交通影响评价设计报告

1、-. z.浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告目 录 一、概述1 1.1工程背景1 1.2工程建立方案简述1 1.3工程依据2 1.4研究方法3 二、目标年与影响*围的界定4 三、区域道路交通及用地条件分析5 3.1现状道路条件5 3.2工程区域公共交通现状6 3.3工程周边土地利用状况6 3.4 工程周边道路交通特征7 四、设计方案交通评价9 4.1工程建筑总平面交通评价9 4.2工程停车设施交通评价11 五、工程生成交通量预测12 5.1 工程评价时段和评价对象确实定12 5.2 背景交通量预测12 5.3 拟建工程交通量预测16 5.4 交通分配18 六、交通影响程度分析20 6.1 主要

2、路段交通负荷分析20 6.2 对邻近穿插口交通运行的影响21 6.3 对路段交通运行的影响22 6.4 对公共交通的影响24 6.5 对交通平安的影响24 七、小区交通组织设计24 7.1 小区内部交通组织设计24 7.2 小区外部交通组织设计25 7.3 停车交通组织设计25 7.4 交通标志设置25 八 、 结 论 与 建议25浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价 一、 概述 1.1 工程背景 浪琴湾住宅小区以下简称小区工程小区位于*市北郊未央区，西距未央路迎宾大道约 1350m，东距太华北路 850m，距离市中心钟楼约 9.5km，

3、规划总用地面积为 73234m2。用地*围为：西起小区西规划路规划路西为长庆油田住宅区，东至小区东规划路，南至凤城五路，北至常青二路。小区现状用地主要为农田和两个小企业宏远燃气设备*公司和庄稼汉食品，其用地为租用当地村民土地，现准备搬迁，小区内北部是红色村耕地61 亩，南部是西十里铺村耕地48 亩。周边主要道路有未央路、太华北路、常青二路，其余均为村道，宽度小，等级低，尚未按规划建成。目前小区的西侧与长庆油田住宅区已经根本建成为邻，小区东侧、北侧、和南侧根本为农田，无大规模住宅用地。 小区具体位置见图 J1 所示。 根据*市城市总体规划2004 年至 2020 年，其周围用地均规划为城市用地，

4、主要是居住用地如图 2 所示。按城市交通影响评价试行规定，城市区域内部如此建筑规模的住宅小区应该进展交通影响评价，以保证工程建成后能够拥有一个良好的内部和外部交通环境，将工程建成后对周围路网的交通影响降至最低。因此，根据*市规划局对新建工程的要求，西建大城市规划设计研究院对该工程进展交通影响评价，作出该工程实施所带来的交通影响分析评价，并提出相应的交通改善措施和优化建议，以满足城市构造开展和经济增长的要求。 1.2 工程建立方案简述 工程总用地面积约 73234 m2，除代征道路用地外，实际用地为 51898 m2。用地性质为居住用地，居住户数为 1571 户，人口为 5498 人，建筑住宅以

5、高层住宅为主，功能较为单一。根据工程建筑设计方案，本小区主要经济技术指标如表 1-1 所示。 - 2 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 表 1-1 浪琴湾住宅小区主要经济技术指标一览表 编号 名称 数量 单位 1 用 地 面 积 73234 m22 居住户套数 1571 套 3 居住人口以 3.5 人/户计 5498 人 4 总 建 筑 面 积 200041 m24 地 上 建 筑 面 积 177685 m2 其中 高层住宅面积 163220 m2 商业及配套用房面积 14464 m2 社 区 用 房 1420 m2 5 地下建筑面积 22356 m26 建筑密度

6、25.1 % 7 容 积 率 3.42 8 绿 化 率 35.2 9 机动车泊位 786 位 其中 地下停车位 360 位 地上停车位 426 位 10 非机动车停车位 300 m21.3 工程依据 浪琴湾居住小区工程设计方案*建筑科技大学建筑设计研究院，2006.5 *经济技术开发区二期控制性详细规划西建大城市规划设计研究院，2002.10 - 3 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 城市道路交通规划设计规*GB-50220-95 城市道路设计规*CJJ37-90 停车场规划设计规则公安部、建立部联合公布 1988.10 交通工程手册 *市城市总体规划 2004-2

7、020 年修编 *市规划局关于对新建工程进展交通影响评价的通知市规发【2002】78 号 1.4 研究方法 本工程将根据以上依据及要求，按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进展相应的评价。具体实施方法如下： (1)区域背景资料分析 包括工程所在区域的非工程交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等，通过这些背景资料与由于工程建立引发的变更数据比照分析，作出评价结论并提出改善措施。 (2)工程交通预测 预测目标年工程产生的交通影响包括以下内容：交通生成，交通方式分担，交通分布与交通分配。 (3)非工程交通预测 除工程交通量会影响目标年的交通系统状况外，研究区域内方案审

