汽车空调第五章第1节ppt课件

1、第五章 汽车空调制冷系统汽车空调制冷系统主要由紧缩机，冷凝器，贮液枯燥器，节流安装，蒸发器等部件组成。.汽车空调制冷系统图.5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调对紧缩机的要求要有良好的低速性能，即要求在低速运转时有较大的制冷才干和较高的效率。高速运转时要求能降低发动机用于空调方面的功率耗费，提高汽车动力性。体积小，分量轻，这也是对一切汽车零件的要求。从发动机机舱安装空调越来越小这一角度思索，也要求紧缩机小型化。要能经受恶劣的运转条件，可靠性好。由于汽车发动机室温度较高，怠速时常达80以上，并且汽车空调的冷凝压力较高，因此要求紧缩机耐高温暖高压。由于汽车在颠簸的道路上高速行驶，部件必需有良好的抗振性

2、，机组密封性能要好。对汽车的不利影响要小。要求紧缩机运转平稳、噪音低、振动小，开、停紧缩机时对发动机转速的影响不应太大，起动扭矩要小。.5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调紧缩机的分类及其开展 汽车空调紧缩机的分类.5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调紧缩机的分类及其开展 汽车空调常用紧缩机的开展.5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调紧缩机的分类及其开展 近十多年，对汽车空调紧缩机的构造进展了许多改良，主要表现如下：1 改良构造，提高容积效率，以减少外形尺寸，提高制冷量。2 简化或取消进排气阀，以降低压力损失。3 提高紧缩机转速，以增大制冷量。扩展最高和最低转速范围，以提高对不同车速的顺应性。4 改善紧缩

3、机扭矩特性。这不仅关系到离合器大小、皮带轮尺寸及分量、运转平稳性，也影响到振动。5 利用卸载机构、缸体上开缺口、改动参与任务的缸数、利用吸、排气压力差改动斜盘角度方法改动排量大小，以降低高速时的动力耗费，改善起动性能。 .5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调紧缩机的分类及其开展 近十多年，对汽车空调紧缩机的构造进展了许多改良，主要表现如下：6 用飞溅光滑等方式替代油泵，以增大低速时的制冷量，减少功率耗费，减轻分量及零件数。7 减小外形尺寸，采用与发动机的装接位置贴合的外形，取消安装凸缘及支架，以减轻分量。8 采用小缸径，多缸数，以改善紧缩机输出脉动性，减轻分量和减小外形尺寸。9 采用高强度资料及耐

4、磨性好的新型摩擦副资料匹配，以提高零件寿命和可靠性。例如机体和活塞采用高硅铝合金,活塞环采用含金属粉末的聚四氟乙烯, 活塞外表喷涂聚四氟乙烯耐磨资料。.5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调紧缩机的分类及其开展 近十多年，对汽车空调紧缩机的构造进展了许多改良，主要表现如下：10 为提高密封性和密封的耐压强度，缸体采用浸渍处置技术,气缸垫和缸盖垫采用薄钢片双面复合橡胶等。11 采用V形多槽皮带，以提高传动效率。12 采用特殊高强度轴承，延伸轴承寿命。13 为减少制冷剂走漏，采取了以下措施： 吸排气口的衔接方式从螺纹衔接改为板式快速衔接； 接口从喇叭口方式改为型密封圈方式；轴封安装从机械密封式改为多唇口

5、密封式。.5.1 汽车空调紧缩机 汽车空调紧缩机的分类及其开展 近十多年，对汽车空调紧缩机的构造进展了许多改良，主要表现如下：14 由于汽车空调制冷剂改用R134a，替代原来的R12，紧缩机作了相应改动：提高了零部件强度，主要是提高主轴强度和加大轴承；密封资料从原来的丁腈橡胶(NBR)，氟橡胶等改用与R134a相容性好的橡胶,例如氢化丁腈橡胶(HNBR)等；轴封改用多唇口密封式，其中的橡胶唇资料改用与R134a相容性好的资料；光滑油由原来的矿物油改用合成油，例如多元醇或多元醇酯；改动吸排气口外形。15 有的消费厂家为了提高紧缩机的可靠性和寿命，采取了一些特殊措施。例如美国塞莫金公司为冷藏车紧缩

6、机配备了特别的Jet CoolTM 紧缩机射流冷却放射系统和Jet CoolTM 紧缩机射流光滑放射系统，可供汽车空调系统自创。 .5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 构造整机构造任务过程.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 构造舌簧式进排气阀轴封安装.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环1.活塞式紧缩机气缸的任务原理图。2.紧缩机的实际和实践排气过程。.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环3.充气效率V P T L 任务过程中各种影响呵斥的损失越小，上式中四个系数越大，使也越大，越大，排量越大，制冷量也就越大。.5.1.

