节省，且各引道的调查结果具有可比性。如人员不足，则可对各入口引进轮流进行观测，但时间耗费较多，则引道的调查结果可比性也不强。 2

30、)对于定周期信号交叉口，选择观测的时间间隔时应避免信号周期长能被观测时间间隔整除的情况出现，否则，统计停车数的时间将是信号周期的某个相同部分，这会使观测数据失去随机性。此外，还应将观测的起始时间与信号周期的始点错开。 3)观察地点应在事先作好调查的基础上确定，要保证方便，特别要注意车辆排队很长时对视线的影响。观察地点一般选在停车线旁、排队长度的中间或可远视排队的其它有利位置 4)对于入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分车道调查，否则要按车道分别安排观测人员。 5)如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在车道停车数内，而在统计停驶

31、车数时，该车却只被统计一次。由此，对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于成等于停在引道上的车辆总数。这可以帮助判断观测与记录的正确与否。 6)点样本法也可用来调查交叉口或其它地点的行人交通的延误，这时只要用统计车辆的方法来统计行人即可。 5调查结果分析交叉口延误调查结果，通常采用下述指标来表达： 总延误总停车数观测时间间隔(辆.s)每一停驶车辆的平均延误交交口入口引道上每辆车的平均延误停驶车辆百分率停驶车辆百分率的估计误差6算例例6-2 对交叉口某一入口引道进行延误调查。观测时间间隔为15s。对引道上100辆车的初步调查，知停驶车辆百分率约为49，实际调查数据见表680试求：确定最小样本容量

32、；按所给调查数据计算延误指标。 解：最小样本容量 由表65接置信度95查得x，取d，代人公式得： 即要求调查的引道交通量至少为400辆。 计算交叉口延误指标 按式(6-6)得： 总延误248X 153720(辆s) 停驶车辆百分率=206/420=49% 停驶车辆百分率的误差=从最后一项指标可知停驶车辆百分率的误差为98，小于容许误差0.10即10，说明 本次调查满足精度要求，结果有效。 7点样本法的评价1)点样本法中的各个样本是相互独立的，因此某个样本的错误或遗漏对总的结果几乎没有影响。 2)由于点样本法在选择观测时间间隔时，避免了与信号周期的同步现象，因此在整个信号周期内观测的一系列数据，

33、为信号周期内的各种交通条件都提供了有代表性的随机样本。 3)点样本法提供的一组数据和指标，能够比较完整地描述交叉口的延误情况。 4)当停驶车辆百分率很高(例如达到90以上)时，点样本法是很难适用的。 四、牌照法 牌照法是行程时间法的一种，它是通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。引道实际耗时成去引道自由行驶时间，即为引道延误。引道自由行驶时间通常也采用牌照法调查 已知入口引道自由行驶车速，则利用引道延误段长度便可计算出引道自由行驶时间。特别是在做前后对比调查时，若假定引道自由行驶时间不变，则前后两次调查都可不必测定引道自由行驶时间，只要用交

34、通设施改善前的平均引道时间减去改善后的平均引道时间即可得到交通设施改善所降低的引道延误值。 1 人员和设备每个小组需要56名观测员、两台无线电对讲机和4块秒表。 每组观测一个入口引道，整个交叉口延误调查所需人员和设备按引道个数累加。 2样本容量 牌照法调查引道时间所需的最小样本数可按下式确定：St-引道时间的样本标准差，s，通常取s1020s；K在所要求的置信度下的K值，按表6-9查用，通常采用置信度为95%的K值， 即；Et引道时间的容许误差，s，通常取Et25s。 3、观测方法 观测时，一般将交叉口入口引道停车线作为出口断面记为断面，断面I为入口断面，位于引道上游，断面I与断面之间的距离应大于引道延误段长度。实际观测之前，引道延误段的长度不易准确确定，应参照以往的入口引道最大排队长度来确定断面的位置。断面、II之间的距离尽量选长些，一般在80200m范围内。若一旦在调查过程中发现车辆排队超过了断面I的位置，应及时予以调整，并将调整的后的调查资料分开整理。 调查时，设1人持对讲机站在断面I的路侧，负责抽样。当拟抽取的车辆到达断面时，便将其车型、特征和车牌号末三位数字用对讲机通知断曲的观测人员。调查小组的其余4-5人均站在断面的路侧，共中1人持对讲机与I断面观测人员联络，其余3-4人记录。持对讲机者(接收者)负责接收I