8、批的其他工程以及区域外的变化同样也会产生影响。未来交通需求包括工程交通、区域内其他已审批同意建立工程的交通以及区域现状交通乘以自然增长率的总和。 (4)工程影响评价 评价工程交通影响并制定交通改善方案应包括如下方面： 交通总量预测与荷载能力分析 将工程交通量和非工程交通量叠加，得出交通总量，通过比照路段、穿插口等交通根底设施的 - 4 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 流量、负荷度等技术指标，评价交通系统能否满足增长的交通需求。 工程出入口与交通组织 工程进出城市道路的出入口的设置应使进出车辆平安、有效，尽量防止影响非工程交通，出入口的大小要满足效劳车辆的大小和运行

9、的要求。以此为标准评价现状出入口设计是否满足要求，并提出必要的合理化建议。 停车设施供需平衡分析 工程要提供适当的停车位，满足工程产生的交通需要，并符合地区交通政策。 交通平安 分析区域内有无事故多发地点，找出原因，并在规划设计上提出改良意见。工程的内部交通组织和外部出入口的设置要尽量减少与行人的冲突，从停车场和公共汽车站到建筑出入口的行人路线也要考虑平安问题。 二、 目标年与影响*围的界定 浪琴湾住宅小区预计将于 2008 年建成，考虑到住宅区销售和房屋装修等因素制约小区内住户完全入住还需一段时间，故确定 2010 年为拟建工程的目标年。 交通影响区域确实定很大程度上取决于开发工程的地点、工

10、程规模以及周边交通设施状况。一般应包括开发工程所在地区和交通影响较大的周围地区。本工程处于城市北郊新建地区，小区交通集散大都需要经过未央路、太华北路及凤城五路，由于工程开发规模大，因此可以认为本工程产生的交通量将对小区周边道路以及主要穿插口节点产生影响。目前凤城五路只有局部地段投入使用，常青二路为水泥混凝土路面，破损严重，根据实际交通观测显示并没有实际交通量。两侧规划路尚未开场修建，也没有实际交通量。根据上述分析，本研究报告对浪琴湾工程小区交通影响的*围界定在：未央路、凤城六路、太华北路、凤城四路所围合的区域以及产生影响的主要道路穿插口见工程区位图 J1。 - 5 浪琴湾住宅小区工程交通影响评

11、价报告 西建大城市规划设计研究院 图 2 浪琴湾住宅小区在*市用地规划中的位置 三、 区域道路交通及用地条件分析3.1 现状道路条件 由于现状工程周边用地除西侧的长庆油田住宅区外，大局部尚未开发，以农田居多，有个别小企业。小区周边现状道路主要有未央路、太华北路、常青二路，其余均为村道，道路密度低，宽度窄。主要情况如下表所示： - 6 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 表 3 现状道路的等级、断面布置及功能 小区及周边现状实际图像可参见图 J9J10。 3.2 工程区域公共交通现状 由于小区处于城市北郊新建地区，现状周边路网条件差，交通需求较低，故小区周边配套的公共交

12、通设施不够完善。但因未央路和太华北路为城市主干路，仍有多条公交线路通过该区域。 3.3 工程周边土地利用状况 道路名称 等级、断面布置及功能 未央路 为*市主要的南北方向主干路，其连接北二环及绕城高速，是南北中轴，既是交通干线及迎宾景观大道，又集中了城市多项职能。道路红线宽 60m，其中机动车道为双向四车道 16m (中央无设施隔离)，两侧通过1m 的分隔带与非机动车(每侧 6m)别离，人行道每侧面 15 m 设有公交专用线路，路面状况很好。 太华北路 为城市南北向主干路之一，与北二环以及环城路衔接，与自强西路等城市次干路相交，是连接北郊与东郊的交通干路，双向四车道 16 m (中央无设施隔离

13、)，道路红线宽 40m，两边分设非机动车道每侧 6 m，有设施隔离，人行道每侧 5 m。 凤城五路 为城市次干路,以交通功能为主兼具一定生活效劳设施的绿色景观轴，双向四车道，道路红线宽 40m，双向四车道 16 m (中央无设施隔离), 两边分设非机动车道每侧 6 m，有设施隔离，人行道每侧 5 m。位于未央路以西的路已经建成，但未央路以东、小区以南的凤城五路尚未修建。 常青二路 目前为局部为水泥混凝土路，宽 7m，但路面破损严重 小区东规划路 尚未修建，目前为农田 小区西规划路 目前为农田机耕土路 - 7 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 从用地功能的分布、土地使