7、2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环3.充气效率 V余隙系数 从上式中可以看出，余隙系数V 与压比 ，相对余隙c和过程指数m有关。 当c和m不变，压比增大时会使V 变小，当增大到一定值时，会使V=Vp ,V =0，即紧缩机不能吸排气。通常，对单级活塞式紧缩机来说，从充气效率以及排温暖功耗来思索，压比普通不超越10。 相对余隙容积c值的大小，往往受构造和工艺的影响，不能够无限地减少。在一样Vp和m下，c越小，V 越大。 m值主要取决于制冷剂种类和膨胀过程中气体的热交换，m增大对V 有利。对于氟里昂紧缩机，膨胀指数m=0.951.05，紧缩过程指数n1.051.18。.5.1.2.1

8、 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环3.充气效率 P节流系数 P取决于吸气终了相对压力损失Psl /Pso 。在一定的运转工况下，即Pso一定时,吸气阀只需在Psl略小于吸气阀的弹簧力时才开场封锁。因此, Psl取决于吸气阀弹簧力的大小。弹簧力过大，气阀会提早封锁,Psl增大，P减小，即压力降导致的容积损失增大。相反，过弱的弹簧力又会使活塞运动到下止点时无法封锁，即延迟封锁太多，使吸入的气体从吸气阀处倒流回去。Psl还与工质流经气阀时的流动阻力损失有关。因此，对制冷紧缩机，要按其选用的工质和工况条件正确设计气阀流通面积和气阀弹簧力。.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任

9、务循环3.充气效率 余热系数 T的大小与紧缩机的工况有关， 蒸发温度降低和冷凝温度升高，即压比增大均使T降低。 T的大小还与吸气过热度和工质特性有关。顺应添加吸气过热度会减少吸入蒸气和紧缩机的温差，降低吸入气体受热量，使T提高。至于工质物性，绝热指数较小, 比热大, 导热性差的工质，其温升小，T会大些 。.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环3.充气效率l 气密系数 l 与紧缩机的运转工况有关, 压比增大会使走漏量添加, l 变小。 与紧缩机的设计，制造和安装质量有关。为减少气体经活塞和气缸之间间隙的走漏,在活塞上设活塞环。气阀封锁时应严密，同时要防止出现气阀的延迟封锁而

10、呵斥气体倒流。汽车空调规范(IMACA308-77)对排气阀处走漏速度有专门规定, 不得超越0.85 m3/h。 气体走漏不仅使紧缩机排量降低，还使紧缩机吸入蒸气的温度升高，排气温度升高，降低了紧缩机的可靠性和耐久性。对往复活塞式紧缩机，普通引荐 l =0.970.99。. 任务循环4.汽车空调往复式紧缩机的充气效率 还要思索转速变化对的影响。 紧缩机转速对充气效率的影响可以从上图看出。当工况不变时,可以以为余隙系数V受转速的影响较小。当转速添加时, 由于流速添加使工质受热量和走漏量相对减少, 故余热系数T和气密性系数e添加。对节流系数p来说，受转速变化的影响较大。一方面，转速添加使气体流经气

11、阀时的压力损失和由此而转化来的热量添加，导致充气效率降低；另一方面，在一定工况下，某一转速范围对应有一个气阀阀片的最正确运动规律，此时的损失最小。综上所述，充气效率应在某转速下对应有一个最大值。从右图可以看出，紧缩机转速在20002500r/min时充气效率最大。 5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环4.汽车空调往复式紧缩机的充气效率 估算阅历公式 .5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 任务循环5.固定转速紧缩机与汽车空调变转速紧缩机耗功率的比较固定转速紧缩机完成一个循环的耗功WO。.5.1.2.1 曲轴连杆

