汽车动力装置的振动隔离系统分析

1、1主讲：胡爱军2第第7 7章章 动力装置的振动隔离系统分析动力装置的振动隔离系统分析7 7.1.1概述概述7 7.3.3动力装置的隔振设计动力装置的隔振设计7 7.2.2隔振的原理隔振的原理7 7. .4 4隔振器的类别隔振器的类别7 7. .5 5隔振器位置和支架刚度的选择隔振器位置和支架刚度的选择7 7. .6 6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例37.1概述概述隔振不涉及结构强度的计算，它只是研究如何降低振动本身。隔振不涉及结构强度的计算，它只是研究如何降低振动本身。 将振源与基础或连接结构的近刚性连接改成弹性连接，以防止或将振源与基础或连接结构的近刚性连接改成弹性连接，以防止

2、或减弱振动能量的传递，最终达到减振降噪的目的。减弱振动能量的传递，最终达到减振降噪的目的。 隔振可以分为两类，一类是对作为振动源的机械设备采取隔振措施，隔振可以分为两类，一类是对作为振动源的机械设备采取隔振措施，防止振动源产生的振动向外传播，称为积极隔振或防止振动源产生的振动向外传播，称为积极隔振或主动隔振主动隔振；另一类是；另一类是对怕受振动干扰的设备采取隔振措施，以减弱或消除外来振动对这一设对怕受振动干扰的设备采取隔振措施，以减弱或消除外来振动对这一设备带来的不利影响，称为消极隔振或备带来的不利影响，称为消极隔振或被动隔振被动隔振。47.2.1隔振的分类隔振的分类7.2隔振的原理隔振的原理

3、 隔振，就是在振动源与地基、地基与需要防振的机器设备之间，隔振，就是在振动源与地基、地基与需要防振的机器设备之间，安装具有一定弹性的装置，使得振动源与地基之间或设备与地基之间安装具有一定弹性的装置，使得振动源与地基之间或设备与地基之间的近刚性连接成为弹性连接，以隔离或减少振动能量的传递。的近刚性连接成为弹性连接，以隔离或减少振动能量的传递。主动隔振示意图主动隔振示意图5 被动隔振系统，其隔振的目的是为了减少地基的振动对设备的影被动隔振系统，其隔振的目的是为了减少地基的振动对设备的影响，使设备的振动小于地基的振动，达到保护设备的目的。响，使设备的振动小于地基的振动，达到保护设备的目的。 7.2.

4、1隔振的分类隔振的分类7.2隔振的原理隔振的原理67.2隔振的原理隔振的原理7.2.2隔振的评价隔振的评价 描述和评价隔振效果的物理量最常用的是振动传递系数描述和评价隔振效果的物理量最常用的是振动传递系数 T 。传。传递系数的定义是指通过隔振元件传递的力与扰动力之间的比值，或递系数的定义是指通过隔振元件传递的力与扰动力之间的比值，或传递的位移与扰动之间的比值，即传递的位移与扰动之间的比值，即 T 越小，说明通过隔振元件传递的振动越小，隔振效果也越好。越小，说明通过隔振元件传递的振动越小，隔振效果也越好。如果如果 T =1 ，则表明干扰全部被传递，没有隔振效果，则表明干扰全部被传递，没有隔振效果

5、 。7 在工程设计和分析时，通常采用理论计算传递系数的方法来分析在工程设计和分析时，通常采用理论计算传递系数的方法来分析系统的隔振效果，有时也采用隔振效率来描述隔振系统的性能，隔振系统的隔振效果，有时也采用隔振效率来描述隔振系统的性能，隔振效率的定义为，效率的定义为，7.2隔振的原理隔振的原理7.2.2隔振的评价隔振的评价87.2隔振原理隔振原理7.2.2隔振原理隔振原理0( )sinF tFt 振源是机器本身，使它与地基隔离，减少对周围的影响，称为主动隔振。振源是机器本身，使它与地基隔离，减少对周围的影响，称为主动隔振。(1) 主动隔振主动隔振 设机器的铅垂不平衡力设机器的铅垂不平衡力隔振前