14、用强度来看，现状用地周边主要为农田用地，根据*市城市总体规划和*市经济技术开发区二期用地控制性详细规划，工程周边以居住用地为主见图。其中，小区西面为已建成的长庆油田家属区，东面、南面为农田,北侧有局部废弃的厂房。小区内现有*宏远燃气设备*公司、*庄稼汉食品*厂房及局部农田和坟地。临近拟建工程的建筑多为住宅建筑，拟建工程也多为小高层和多层住宅，根据*市总体规划图，从用地性质来看，目前的用地匹配及规模不具备产生和吸引高强度交通量的能力。但是，随着周边用地的相继开发，将导致周边道路交通量的增加，如不加以科学理性的分析与控制，交通问题的产生是不可防止的，会影响以后周边地区的开展及交通出行。因此，我们有

15、必要在充分分析各种条件的根底上，以区域交通合理分担为原则，进展该工程的交通影响分析。 3.4 工程周边道路交通特征 为了解拟建工程交通影响*围内的道路交通特征以及存在的问题，交通影响分析报告工程组在既有调查数据的根底上，于 2006 年 6 月 8 日(星期四)对与拟建工程密切联系的路段及主要穿插口进展了一个交通顶峰小时的实地补充观测，取得了真实可信的交通数据，为进一步分析工程周边的交通条件提供了可靠的依据。由于工程目前所在地为农田，无大量交通量，因此，选择在其周边的城市主干路进展交通流量调查，调查地点见图 5。 A未央路与凤城五路穿插口 拟建工程规划用地位于未央路与凤城五路穿插口的东北约 1

16、350m 处。根据实际观测发现南北向机动车流量较大，南北方向以自行车为主体的非机动车流量也较大。穿插口采用平交，且没有信号灯控制。由于凤城五路东侧段尚未贯穿，目前的交通出现主要以南北向未央路为主。 整个穿插口内经过的公交车线路较多，有 207、209、600、234、403、230、719、711 等 16 条公交线路，公交效劳条件比拟便利，这些线路发车间隔平均为 510 分钟，效劳*围覆盖浪琴湾小区以西的大局部地区。 该穿插口现场交通量观测结果说明，该穿插口机动车、非机动车顶峰小时为 17：0018：00， - 8 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 穿插口各进口道

17、的机动车、非机动车顶峰小时流量流向图如图 3-1、图 3-2 示，车流量一律换算为标准小汽车。 图 3-1 现状凤城五路-未央路穿插口机动车顶峰小时流量 图 3-2 现状凤城五路-未央路穿插口非机动车顶峰小时流量流向图 图 3-3 现状常青二路-太华北路穿插口机动车顶峰小时流量流向图 图 3-4 现状常青二路-太华北路穿插口非机动车顶峰小时流量流向图 B太华北路与常青二路穿插口 - 9 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 拟建工程规划用地位于太华北路与常青二路穿插口的西北角。根据实际观测发现南北向机动车流量都较大。穿插口采用平面穿插，且暂时没有信号灯控制。由于常青二路

18、路面破损严重，进出的车辆非常有限。 整个穿插口内经过的公交车线路有 406、22、517、506、519、705等 7 条公交线路，公交效劳条件比拟便利，这些线路发车间隔平均为 510 分钟，效劳*围覆盖浪琴湾小区以东的大局部地区。 穿插口交通量观测结果说明，该穿插口机动车、非机动车顶峰小时为 17：0018：00，穿插口各进口道的机动车、非机动车顶峰小时流量流向图如图 3-3、图 3-4 示 四、设计方案交通评价 4.1 工程建筑总平面交通评价 本小区规模较大，属整块开发，小区四面环路，周边条件较好。总平面主要以住宅为主，并辅以配套用房以及地下车库。其中小区内部住宅以小高层、高层为主，北部临

19、近道路住宅为多层、局部高层，公共效劳设施分布在小区内部，沿街建筑底层局部作为自行车车房，地下整片设置停车库。 工程外围道路及各出入口分析 本工程周边道路有主干路和支路，其中凤城五路和小区西规划路为主干路，小区东规划路和常青路为支路，西距未央路为 1350m，东至太华北路 850m，北至凤城七路 630m，南至凤城四路 525m，形成小区周边完整的交通外环线，不仅与市区交通形成网络，同时与城市外部交通网络联系密切。北二环和北绕城高速主要承当区域通过性交通，与相关规划支路共同为小区效劳，承当小区的进出交通详见周边道路规划图 J2。 具体分析周边路网及小区建筑总平面布置与交通进出情况如下： A. 周

20、边道路功能分析 根据城市道路网及相关控制性详细规划，未央路是*市南北中轴线的一局部，是重要的城市主干路，主要功能为承当区域通过性交通。太华北路是城市东北的主要交通干线，可分担未央路部 - 10 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 分交通流量，减轻其交通压力，交通量也较大。凤城五路为次干路，以交通功能为主兼具一定生活效劳设施。本工程处于城市北郊，道路网为方格网形式，以次干路和支路为主，小区对外联系的东西方向主要通过凤城五路和常青二路疏散，南北向则通过未央路或太华北路与外界沟通。其余东西两条规划支路与上述道路相连，进展相应的交通组织。 B. 小区出入口分析 设计方案中小区