12、式紧缩机的构造及任务原理 任务循环5.固定转速紧缩机与汽车空调变转速紧缩机耗功率的比较汽车空调变速紧缩机完成一个循环的耗功Wi。式中 n紧缩过程指数，可近似取为绝热指数k。 0吸排气过程平均相对压力损失，取0.150.23。 故：Wi/WO1，即WiWO。 所以，汽车空调紧缩机由于变速关系，完成一个循环的耗功比固定转速度耗功要大。.5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 汽车空调紧缩机的性能曲线 紧缩机的性能曲线通常是根据实验给出的，用来表示紧缩机制冷量和功耗同紧缩机 工况和转速之间关系的一组曲线。 汽车空调用紧缩机的性能曲线不同于普通空调安装中紧缩机性能曲线，除绘出制冷量、功率与蒸

13、发温度和冷凝温度的关系外，还需由紧缩机转速这一变量来描画其性能。 .5.1.2.1 曲轴连杆式紧缩机的构造及任务原理 汽车空调紧缩机的工况 目前汽车空调制冷机的工况各国并无一致的规范可遵照，我国目前引荐的专业规范把汽车空调紧缩机的名义工况定为：吸气压力饱和温度排气压力饱和温度过热度过冷度压缩机转速-1621051800r/min.5.1.2.2 斜盘式紧缩机 构造与任务原理 构造1活塞 2止推轴承3驱动球 4滑履5前阀板 6轴封7离合器轴承8衔铁板 9皮带轮10线圈 11前缸头12前轴承 13斜盘14后轴承 15吸油管16后阀板 17后缸头18油泵 19“O型环 .5.1.2.2 斜盘式紧缩机

14、 构造与任务原理 任务原理 回转斜盘式紧缩机是往复式双向活塞构造，又称双向斜盘式。 它的任务原理是把装在主轴上的斜盘的回转运动变为双向活塞沿轴向的往复运动(如动画所示)。活塞以斜盘主轴为中心,在同一圆周上均布了三个(如活塞组件图所示)或五个。各活塞是经过斜盘两端面的滑履和钢球而装配的。经过斜盘的回转，活塞在气缸进展往复运动。活塞的两边都是气缸，因此一个活塞起到双缸的作用，整个紧缩机那么起到六缸(或十缸)的作用。 缸体两端都装有吸排气阀及气缸盖，两个缸体结合后构成吸排气两条通路。 斜盘式紧缩机的光滑现倾向于采用飞溅光滑方式，即利用斜盘回转时使光滑油在离心力作用下飞溅到缸壁，然后落到轴上，在轴上及

15、缸壁上设有导油孔道或挡油导槽。也有少数紧缩机仍采用油泵强迫性光滑，或利用吸排气压力差，进展差压式供油的方式。 .5.1.2.2 斜盘式紧缩机 构造与任务原理 任务原理返 回.5.1.2.2 斜盘式紧缩机 斜盘式紧缩机的特点 斜盘式紧缩机的优点： (1)是圆柱形卧式机组，便于在发动机上安装。 (2)是往复式活塞构造，可靠性高。 (3)构造紧凑，容易实现小型化和轻量化。 (4)噪音小。 (5)排气脉动小，任务较平稳。 斜盘式紧缩机的缺陷： (1)缸数多，呵斥零件数多。 (2)组装时需调整的零件数多，尤其是滑履和钢球需求选配，这是该机最大缺陷。 (3)轴向尺寸较大。 .5.1.2.3 摇板式紧缩机

16、摇板式与斜盘式紧缩机的区别斜盘式摇板式.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的任务原理主轴带动传动板转动。传动板圆盘厚薄不均，使靠在传动板上的摇板不能转动作摇摆运动。摇板的摇摆运动推进单向活塞作往复运动完成吸、压、排气的任务循环。请看动画演示.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的任务原理.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的构造传动机构.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的构造活塞连机组件.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的构造摇板自转的限制机构 对于SD5型紧缩机，摇板的防自转构造是一对齿数相等的啮合伞齿轮，一个固定在摇板中心，随摇板摆动，称动齿轮；另

