北京市第三次居民出行调查

1、北京市第三次交通综合调查简要报告（专家评审稿）北京市交通委员会北京交通发展研究中心二OO七年三月TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark6一、调查概述1 HYPERLINK l bookmark8二、交通供给状况5 HYPERLINK l bookmark10三、交通需求特征7 HYPERLINK l bookmark12（）人员出行量与周转量7 HYPERLINK l bookmark14（-）人员出行7 HYPERLINK l bookmark20（三）车辆出行与使用11 HYPERLINK l bookmark22（四）出行距离与空间分布13 HYPERLIN

2、K l bookmark24（五）出行时间分布14 HYPERLINK l bookmark26四、交通系统运行15 HYPERLINK l bookmark28五、启示与建议17图1全市域1118个交通小区图2六环路内963个交通小区 一、调查概述1986年、2000年北京市分别开展了两次以居民出行调査为主的全市交通综合调査，为城市交通规划与运营管理工作提供了基础支持。进入二十一世纪，我市社会经济发展势头迅猛，城市化和机动化进程不断加快，及时更新城市交通基础数据、分析研究城市交通发展特征和趋势是提高城市交通建设、运营、决策的科学化水平的需要，也是一项重耍的基础工作。2005年，市政府决定开展

3、第三次全市交通综合调査（以下简称本次调査）。本次调査共设置8个大项（12个专项），调査范围为市域范围*,共划分1118个交通小区。调査抽样率1.5%,调査对象涉及81760户，226万辆机动车，6529辆出租车，各类单位600个，共动用专业技术人员、调查员等逾9万人次，获得了大量翔实可靠的交通基础数据，成果丰富。表4历次居民出行调查比较年份调査范围专项调査数调査入户数抽样率（）4986年城八区和远郊的通县、昌平及大兴三个县的部分乡镇17.5万户5%2000年城八区、两个卫星城（昌平、顺义）、五个典型镇（通州、黄村、门城、亦庄、沙河）106.2万户2.1%2005年全市域范围（重点中心城区和新城

4、建成区范围）128.2万户1.5%回顾历次调査工作，本次调査具有如下特点:“政府组织”。主管副市长亲自挂帅，成立由全市40个委、办、局等相关部门参与组成的调査领导小组，下设调查办公室推动调査实施，历时9个多月基本完成本次调査实施工作。“专家领衔”。以北京交通发展研究中心为主耍技术支持单位，充分整合|本次调查的重点研究范F何为六坏路以内范潮（共计963个交通小区），如无特殊说明，本报告内容中涉及的数字均为该范ffl内指标。 7B人次fY力公中.12.4力人加方公中.M.7力人加，方知I!图3北京市各圈层区域交通出行产生强度1-*XMOW&1-MCOCC图4中心城出行产生吸引强度分布图 全市统计调

5、査、交通运输及其他社会科学等领域的科研力量，多次邀请国外专家开展专题研讨，确保了本次调査的科学性。“多方协同”。调动政府、科研单位、实施部门及社会力量等多方面参与,群策群力，圆满完成了本次调査任务。“资源共享”。为发挥资源最大效益，本次调査成果将对所有参与部门共享，向社会公布重要数据。本次调査分析表明，2005年北京市常住人口人均日出行率为2.64次，出行总量2920万人次,比2000年增加T7.8%,年均增长1.5%。城八区交通出行总量为2604万人次，比2000年增加了7.0%,年均增长1.4%。集中在二环路、三环路、四环路和五环路以内的出行比例分别为19.2%、38.7%.55.0%和6

6、8.1%。2005年交通结构较2000年有较大变化，公共交通和小汽车出行比例基本持平，约为29.8%,比2000年分别增长了3.3和6.6个百分点。居民出行目的日趋多样化,通勤出行比例为47.5%,而生活相关出行则由2000年的16.4%上升到24.3%。调査得到总体结论如下：（1）城市规模不断扩大，交通需求持续增加，表现为出行总人次及出行距离双增长；（2）小汽车保有量激增，深刻改变着市民出行行为和生活习惯。小汽车日均使用次数变化不大，但次均载客率显著减少；（3）公交建设初显成效，所占份额有所增加，但面临着小汽车增长更快的严峻挑战。H行车比例下滑明显，但非机动化出行仍是重要出行方式;（4）出行

7、目的呈现多样化趋势，出行时间集中而道路流量高峰提前且有所延长，高峰与平峰间差别缩小；（5）随城市空间调整，出行主导流向改变，出行活动中心有随城区扩展外移之势，但依然呈现强中心态势，潮汐现象突出；（6）公共交通的竞争力显著低于小汽车，出行距离短但时耗超出近一倍，公交优先发展的困难加大；（7）出租车保有量偏高，空驶率居高不下，交通资源无效占用严重，且空间分布不均衡。 图例人次/平方公里100001平各区吕千区门头紳区区房山区50001000020000350002501-|5001-II1000120001350015500055001-10000010012500图5城市区域交通产生吸引量 二、