21、共设置四个出入口，其主要出入口与凤城五路相连接，东侧有两个次级出入口，西侧设置一个.另外，西侧及北侧设有消防通道,在紧急情况时可起消防、疏散作用。结合小区外部的交通,综合各种情况对小区出入口的出行分析如下： 主要流量流向：本小区宏观出行方向为东西方向，车辆进出主要依靠凤城五路。凤城五路为城市次干路，有较强的通行能力，向东向西可分别直达太华北路和未央路，将来要设置公交车通行，人流车流主要通过小区南侧道路向凤城五路集散，主要出入口布置于凤城五路是合理的。 东侧规划路及北侧常青二路为城市支路，车流量较少，小区东规划路为支路，对应有个出入口，小区西侧设一个出入口，面对的是次干路，这两条道路的未来交通量

22、不会很大见表 5-1，小区出入交通量对道路的影响也很有限见后文分析计算，因此这三个出入口的设置也是合理的。消防通道设置于北侧及西侧较为合理，其使用是在紧急状态下，不会对城市外部一般时间段的交通产生太大的影响。地下停车库出入口分布于小区东西两侧，车辆可通过两侧规划路驶入停靠，不会对主要出入口产生影响，也不会影响凤城五路的东西向车流。但是，小区东规划路上靠近凤城五路的次级出入口距离穿插口过近，应适当调整。 小区总平面交通评价 从总体上来看，小区内部主要通道可以保障机动车正常通行的需要，地下汽车库出入口沿小区内部主通道设置，同时又与小区次要出入口相邻近，可以实现人车分流，车辆出入小区内便捷迅速。 4

23、.2 工程停车设施交通评价 - 11 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 供应评价 依据*市停车场配建标准，搞好工程停车泊位依照 0.25 泊位/户的配建指标建立，根据住宅区规划设计，住宅区建成后将有 1571 户居民入住，因此可以计算出规划住宅小区内应配设 393个停车泊位。根据工程建筑设计方案显示，小区机动车停车方式以地下停车为主，另外设置局部地面停车泊位。方案中，共设置机动车位 786 个，其中地下车位 360 个，地面停车泊位 426 个。考虑到城市机动化水平将日渐提高，工程规划设计中考虑并预留了局部停车空间。目前工程配建停车场及地面停车设施可满足停车需求。

24、停车需求分析 停车需求分析就是以交通需求来计算停车位数量，用以检验规划配置的停车位数是否满足需求。由交通量预测可知，拟建工程目标年顶峰小时吸引小汽车的停车数为 45 辆。比照停车泊位供需情况，停车供应足可以满足需求，并能够为未来小汽车开展提供较为充裕的停车空间。 非机动车影响分析 目前现状相交各路段断面非机动车流量见表： 表 4-1 现状相交各路段断面非机动车流量折算值 路段名称 断面流量辆/h 未央路 太华北路 凤城五路 常青二路 由表 4-1 结合图 3-2 可以看出，拟建工程远景目标年顶峰小时所产生的非机动车流量将到达24 辆/h，这些新增流量分布到各个路段上不会因交通负荷的少量增加而使

25、道路通行能力下降。 - 12 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 五、工程生成交通量预测 5.1 工程评价时段和评价对象确实定 本工程处于城市北郊新建区域，因此本次工程研究仅做顶峰时段的评价，不做全日交通量的评价。根据*市城市居民出行调查资料2000 年显示，城市交通顶峰期主要有早顶峰和晚顶峰两个时段，早顶峰出行时段为 7：00-8：00，晚顶峰 17：00-18：00。本工程主要为居住用地，交通顶峰主要发生于居民日常出行及上下班，因此将 17：00-18：00 作为本次交通影响评价时段。 5.2 背景交通量预测 背景交通量是指不考虑影响*围内未来开发工程建立的前提下

26、的周边道路交通流量预测值，它反映的是周边道路的交通量变化情况。背景交通预测通常采用累加法、交通模型法或增长率法。累加法适用与交通增长适中、预测年限不长小于 10 年、区域内的开发建立工程比拟确定的情况；交通模型法适用于工程所在区域已进展过系统的交通分析并建立起较为细致的交通规划模型；增长率法适用于预测时间不长、增长变化不大、增长趋势稳定的情形。 小区现状交通量 本小区除了西侧的长庆油田住宅区已经建成外，其它小区并未建成，主要为农田，只有一条常青二路能够通车，交通量很小。因此，本次交通调查的资料只能调查周边外围地区的道路现状情况，采用一样区域类比的方法来得出浪琴湾小区将来的交通开展状况。考虑到小