17、一个的上部插入气缸体中心孔，用平键与气缸体衔接，靠压紧弹簧与动齿轮严密啮合即使摇板紧靠斜盘。用特制高强度衔接螺钉将阀板和气缸盖衔接到气缸体上。 .5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的构造动平衡机构 该图为斜盘动平衡的受力分析表示图，图中P1 x1为一阶往复惯性力构成的合力矩；P2 传动板上部偏心质量产生的旋转惯性力；P3为摇板的旋转惯性力；P2为内平衡块及传动板下部偏心质量共同产生的旋转惯性力；P3 为 外平衡块产生的旋转惯性力。.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的优势与缺乏优势(1) 由于将轴的旋转运动转换成活塞往复运动的机构被改动, 使活塞平行于主轴, 缸体呈圆形卧式安放

18、, 因此, 便于在发动机上安装和传动。(2) 气缸围绕主轴中心的圆周布置，可使构造紧凑，易于实现小型化和轻量化。(3) 采用多缸任务，动力平衡性能好，运转平稳。活塞往复运动而产生的往复惯性力能完全地自然得到平衡，往复惯性力矩也可利用主轴或斜盘上加平衡质量的方法予以完全平衡。(4) 排气均匀，驱动力矩变化小。(5) 由于其根本任务仍为往复式,故设计和消费工艺成熟,构造较为完善。 (6) 容易组织无级变容量任务，实现制冷量无级可调。.5.1.2.3 摇板式紧缩机 摇板式紧缩机的优势与缺乏缺乏 气缸多，零部件多，加工量大。 组装时调整的部位多。 轴向尺寸较大。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机为

19、什么要变容量，到达什么样的目的？传统控制不让蒸发器外表结霜的方法。变容量摇板式紧缩机，排量可无级调理。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 汽车空调紧缩机要变容量的目的汽车空调紧缩机由车用发动机直接带动。汽车低速运转时,热负荷最大而制冷量却最小,希望转速低时，排量变大,提高制冷量。汽车高速行驶时,排量随转速的添加而添加,功耗也随之添加。这一方面影响汽车的驾驶性能，另一方面，使紧缩机制冷量过剩，呵斥蒸发压力降低，蒸发器结霜，制冷系数降低。希望高速时能控制多余的制冷才干，减少耗功率，也防止蒸发器外表结冰。变容量紧缩机是目前汽车空调紧缩机最重要的研讨方向之一。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机

20、 传统方式控制免结冰方法1.利用离合器的周期离合，让紧缩机延续运转，即温度高时制冷，温度到达调定温度时停机。只是在高转速、温度到达要求时实现零排量，不制冷不会结冰，但在低速时却无法加大排量，添加制冷量。冷风出口温度动摇大，空调温馨性欠佳；其次，周期离合引起发动机断续变负荷，产生违背司机志愿的加减速，影响汽车的驾驶性能；另外，紧缩机转速只受汽车发动机转速的影响，而与空调负荷无法相呼应,高速时排量大空调才干过剩，效率低，功耗大;而低速时排量小，冷量缺乏。汽车空调中，离合器的频繁离合又会产生噪音和震动，制冷系统压力猛烈变化，影响系统的可靠性和耐久性。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 传统方式控

21、制免结冰方法2.任务气缸数控制(斜盘式紧缩机适用)有级调理制冷量。 在吸气腔和排气腔之间设计一个可滑动的挡板，排气腔出口处还装有一个逆止阀。当气缸正常任务时，滑动挡板左移，将吸排气腔隔开。当气缸卸载时，挡板向右挪动，使吸排气腔相通，而逆止阀封锁，此时排气阀被顶开，由于吸气管与气缸坚持常通，使该缸无排量，即无制冷量。 当斜盘紧缩机一侧的排气阀顶开时，紧缩机在50排量下任务。与定容量相比，两级变容量可节能30。此外，紧缩机停机时，各阀门仍处于容量为50的位置，再次启动时，启动转矩小易于启动。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 摇板式紧缩机的无级变容量控制 图为V-5型变容量摇板紧缩机的剖面图,