8、交通供给状况2001年2005年，本市继续保持了交通建设的高投入，累计完成交通基础设施投资1052亿元，为同期GDP的5.6%,比“九五”时期增长了74.8%,城市道路、公路及公共交通的等交通基础设施的规模得到了有效扩充，交通供给水平得到了进一步提高。2005年底，全市道路（含公路）19473公里，其中城八区城市道路4073公里；道路面积7442.8万平方米。在继续完善快速环路加放射线主耍道路网络的基础上，道路集散系统及城区路网加密工作也得到了加强。目前，北京市现有4条运营轨道线共计114公里，比2000年增加了61公里。公共电汽车运营车辆1.9万辆，运行线路622条，线路总长1.9万公里。公

9、交枢纽的建设力度进一步加大，动物园、六里桥、西客站北广场客运枢纽已正式投入运行，西直门、东直门交通枢纽等正在建设。2005年全市经营性停车泊位共计71.8万个，相比2000年增长10.6%,其中中心区拥有停车泊位10.9万个，为2000年的2.32借。 300250200150100500258万辆179.8万辆2000年134.32005年110.7辆/千人1167.7辆/千人 #机动车私人机动车私人小客车千人机动车保有显图6机动车保有量图 # # #图7车辆密度分布图（单位：辆/户）图8人口密度分布图（单位：人/平方公里） # 三、交通需求特征（-）人员出行量与周转量2005年，北京市常住

10、人口出行率为2.64次/人日，出行总量2920万人次/日，周转量20180万人公里/日（含步行）。与2000年相比出行总量和周转量分別提高了26.90%和47.52%。表2历年调査居民出行需求规模人口（万）出行率（次/人）出行距离（公里）出行量（万人次）1986年5821.619392000年830.72.77&023012005年11072.649.32920注：除2005年为六坏以内范尉外，1986和2000年均指调查范|科。出行总量和周转量增加的原因主耍來H三个方而：一是人口增长。随着北京市社会经济发展和城市规模扩大，与2000年相比北京市人口增长了174万，其中户籍人口80.7万，外來

11、人口93.3万。二是出行距离的延长。随着北京市城市空间布周调整以及小汽不使用强度的增加,2005年居民出行距离达到9.3公里/次（不含步行），比2000年增加了1.3公里,增幅16.25%。三是出行特征变化。随着居民生活水平的提高，通勤之外的弹性出行比例显著增长，而通勤出行比例持续降低。（二）人员出行1出行方式构成2005年北京市居民各种交通方式出行构成中（不含步行），小汽车出行比例达29.8%,较2000年增长了6.6个百分点；公共交通（地铁+公共汽车）比例为29.8%,较2000年增长了3.3个百分点；自行车出行比例30.3%,较2000年下降了&2个百分点，降幅较大。 1986年2000

12、年2005年|小汽车出租车口自行车公共交通其他|图9历年北京市交通结构构成回龙观居住区早高峰出行结构(7:009：00)自行车班车4.8%公交车25.0%小汽车34.2%出租车地铁摩托车E9.1%2-3%车自行车22.9%公交车23.9%望京地区早高峰出行结构（7：009：00）班9.2%小汽车9%出租车宓远立63%地铁摩托车3.9%9%图40特殊地区高峰时段交通方式构成 表3历年交通结构对比小汽车公共交通自行车出租车其他1986年5.0%28.2%62.7%0.3%3.8%2000年23.2%26.5%38.5%8.8%3.0%2005年29.8%29.8%30.3%7.6%2.5%“十五”

13、期间，北京市加大了对公共交通发展的投入，投入额占整个交通基础设施投资额的27%,较“九五”时期提高近10个白分点。公共交通基础设施条件和服务状况因而得到极大改善，经受住了历史上最严峻的挑战，实现了交通结构中公共交通出行比例的增加。但小汽车的增长速度更快，从1986年的5%到2000年的23.2%,再到2005年的29.8%,小汽车已从绝对的弱势地位跃升为我市最具强势的机动化交通方式。从区域分布上看，随着城市布局调整而在外围地区新发展的如回龙观、望京、天通苑等地区的人员出行中，小汽车比例达到32%以上，高于全市平均水平。历次调査的结果表明，步行方式始终是城市最基础的出行方式。即使在机动化飞速发展

14、的今天，我市步行方式的比例31%o可以预测，即使到“十一五”末,其至十二五”期间，步行仍将是我市的重耍出行方式之一，保持在30%左右。 上下班回彖10.7%上下学15.4%通勤相关生活相关其他图114986年出行目的构成上下班上下学13.4%生活16.4%其他84%t作外出3.S%回家13.9%图132000年出行目的构成图14各方式运输效率（单位：车公里/人公里）上下班37.8骸上下学9.7%回家4.0%于驚:作外出2.6%小汽车其他出租车2.2%18.7%公交车10.2%图152005年出行目的构成图16按车公里周转量划分的“交通结构 2出行目的构成从出行目的构成上看，居民社会生活日趋多样