27、区南侧的凤城五路为小区的主出入口，因此对将来进出小区的影响最大，另外，从对外交通的影响来看，进出城市主干路的最主要道路是未央路和太华北路，因此，本次调查重点是未央路、凤城五路、太华北路。凤城五路目前在小区南侧还只是规划道路，我们只能在未央路以西的凤城五路进展调查。 调查地点见图 5。 - 13 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 图 5现状交通调查地点图中黑圈处 鉴于本工程预计于 2008 年建成，预测交通量的目标年为 2010 年，预测期不长，以及目前还没有准确的研究区域内已审批的工程资料的情况，对背景交通量采用增长率法进展预测，根据*交通数据库确定年平均增长率。

28、研究区域内主要相关道路的交通量的变化趋势十分相似，将来凤城五路必将从未央路延伸到太华北路，因此未央路凤城五路穿插口和太华北路常青二路穿插口周围的四条相关道路较能反映区域交通的变化情况。根据现场交通调查的数据整理得到现状交通量和效劳水平的情况，如表 5-1所示。 - 14 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 表 5-1 拟建工程相邻路段断面的机动车流量 车型 路段 小型车 中型车 大型车 标准车 V/C效劳水平 未央路 1429 375 314 2557 0.73 凤城五路西段 470 74 45 649 0.23 太华北路 949 320 120 1573 0.45

29、常青二路 10 11 0 23 0.015 交通量评估水平 评估信号控制平面穿插口运行状况时，通常采用交通流量与通行能力比值V/C，饱和度作为评价指标，并根据饱和度大小将交通运行状况划分为不同等级的效劳水平，划分标准如下表所示。 表 5-2 信号穿插口效劳水平评估标准 效劳水平 饱和度*围 运行状况 A 1.0 阻塞 工程周边交通现状评价 根据穿插口效劳水平评估标准，则拟建工程周边各主要路段的效劳水平分别是：未央路负荷度V/C属于 C 级(0.V/C0.75)，太华北路属于 B 级(0.40V/C0.60)、凤城五路和常青二路均属于城市道路六级效劳水平分级的 A 级(V/C 0.4)。根据对*

30、市城市道路交通条件的分析，道路交通效劳水平处于 B 级和 C 级较为适宜既能满足车辆运行顺畅，又可以充分利用有限的道路资源。因此，现有的道路交通效劳水平充分说明拟建工程少量的交通出行增加并不会对现有相关道 - 15 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 路造成不良的负荷影响。 通过对工程周边交通系统的交通特征分析，可以得出拟建工程交通影响*围内交通评价如下： 1由凤城五路未央路、太华北路常青二路穿插口处机动车、非机动车顶峰期出现于 17：0018：00，这说明拟建工程影响*围内的机动车、非机动车出行多为南北过往性交通出行。 2.由于穿插口行人较少，与拟建工程密切联系的穿

31、插口各方向受行人影响较少。 3.与拟建工程相邻的四条道路效劳水平均为 A 级，道路均十分畅通，这使得拟建工程诱发交通量的适度增加根本具备可行性。 背景交通量生成 相关道路的交通量年增长指数，对于未央路和太华路，由于这两条道路是成熟路段，现有交通量已接近饱和，按照 1.05 取值；凤城五路是新建道路，年均增长量较高，取 1.1；常青二路、小区西规划路以及小区东规划路，采用类比法取值。 表 5-3 相关道路顶峰小时交通量年增长指数 路 段 未央路 凤城五路 太华北路 交通量年增长指数 1.05 1.10 1.05 根据表 5-1 中的顶峰小时交通量计算出背景交通量的预测值如表 5-4 所示。 表

32、5-4 拟建工程交通影响*围内背景交通量预测值 路 段 背景顶峰小时交通量进出合计 V/C 未央路 2664 0.74 凤城五路东段 785 0.28 太华北路 1734 0.48 常青二路 184 0.12 小区西规划路 300 0.30 小区东规划路 180 0.18 - 16 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 5.3 拟建工程交通量预测 工程交通量预测是指根据有关数据确定土地开发工程产生的新增交通量，这里主要考虑开发此建立工程将新增的机动车交通量。预测采用四阶段法，思路是：首先进展出行调查，即调查与拟建工程处于同一区位、规模相近、同一性质的已建住宅区的出行生成

33、量及出行方式，然后采用交通生成模型类比预测拟建工程的出行生成量，再进展出行方式划分，求出拟建工程新生成的各种出行方式的出行量，进而可换算出新增机动车交通量，最后对新增交通量在研究*围内进展交通分布和交通分配。 出行生成 出行生成与建立工程类型、规模强度及所处区位条件等因素有关。因此在做拟建工程出行生成分析时一般以同一区位的类似建立工程作为参照物进展类比分析，采用类别生成率法预测。 类别生成模型如下： Q=Ri*i 式 5-1 其中：Q 拟建工程的出行产生吸引量； *i 住宅区的建筑面积，以平方米计； Ri 居住用地的出行生成率即单位建筑面积的产生吸引率。 表 5-5 拟建工程出行产生吸引率 路