22、实现可变排量的原理是V-5型机的摇板和传动板能与主轴倾斜成某一范围内的恣意角度，从而改动了紧缩机的排量：摇板倾角大，活塞行程长，排量大；反之，摇板倾角小，活塞行程短，排量少，制冷量少，耗能也少。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 摇板式紧缩机的无级变容量控制1.摇板式紧缩机变容量任务过程排量的改动是依托摇板箱压力的改动来实现的，摇板箱压力降低，作用在活塞上的反作用力就使摇板倾斜增大一定角度，这就添加活塞行程即添加了紧缩机排量；反之，摇板箱压力添加，就添加了作用在活塞反面的作用力，使摇板往回挪动，减小了倾角，即减小了活塞行程也就减小了紧缩机排量。 .5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 摇板

23、式紧缩机的无级变容量控制1.摇板式紧缩机变容量任务过程排发动机转速降低时，紧缩机转速低制冷量小，使蒸发器出来的蒸气压力较高，当吸气侧压力超越了0.35MPa，阐明需求添加制冷量，这样高的吸气压力使波纹管收缩，针阀下落，弹簧及高压侧压力把钢球推向球座，将球座下衔接高压侧气体与摇板箱气体的通道A封死。这样就阻止了高压侧气体进入摇板箱。与此同时，从低压侧到摇板箱的通道B翻开，部分摇板箱气体通向吸气侧，从而降低了摇板箱压力，使活塞在紧缩行程时，两端压差变大，作用在活塞顶一侧的气缸上的反作用力使摇板倾角增大，活塞行程变长，添加排量。反之，发动机高转速时紧缩机转速也高，制冷量大，使从蒸发器出来的蒸气压力降

24、低，当吸气压力降到0.30MPa时，波纹管膨胀，抑制高侧压力及钢球弹簧力，把钢球向上推，使之分开球座。这样，高压气体就能经过控制阀组进入摇板箱。结果是摇板箱压力添加，作用在活塞反面的压力添加，使摇板的倾斜角减小，活塞行程变短，从而减小排量，耗能减少。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 摇板式紧缩机的无级变容量控制1.摇板式紧缩机变容量任务过程变容量摇板式紧缩机任务时，可使P0200250KPa，t0-13，不会结霜。.5.1.2.4 汽车空调变容量紧缩机 摇板式紧缩机的无级变容量控制2.变容量摇板式紧缩机任务特性曲线图图为变容量摇板式紧缩机制冷量、耗费功率和制冷系数随转速的变化关系。转速增

25、高时，可坚持制冷量和输入功率大体不变，不过制冷系数却因流动损失、摩擦损失和相对余隙容积的添加有所下降。 .5.1.2.5 涡旋式紧缩机变容量任务过程的控制涡旋式紧缩机轴侧图如下图.5.1.2.5 涡旋式紧缩机变容量任务过程的控制变容量涡旋式紧缩机构造如下图主要控制构造有：活塞控制阀，此阀由 活塞、弹簧、波纹管和先导球阀所组成。活塞上有一个小孔，小孔由装在活塞内的波纹管上的先导球阀来控制，弹簧支承着活塞；节流孔将排气压力引进活塞的右腔，这时活塞遭到的力是三个：排气压力Po、吸气压力Ps和弹簧力PH，波纹管内抽真空，通气孔将吸气腔和波纹管外腔相连，即波纹管的形状受吸气压力Ps的控制，活塞可以在控制

26、阀内左右挪动，控制旁通孔的大小，从而控制涡旋紧缩机初压腔流回吸气腔气体流量的大小。控制阀的任务原理是这样的(图示)：吸气压力Ps太低时，波纹管2伸长，翻开先导球阀3，排气压力通先导球阀和通气孔来到活塞室内部；这时活塞两端蒸气压相等，那么弹簧力13将活塞推向右移，翻开并扩展旁通孔4，使初压腔里的蒸气流回一部分到吸气腔，排气量减少。反之，假设吸气压力太高时，波纹管受压收缩，封锁先导球阀，那么活塞右侧的排气压力大于弹簧力和吸气压力，活塞向左挪动，减少和封锁旁通孔，使排气量添加，直至全负荷任务。 .5.1.2.5 涡旋式紧缩机变容量任务过程的控制变容量涡旋式紧缩机任务过程当紧缩机开场任务时，吸气腔压力