6、隔振前隔振后隔振后 隔振前传到地基的力就是隔振前传到地基的力就是0( )sinF tFt 经隔振装置传到地基的力有两部分：经隔振装置传到地基的力有两部分：sin()sFkxkXt经弹簧传给地基的力：经弹簧传给地基的力：cos()cFc xcXt经阻尼器传给地基的力：经阻尼器传给地基的力：9隔振前隔振前隔振后隔振后sF是相同频率、相位差是相同频率、相位差90度的简谐作用力。度的简谐作用力。cF传给地基的力的最大值为：传给地基的力的最大值为：222()()1(2)TFkXcXkX系统稳态响应的振幅为：系统稳态响应的振幅为：0222(1)(2)FXk22202221(2)()()(1)(2)TFFk

7、XcX将实际传递的力幅与激励力力幅的比值称为力传递率（隔振系数）：将实际传递的力幅与激励力力幅的比值称为力传递率（隔振系数）：222201(2)(1)(2)TFFTF7.2隔振原理隔振原理7.2.2隔振原理隔振原理(1) 主动隔振主动隔振10若振源是支座运动，为减少支座位移对机器若振源是支座运动，为减少支座位移对机器等产生的振动，需采取一定的隔振措施，称等产生的振动，需采取一定的隔振措施，称为被动隔振。为被动隔振。隔振后系统稳态响应的振幅为：隔振后系统稳态响应的振幅为：22221(2)(1)(2)YX位移传递率：位移传递率：22221(2)(1)(2)DXTY令：令：DFRTTT传递率传递率7

8、.2隔振原理隔振原理7.2.2隔振原理隔振原理(2) 被动隔振被动隔振1102结论：结论：幅频特性幅频特性当当 和和 时，传递率等于时，传递率等于1。02传递率与阻尼无关，即传递的力或位移与施加传递率与阻尼无关，即传递的力或位移与施加给系统的力或位移相等。给系统的力或位移相等。传递的力或位移比施加给系统的力或传递的力或位移比施加给系统的力或位移大。位移大。2传递率随激励频率的增大而减小。传递率随激励频率的增大而减小。(1)不论阻尼比为多少，只有在不论阻尼比为多少，只有在 时才有隔振效果；时才有隔振效果；2(2)对于给定的对于给定的 值，当阻尼比减小时，传递率也减小。值，当阻尼比减小时，传递率也

9、减小。2实际采用的频率比常在实际采用的频率比常在2.54.5之间，隔振效率为之间，隔振效率为80%90%。7.2隔振原理隔振原理7.2.2隔振原理隔振原理127.3动力装置的隔振设计动力装置的隔振设计 发动机是汽车的动力源，也是汽车最主要的噪声与振动源，其激发动机是汽车的动力源，也是汽车最主要的噪声与振动源，其激励主要有两类：励主要有两类： 一是发动机旋转运动和上下运动而产生的惯性不平衡；二是由于一是发动机旋转运动和上下运动而产生的惯性不平衡；二是由于燃烧而产生的冲击力。燃烧而产生的冲击力。137.3动力装置的隔振设计动力装置的隔振设计 动力装置隔振系统的设计是减小发动机振动与噪声的关键技术。

10、动力装置隔振系统的设计是减小发动机振动与噪声的关键技术。 隔振器的功能如下：隔振器的功能如下： (1)支撑动力装置的重量；支撑动力装置的重量； (2)发动机在运转的时候，将动力通过曲轴和轴系传递给车轮并带发动机在运转的时候，将动力通过曲轴和轴系传递给车轮并带动汽车运动，同时也会有力和扭矩作用到隔振器上，因此隔振器须有动汽车运动，同时也会有力和扭矩作用到隔振器上，因此隔振器须有效抵抗这个扭矩；效抵抗这个扭矩； (3) 隔振；隔振； (4) 隔振器能缓冲汽车在加速、减速和转弯时产生的冲击力；隔振器能缓冲汽车在加速、减速和转弯时产生的冲击力； 设计动力装置隔振系统，通常要考虑的问题：设计动力装置隔振