34、段 全天产生吸引率 顶峰小时吸引率 凤城五路 0.0232 0.00278 小区东规划路 0.0093 0.00111 小区西规划路 0.0139 0.00167 采用表 5-5 中的值作为拟建工程的出行产生吸引率。将建立工程的建筑面积为 177658.31和出行生成率代入类别生成模型中，可计算出拟建工程全天和顶峰小时出行产生量和吸引量如表5-6 所示。 - 17 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 表 5-6 拟建工程出行产生吸引量 出行产生吸引量人次 全天 顶峰小时 8243 990 人们日常基于家庭的出行，在早顶峰时段，其出行产生量远大于吸引量；而晚顶峰返程回家

35、时又恰恰相反，出行吸引量远大于发生量；但从全天的角度考虑，则其出行的发生吸引量是相等的。 居民出行方式划分 影响出行方式选择的因素主要有出行者偏好、出行目的、交通设施效劳水平等。由*市交通数据库及预测系统中的统计数据2001 年的各种出行方式所占比例及平均载客量如表 5-7 所示 表 5-7 2001 年*市居民各种出行方式比例及平均载客量表单位：人/趟 出行方式 步行 公交 小客车 出租车 摩托车 自行车 出行比例 25% 37% 5.4% 4.0% 5.1% 27% 平均载客量 1 20 1.2 0.6 1 1 由于拟建工程目标年为 2010 年，居民日常出行方式将会有所变化，主要反响在出

36、行使用小汽车的比例会大大增加。现调整如下: 表 5-8 目标年*市居民各种出行方式比例及平均载客量表单位：人/趟 出行方式 步行 公交 小客车 出租车 摩托车 自行车 出行比例 20% 37% 16.4% 4.0% 5.1% 21% 平均载客量 1 20 1.2 0.6 1 1 由表 5-8 可看出：居民的出行方式以公交车为主，其中公交车出行方式占总出行的 37%；其次 - 18 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 采用自行车和步行的出行比例也较高，分别到达 20%和 21%。 表 5-9 拟建工程未来年顶峰小时采用各出行方式的出行人数及出行量 出行方式 小客车 公交

37、 出租车 摩托车 自行车 步行 出行人数 163 336 40 15 207 198 出行量 135 18 67 15 207 198 拟建工程生成的机动车交通量分析主要是通过出行方式划分结果，将机动车的出行量折算成标准小汽车，主要换算参数是机动车的车型换算系数，车型换算系数参照城市道路交通规*取定，见表 5-10。拟建工程远景目标年顶峰小时及全天将产生吸引的标准小汽车量如表 5-11 所示，其人均日出行次数按 2.5 计。 表 5-10 机动车换算系数 车型 小客车 公交 车型换算系数 1 2 表 5-11 拟建工程目标年顶峰小时及全天吸引交通量折算值 机动车出行产生吸引量 全天 顶峰小时

38、1963 236 5.4 交通分配 工程生成交通量必然会分配到城市道路网络上。一般来讲，建立工程生成交通对其周边道路的影响远大于其他地方，因此交通影响分析着重考虑生成交通量在工程区域临近道路上的分配。 工程生成交通量分配主要针对机动车交通进展根据小区区位、小区用地性质、小区周边道路网络情况等因素综合确定出行的大致方向，再根据工程区域交通组织和小区临近道路的交通管控措施等将出行交通量分配到临近道路上。 - 19 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 图 5-1 目标年凤城五路东规划路穿插口机动车顶峰小时背景流量流向图 图 5-2 目标年凤城五路西规划路穿插口机动车顶峰小时

39、背景流量流向图 宏观出行分布：本工程区域主要为居住用地，顶峰小时出行主要为居民上班出行。本工程位于主城区北郊*市经济技术开发区内，其南面为*市中心，东面为城市主干路太华路，西面为城市主干路未央路，北面为农田，因此从宏观上看本小区的主要出行方向为南向及东西向。 区域交通限制：根据*经济技术开发区二期用动控制性详细规划，未央路为城市主干路，也负有对外交通的功能，道路红线宽度 60 米，太华北路为城市主干路，道路红线宽度 40 米，对沿线穿插口作了如下规定：未央路与凤城五路穿插口要求为平交路口，采用平面信号灯控制；太华北路与凤城五路穿插口采用平面信号灯控制。 出行路径选择：本工程区域交通限制使得小区

40、居民出行路径选择相对简化：向西出行：凤城五路未央路； 向东出行：凤城五路太华北路或小区东规划路常青二路太华北路； 向南出行：凤城五路小区西规划路凤城四路北二环路；向北出行：凤城五路开元路凤城七路或小区西规划路凤城七路。 分析对象的选取及交通分配结果：从工程区域位置及周边道路条件上来看，城市南北中轴线是未央路，现有东出入口的城市主干路是太华北路，目前这两条道路的交通吸引力较大，小区周边其它南北方向机动车行驶道路尚未建成，因此车辆的主要出行方向为东西方向，进出小区的车辆主要 - 20 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 通过凤城五路、常青二路。但是因常青二路为城市支路车辆