15、化，在全部人员出行中，通勤相关出行比重下降，生活相关出行比重增加。通勤比重达到了47.5%,相比2000年减少了10.3个百分点，生活类出行比重达到24.3%,增长了7.9个百分点。表4历年出行目的对比上下班上下学私务外出工作外出其他1986年58.1%15.4%20.8%33%2.4%2000年44.4%13.4%30.3%3.5%8.4%2005年37.8%9.7%4&3%2.6%1-6%（三）车辆出行与使用2005年底，北京市机动车保有量为258.3万辆，较2000年增长71.1%,年均增长11.3%。其中私人小汽车134.3万辆，增幅452.7%,年均增长40.8%；千人机动车保有量由

16、109辆增至168辆。与保有量的迅猛增长相对应，2005年北京市小汽车日均出行3.16次/车、次均行驶里程14.0公里，次均出行时耗39.8分钟，平均载客1.26人。与2000年行驶距离明显提高，而次均载客率有所下降。表5小汽车使用情况对比表年份次均行驶里程（公里库次）平均载客率（人库次）2000年9.71.572005年14.01.26调査表明，2005年，北京市出租车保有量为66646辆，每车日行驶里程为300.9公里，是小汽车的6.8倍；日均载客次数为19.67次，每车次载客人数为1.44人/次，里程利用率仅53.8%,与2000年相比变化不大。同时，调査结果表明北京市出租车出行空间分布

17、极不均衡，四环内出租车出行占全市出租车出行总量的93%。 -080800080-08870w-088-8.(YBfi北卩qm尔 # #图仃城铁13号线早晩高峰断面客流量图佗早高峰进出五环通勤出行规模对比 # 图19居民出行期望线图 （四）出行距离与空间分布调査数据表明，2005年北京市居民出行距离为9.3公里/次，与2000年相比延长1.3公里。表6出行距离表出行距离（公里）小汽车出租车地铁公共电汽车班车自行车步行2000年10.29.515.611.410.24.82005年14.08.614.59.515.24.20.8随着城市产业结构调整，空间布局变化，城市边界外扩，人口逐渐外迁，出行空

18、间分布变化特征明显。北京市出行流向具有多向发展的态势，交通主通道方向正由以前沿长安街一线的东西方向向两条南北通道转移。以中关村（海淀中部）地区和泛望京（朝阳北部）地区为两大中心，向南北向的出行均在45万人次左右，其间的交换量规模也在此水平。它们向内城中东城区、西城区紧的放射性交换量规模略小，仅次丁两大通道方向。总体上看，城市北部地区之间以及与中心城内部的联系耍显著高丁城市南部区域。集中在二环路、三环路、四环路和五环路以内的出行量分别为19.2%、38.7%、55.0%和6&1%。二环路、二三环路之间、三四环路之间、四五环路之间以及五六环路之间各区域每平方公里生成的交通出行分别为14.7、12.

19、4、7.8、2.9和1.1万人次，强中心格局依然明显。与强中心格局对应，北京交通系统潮汐式特征明显。2005年，早高峰时段进出四环以内居民出行量之比为1.68:1,其中通过轨道线路进出四环以内的居民出行量之比为3.1:1,而途经主要联络线如八达岭高速公路、安立路、京通公路、京开高速公路、京石高速公路等进出四环以内区域的出行量之比为1.49:lo从方向分布上，目前北京市地区间潮汐现象差异很大。就早高峰进出五环路、四环路的通勤出行來看，东部城区潮汐现象最为严重，进出两方向比值达到了2.90:1和2.46:1；西部城区则分别达到1.90:1和2.21:1。从绝对出行总量上看，北部地区的潮汐规模最大。

20、 9為OJOoTKT?rOOD一r-%1kwerrm小.rw一fkw出租车小汽车班车口自行车公共汽车地铁图20出行出发时间分布 # 出租车小汽车班车口行车公共汽车地铁图24出行在途时间分布（五）出行时间分布2005年，北京市居民出行早高峰时间仍主耍集中7:00-9:00,基本维持2000年的早高峰趋势。但早高峰时段出行量占全天出行量23.6%,较2000年下降3.5个白分点，早高峰时段时间有所延长，高峰与平峰间差别缩小。晚高峰方而，小汽车、公交、班车和h行车出发时间在晚5:005:30期间的出行量达到高峰，峰値共至超过早高峰，这与下班时间相对集中密切相关。此外，由于道路拥堵导致在途高峰和出行高

21、峰并不一致。从各方式在途出行量的时间分布上看，早高峰出行需求仍然大丁晚高峰，只是出行开始时间相对较分散。另一非常重要的特征是，与小汽车和出租车出行相比，公交、班车以及H行车出行在早高峰期间的在途时间偏早，而在晩高峰期间偏晩。、交通系统运行2005年，各种交通方式的平均出行时耗近儿年來保持稳定，公共交通的出行时耗没有明显。高峰时段公交和小汽车出行时耗分别增加10.0%和&3%。表7全天平均出行时耗交通方式全日平均出行时间（分钟）2000年2002年2004年2005年小汽车40.843.239.439.8出租车44.133.437.237.7地铁65.872.966.167.3公交车62.763.263.662.5班车55.661