航空运输经济学（：运输管制与放松管制）

1、 第15章运输管制与放松管制15.1 运输管制的内容15.2 管制的作用及其对不同运输方式的影响15.3 放松管制的动向15.4 从管制变化过程中应该汲取的教训15.5 有关研究的进展附录15.1 纽约出租车行业的进入障碍附录15.2 放松航空管制的效果附录15.3 美国与运输直接有关的重要联邦法律本章小结思考题 运输管制的概念1.运输管制regulation，也被译为规制或监管是政府对运输业实施的特殊管理形式2.运输管制实际上是国家对运输业实施的特殊管理，也是执行社会运输政策的手段之一 3.运输管制：指政府为实现其特定的经济和社会目标，针对运输业的特殊情况而实施的一种特殊有效的管理和控制。也

2、就是国家对运输业实施的特殊管理和控制15.1 运输管制的内容运输管制内容包括：运营线路管制运价管制：运价水平管制和运价结构管制联运、车辆过轨及其他管制15.2 管制的作用及其对不同运输方式的影响运输管制目标：公平、公正当发生市场失灵时可以用管制措施代替市场机制的作用。美国的铁路管制中：有关运价“长短途歧视的规定，即铁路公司被禁止对长途运输收取低于短途运输的运费。看起来公平，实质上低效率该规定限制了铁路公司根据实际情况采用拥挤收费或互不补贴定价。公路货运的运价管制：平等原那么同样是裁定运费变动要求和制定新运价标准的依据航空客运的管制：美国的民用航空委员会同样把保持中小城市的航空效劳作为主要目标。

3、管制结果：从1938-1978年有80家航空公司申请进入航空业，但是没有一个干线执照得到批准。航空公司：内部没有经营自主权外部缺少竞争压力效劳质量差票价居高不下财务状况恶化铁路：1970年占全国货运和旅客运输20%的宾西法尼亚中央铁路和同一区域的五条铁路同时申请破产，更加导致人们对管制成效的疑心，反管制的呼声越来越高。公平的准那么，无视了将运价与运输时机本钱作比较，而这种比照应该是经济上有效率的根底。公路货运从管制中得到高赢利，而航空业从管制中的得益没有那么多。1978年美国国会通过了航空业放松管制法1980年又通过了公路运输放松管制法15.3 放松管制的动向铁路明显的变化：铁路里程缩短、运营

4、的列车公里数减少，但铁路运输的货物发送量和周转量都在增长。公路货运的变化：经营整车和零担的公路货运分化，其中零担运输公司朝着轴辐结构的大型企业方向开展；整车运输向小规模和专业化开展，并在不拥有固定战场的优势下尽可能利用回空捎载，提高平均实载率。为制造业建立先进的适时制供给链提供了可能。航空业的明显变化：航空公司形成了各自轴辐式的航线结构，提高了飞机的客座率。大多数航线航班频率增加。航空公司数量增加很快，机票价格下降，而航空客运量增长很快。15.4 从管制变化过程中应该吸取的教训管制目的：控制运输活动中的垄断。运输管制的目标是运输业公平公正，但引起了较多的无效率。被管制的运输行业：普遍本钱居高不

5、下效劳质量低下一些行业如铁路的整体财务状况不良放松管制后：运输效劳呈现多样化和可选择性运输活动中的市场支配力问题依然存在。市场细分战略符合经济效率原那么的，航空票价的复杂结构实际上是对应着复杂的航空客运时机本钱结构。运输公司对客户实行多种多样的运价结构包括价格歧视或差异运价，这是无可防止的。直接的价格管制是无效的，只有引入竞争。铁路运输：将线路等根底设施与客货列车运营别离的方式引入竞争。航空业：让航线上有足够数量相互独立经营的航空公司开行航班。公路运输：可替代性的效劳很多，可以想法增加可以替代的竞争者。15.5 有关研究的进展一、管制经济学的假设干理论：管制的公共利益理论利益集团理论管制的俘获