41、量较小，因此，对外围交通的影响分析重点为：凤城五路驶入未央路车辆对未央路路段的影响以及对外围主要穿插口太华北路凤城五路的交通影响。从*市总体规划中可知，将来在该小区的周边还将建立开元路等道路见图 J02，也将对交通量起到一些分流作用，根据交通生成地点的交通量扩展随距离越远越小的原理重力模型法分配原理，距离小区越远的道路分配到的小区交通出行量越小，小区东规划路和小区西规划路现尚未建成，其未来交通量是根据周围用地性质吸引率式 5-1来确定的，通过上述分析，项目生成交通量在分析对象上的具体分配结果为：通过凤城五路未央路穿插口的车辆占工程生成交通量的 25%，约 62105pcu/h；通过太华北路凤城

42、五路穿插口的车辆占工程生成交通量的 16%，约 3862pcu/h。 六、交通影响程度分析 工程交通影响评价的重点在于评价拟建工程所产生的交通量对未来路网影响的大小，以及影响是否处于路网可承受的*围之内，并提出切实可行的改善措施，使交通影响降至最低。其中，主要局部为交通系统效劳水平影响分析，即通过交通模型对规划方案进展测评，计算出拟建工程建成投入使用后对影响*围内主要路段及穿插口的影响程度，考察工程生成交通量对周边区域交通运行的影响，考察对象包括邻近穿插口和路段的交通运行状况、公共交通、交通平安等方面。 6.主要路段交通负荷分析 根据城市道路路段及穿插口效劳水平划分标准见表 4-2，可以看出凤

43、城五路和常青二路的的负荷度(V/C)变化较小，道路交通效劳水平保持 A 级不变；太华北路保持原有 B 级效劳水平；小区东西规划路在建成后分担了一定的交通量，道路交通效劳水平为 A 级；而未央路由原有的 C 级服务水平变为 D 级，对交通出行有一定的影响，但根本在可承受的*围内。由表 4-1 可以看出工程建成前后未央路、太华北路仍承当了较大的分流交通量。根据预测交通增长幅度以及各路段的交通负荷变化来看，道路在满足较好效劳水平的根底上，效劳能力得到进一步提高，拟建工程新增交通量 - 21 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 并未使道路系统效劳水平降低。 表 61 工程建成

44、前后主要路段顶峰小时机动车交通量及交通负荷 路段 背景顶峰小时交通量 工程建成后 顶峰小时交通量 工程建成前 V/C 工程建成后 V/C 未央路 2557 2664 0.73 0.74 凤城五路 649 785 0.23 0.28 太华北路 1573 1734 0.45 0.48 常青二路 23 184 0.015 0.12 小区西规划路 300 0.30 小区东规划路 180 0.18 6. 对邻近穿插口交通运行的影响 由于现状凤城五路尚未完全建成，因此不能以现状穿插口的交通量来推算工程建成年的穿插口远景交通量。评价工程建立对这个穿插口的影响，主要通过分析规划穿插口的通行能力、考察工程生成交

45、通量对该通行能力的占用比例来进展。考虑到区域位置及城市路网构造，穿插口设计通行能力计算参考城市道路设计规*及交通工程手册，各个穿插口效劳通行能力取 LOS=C，则该交叉口通行能力及工程诱增交通量对相关穿插口的影响程度如表 6-2 所示： - 22 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 表 6-2 穿插口交通影响程度分析 穿插口 设计通行力 Pcu/h 效劳通行力 Pcu/h 工程诱增交通量Pcu/h 工程交通所占比例% 太华北路常青二路 6430 2891 114168 3.95.8 太华北路凤城五路 6681 3150 132179 4.25.7 凤城五路未央路 67

46、62 3382 168202 4.95.9 根据国内外资料及 LOS效劳水平分级表，对于普通穿插口，交通量增量在穿插口通行能力的 5%以内时对穿插口 LOS 影响程度较小。根据上述分析，上述穿插口的效劳水平受小区新增交通量的影响在可承受*围之内。表中局部数据来自城市道路交通规划设计规*【GB-50220-95】 6. 对路段交通运行的影响 分析对象的选取：分析工程生成交通量对周边路段交通运行的影响，主要是考察小区出入交通是否干扰道路功能的顺利实现，小区生成交通量是否会引起道路效劳水平的明显下降。小区共有 4个出入口，主出入口位于凤城五路，2 个出入口位于小区东路，1 个出入口位于小区西路，受工