27、很高，波纹管被压收缩，先导阀封锁，排气压力迅速推进活塞左移，封锁旁通孔，紧缩机处于满负荷任务，输出制冷量最大。 假设发动机高速转动，吸气压力PS下降，那么波纹管伸长，翻开先导球阀，排气压力进入活塞另一端，弹簧力将活塞右移，翻开旁通孔，紧缩机输出制冷量减少。到达节能与汽车工况相匹配，提高空调温馨性。 假设发动机转速下降，那么上述动作相反，封锁旁通孔，让紧缩机全负载任务。 当变容量涡旋紧缩机到达一定的转速时，吸气压力那么到达设计的变容量调理范围，这时紧缩机虽然转速继续升高，但其排气压力、吸气压力、制冷量都坚持在一个恒定值(变化不大)，这点对汽车空调是特别有利的。.5.1.2.5 涡旋式紧缩机变容量

28、任务过程的控制涡旋式紧缩机的特点密封性好，充气效率高，普通可达90以上，低速时也可达80，而普通往复式紧缩机的容积率只需(5577)。 体积小，分量轻，可实现高速旋转。 动作平稳，噪音低。 排气温度低，对冷冻机油损害小 。构造简单，零件数少。技术关键密封问题，包括端面密封(轴向密封)和切向密封。设计参数的选定及动力平衡问题。加工工艺问题，两个涡旋片比较难加工。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。往复活塞式紧缩机共同的特点是活塞往复运动，因此，运动惯性大，转速不能高，单位时间和单位体积制冷量小，震

29、动大，充气效率较低，特别是对转速的限制，使它们能够被旋转式所替代的。 .5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。旋叶式紧缩机的构造是很理想的，但是其密封的旋叶片是滑移式的，故磨损严重,寿命短,维修量大。转子旋到月牙描画积最大的地方，叶片由于磨擦力以及伸长量大，易引起叶片震动，产生走漏、震纹以及折断。所以其速度、排气压力遭到限制，制冷量比较低。这种紧缩机的开展还有待改良。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机

30、。滚动活塞式紧缩机最大的缺陷是：充气效率、制冷系数都随着转速的添加而减小。因此，这种紧缩机在高速时，制冷性能不良，能耗添加。这点对汽车空调非常不利 。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。滚动活塞式紧缩机的充气效率主要受气密性效率的影响，这种紧缩机主要的走漏通道有：滑片端的走漏。间隙走漏，包括转子端面间隙走漏、滑片侧面间隙走漏、转子(活塞)和气缸间的间隙走漏。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。三角

31、转子紧缩机主要存在问题是主轴的齿轮和转子齿轮的齿数比为1:3，所以主轴的转速是转子的3倍。主轴在这么高的速度下运转，整个系统的光滑和难以组织，磨损较大；紧缩机离合器的接合也产生问题；紧缩机震动厉害。但假设降低主轴转速，那么制冷量减少，性能下降。所以，三角转子紧缩机的高速化还有许多问题需求处理。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。螺杆式紧缩机它在同一制冷量级别中，是分量最大、绝热效率最低的紧缩机。由于它依托两个螺杆的啮合空间来吸气，由于啮合空间小，所以，排量小，单位分量的制冷量小。螺杆紧缩机还需求

32、大量的光滑油来光滑和密封螺齿的啮合面，并带走大量的热量。所以其绝热效率最低，能量利用率低，即制冷系数比较低。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。螺杆式紧缩机它是固定容积比的紧缩机，而且其容积又比较小，因此吸气压力对紧缩机的性能影响特别大。吸气压力变大或变小，极易引起过压或欠压，气体等容紧缩或等容膨胀，因此呵斥附加功率损失也比较大，故其能耗较高，经济性能较差。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。螺杆

33、式紧缩机另外低速性能差也是其致命弱点。所以目前螺杆式紧缩机主要运用在大型客车的独立式空调系统上。至于在小轿车空调器上运用，由于小螺杆加工工艺不容易保证及容易引起过压，欠压和低速制冷才干差等要素，因此出路不容乐观。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机的开展总趋势旋转式紧缩机替代往复活塞式紧缩机;变容量紧缩机替代固定容量紧缩机。涡旋式紧缩机目前容量还不能够做得较大。容量大，轴向力就大，端面密封问题较难处理，设计参数的优化选择还有一个综合实验、比较的过程，所以用在大型客车上还有许多技术难题。.5.1.2.6 汽车空调紧缩机的开展趋势 汽车空调紧缩机开展的另一个趋势是变容量紧缩机