6、理论二、管制的分类、对象与手段社会管制目的：充分发挥运输设施效率的同时，减少交通事故和环境污染，促进效劳质量提高，保护社会和公众利益。内容：政府对城市交通拥堵的管制政府对环境污染的管制政府对交通平安的管制政府对特种货物运输的特殊管制经济管制定义:政府为实现一定经济目标而对运输业进行的特殊管制经济管制分类对运输业的特殊管制一般意义上的反垄断管制内容：包括垄断管制和竞争管制垄断管制:铁路运输和管道运输是易形成独家垄断的运输方式竞争管制：包括对不同运输方式之间的竞争进行管制，根本出发点是防止消灭性竞争的发生；对企业间的竞争进行管制价格管制：对那些经过特许而进入市场并提供垄断性效劳运营商的效劳收费水平

7、及收费结构进行的控制。两种主要价格监管机制：本钱加成机制价格上限机制三、管制结构的设计集行政执法、准立法和准司法权力于一身的政府“第四部门。四、管制与反垄断的关系准入和价格的管制与反垄断监管的机制之间是有差异的。监管主体不同监管范围不同监管干预作用不同信息结构不同 本章小结运输管制主要表达在两个方面，一是经济管制，二是社会管制。前者主要指市场进入和价格的限制，后者那么包括效劳质量、平安性与相应的环保标准等。西方国家在运输业的经济管制方面一般都经历了几个不同的阶段，包括市场自发竞争时期、对运输垄断进行管制时期、管制目标转向过度竞争时期和放松管制时期。学术界对管制出现的原因有多种解释，管制的公共利

8、益理论认为政府管制是被用来解决市场失灵问题；管制的利益集团理论认为管制是利益集团博弈的结果，还认为管制有本钱而且可能是低效率的；管制的俘获理论那么认为，管制政策有利于被管制行业，因为立法者或者管制机构会被被管制行业所俘获。过于严格和僵化的政府管制在运输等部门导致了低效率带来的一系列问题，因此目前放松管制已经成为普遍的趋势。各国网络型根底产业的放松管制在引入竞争和提高效率方面都取得了一定成效，但这些行业的自然垄断特性仍然在很大程度上起着作用，简单的私有化和取消管制不大可能成为大多数根底设施部门现实或有效的政策选择。管制对象主要是这些行业的市场准入、定价、互联互通、垄断行为、效劳质量以及普遍效劳义

9、务等，而管制手段那么包括制定规章、行政许可、行政检查、行政处分、行政强制执行、行政裁决等；其中在市场准入方面主要是企业进入市场并提供效劳的许可和有限资源占用的许可等，价格管制那么采用了本钱加成机制和价格上限机制两种方式。总的来说，放松管制不是取消管制，而是要用适合这些行业特点的鼓励性管制取代过去过于僵化的旧管制，管制的职能也更加致力于促进竞争。有学者认为，对交通运输等网络型产业，一般反垄断法的事后干预，并不能取代管制制度的全面监控。此外，社会管制在各国不但没有放松，反而进一步增强。END管制的公共利益理论管制手段是被用来解决市场失灵问题依据：由于存在市场失灵，因此政府应该通过管制干预来提高经济

10、运行的效率；而市场失灵的来源主要包括自然垄断、信息不完备、外部性和公共物品特性、以及恶性竞争等代表人物：卡恩kahn,1970管制实质：政府命令对竞争的明显替代，作为一种根本的制度安排，政府试图用管制来维护良好的经济绩效。管制的利益集团理论代表人物：以Stigler为首的芝加哥学派 Stigler(1971) 描述了管制实体的行为和决策可以像税收一样影响收入的重新分配; Posner(1974); Peltzman(1976); Goldberg(1976); Owen和Braeutigam(1978)从政治经济学角度研究：管制是利益集团博弈的结论，管制是有本钱的，而且由于管制者的信息并不完备

11、，因此管制可能是低效率的。2.管制的利益集团理论(1)管制是利益集团博弈的结果,管制有本钱且可能是低效率的(2)以Stigler为首的芝加哥学派从对议会设立管制机构，到管制机构一旦成立后其所作所为都进行了研究和讨论 (3) Stigler理论Stigler1971描述了管制实体的行为和决策可以像税收一样影响收入的重新分配 Stigler的理论是建立在假设干前提条件之上的第一个前提是政府的根本资源是强制力,各个利益集团通过说服政府使用其强制力,来提高自己的福利；第二个前提是各个组织在选择效用最大化的行动过程中都是理性的Stigler认为管制是响应利益集团最大化其收益的需要而产生的,一个利益集团可以通过说服