47、程建立生成交通量影响较大的路段主要为凤城五路、小区东规划路和小区西规划路。其中凤城五路和小区西规划路是城市次干路，其道路断面为三块板形式，无中央分隔带。小区东规划路是城市支路，红线宽度 20m。小区进出常青二路的车辆是从小区东西规划路驶入的，其路段受影响是间接的。因此，该小区交通量对路段的主要影响对象是凤城五路、小区东路和小区西路。根据背景交通量的分析，到小区建成并投入正常使用的 2010 年，根据表 5-4 的测算，顶峰小时交通量，凤城五路为 908 Pcu/h，小区西路为 300 Pcu/h，小区东路为 180 Pcu/h。小区的进出交通量，在各个出入口的分配比例为：位于凤城五路的主出入口

48、为 40%，位于其它 3 个出入口的交通量各占 20%。 分析过程： 按设计期限的交通量见表 5-4，凤城五路、小区东规划路和小区西规划路的路段流量到达应 - 23 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 符合泊松分布，车头时距概率密度分布函数符合负指数分布，则计算在 at 时间段内小区外城市道路的路段上允许小区出入口驶出的车辆数的公式为： fcqtqtaaeqetc1式中： ac 在 at 时间段内小区外道路的路段上允许小区出入口处驶出的车辆数； q 路段上车流平均到达率本次分析小区外道路的外侧车道车流平均到达率； at 驾驶员可承受的驶出出入口的等待时间通常最大等待时

49、间为 35min； ct 临界间隙，即允许小区出入口处等待插入车辆可以通过小区外道路的最小间隙对右转车辆通常取随车时距 ct =46s,对左转车辆取 ct =68s； ft 小区出入口处排队车辆连续插入小区外道路时相邻两车之间的时间间隔。 表 6-3 出入口对小区外道路的路段交通影响分析计算 出入口称 出入城市道路 q单侧，Pcu/h atmin ct (秒) ft (ti ) ac (辆) 0c Pcu/h bc (辆) 影响结果 南出入口 凤城五路 393 3 5 5 27 104 5 bc ac 西出入口 小区西规划路 150 3 5 5 32 52 3 bc ac 东北出入口 小区东规

50、划路 90 3 5 5 33 52 3 bc ac 东南出入口 小区东规划路 90 3 5 5 33 52 3 bc ac 表中参数： bc 在 at 时间段内小区出入口实际进入小区外道路的车辆数； 0c出入口顶峰小时交通量。 根据表中的计算结果可知，在小区的 4 个出入口，每个出入口出的每 3min 时间段驶出车辆数为 35pcu/3min 左右，远低于允许值2733pcu/3min，车辆的可插入间隙较大。因此小区出入车辆对周边道路的路段交通运行有一定影响，但影响不大，完全处于可承受*围之内。 - 24 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 6.4 对公共交通的影响在

51、公共交通设施方面，根据调查拟建工程临近道路公交线路较多，该地区的外围公交运输能力完全能够满足拟建工程建成后的公交需求，同时由于未央路公交专用道的使用使公交具有较高的服务水平。目前，太华北路现有 16 条公交线路通过，距离本小区 850m 左右，交通出行较为方便。另外，根据*总体规划，沿未央路布设的轨道线位于本工程西侧，距离本小区 1350m 左右，不在步行*围内，可通过非机动车或其它交通方式换乘。目前工程所在地并没有公交车通行，但随着城市建立的开展，当凤城五路东段、开元路、小区西规划路、凤城四路、凤城六路、凤城七路开通后，根据城市公交系统开展的规划原则，会在小区周边增加假设干公交线路，方便小区

52、居民出行。 6.5 对交通平安的影响 工程周边规划道路设施较好，道路交通组织有序；小区主出入口即南出入口，进出凤城五路和西出入口位于小区西规划路分布较合理，出入口间距也能满足要求，不致对交通平安产生较大影响。小区东侧的两个出入口距离穿插口较近，东北出入口至常青二路中心线 40m，东南出入口距凤城五路中心线 50m，有可能对穿插口的交通平安产生一定的负面影响。七、小区交通组织设计 7.1 小区内部交通组织设计 本评价的目标是为了降低拟建工程对局部路网的影响，而合理的交通组织是实现这一目标的有效途径。交通组织分析即根据拟建工程所产生吸引的交通量及拟建工程出入口的布置对周边车辆及行人进展组织，确保其平安、有序。 对于小区内部交通组织，主要组织原则是利用出入口的布置将小区的不同方向，出入交通在空间上合理别离。主出入口位于凤城五路，分担了小区交通出行量的 40%，西出入口位于小区西规划路、东北和东南出入口位于小区东规划路这 3 个出入口各承当 20%的交通出行量，属于次出入口。 小区内部交通组织主要根据小区内道路分级，使机动车主要利用小区主干环路组织交通，并在环 - 25 浪琴湾住宅小区工程交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院