11、系统，通常要考虑的问题： (1) 确定车身和车架的结构；确定车身和车架的结构； (2) 确定动力装置的质心位置、转动惯量等动态特性；确定动力装置的质心位置、转动惯量等动态特性；147.3动力装置的隔振设计动力装置的隔振设计 设计动力装置隔振系统，通常要考虑的问题：设计动力装置隔振系统，通常要考虑的问题： (3) 动力装置是一个六自由度的物体，有六个振动模态和六个频率，动力装置是一个六自由度的物体，有六个振动模态和六个频率，确定动力装置的目标频率，特别是绕确定动力装置的目标频率，特别是绕 X 轴转动的模态频率；轴转动的模态频率； (4) 选择隔振器的数量、布置和类别。选择隔振器的数量、布置和类别

12、。15 动力装置隔振设计步骤：动力装置隔振设计步骤： (1)测试分析，确定被隔振设备的原始数据，包括设备及安装台座测试分析，确定被隔振设备的原始数据，包括设备及安装台座的尺寸、质量、重心和中心主惯性轴的位置，机器质量和转动惯量，的尺寸、质量、重心和中心主惯性轴的位置，机器质量和转动惯量，以及激励振动源的大小、方向、频率、位置等；以及激励振动源的大小、方向、频率、位置等；7.3动力装置的隔振设计动力装置的隔振设计 (2)由以上数据，按频率比由以上数据，按频率比 的要求计算隔振系统的固有的要求计算隔振系统的固有频率频率 ，也可以根据隔振设计的具体要求，例如设备所允许的振幅，也可以根据隔振设计的具体

13、要求，例如设备所允许的振幅，来计算隔振系统的固有频率。来计算隔振系统的固有频率。 (3)根据隔振系统所需要固有频率，计算隔振器应该具有的刚度；根据隔振系统所需要固有频率，计算隔振器应该具有的刚度； (4)计算设备工作时的振幅，核算是否满足隔振设计的要求，必要计算设备工作时的振幅，核算是否满足隔振设计的要求，必要时通过降低隔振系统的刚度或增加机座的质量来达到要求的隔振指标。时通过降低隔振系统的刚度或增加机座的质量来达到要求的隔振指标。 (5)根据计算结果和工作环境要求，选择隔振器的类型、数量以及根据计算结果和工作环境要求，选择隔振器的类型、数量以及安装方式，计算隔振器的尺寸并进行结构最优设计。最

14、后必须考虑隔振安装方式，计算隔振器的尺寸并进行结构最优设计。最后必须考虑隔振系统安装在汽车上的性能设计。系统安装在汽车上的性能设计。16 1.理想隔振器的刚度与阻尼理想隔振器的刚度与阻尼 隔振器承受动力装置的重量和来自发动机扭矩的作用力，它必须隔振器承受动力装置的重量和来自发动机扭矩的作用力，它必须有足够的刚度。有足够的刚度。7.4隔振器的类别隔振器的类别 路面的冲击和发动机启动时的摇摆会作用到隔振器上，这些激励路面的冲击和发动机启动时的摇摆会作用到隔振器上，这些激励频率比较低，如果隔振器刚度低，动力装置会产生较大的位移，可能频率比较低，如果隔振器刚度低，动力装置会产生较大的位移，可能会与其他

15、机构相碰撞，并且影响其他部件，因此，在低频时，要求隔会与其他机构相碰撞，并且影响其他部件，因此，在低频时，要求隔振器的刚度大。振器的刚度大。 在隔振区内，要求隔振器刚度越低越好。即隔振器的刚度应该低在隔振区内，要求隔振器刚度越低越好。即隔振器的刚度应该低频时刚度高，而高频时刚度低。频时刚度高，而高频时刚度低。 17 1.理想隔振器的刚度与阻尼理想隔振器的刚度与阻尼 在共振区范围内，阻尼对降低振动幅值起决定作用。但在隔振区在共振区范围内，阻尼对降低振动幅值起决定作用。但在隔振区内，为了有效地达到隔振效果，在高频时阻尼越小越好。内，为了有效地达到隔振效果，在高频时阻尼越小越好。7.4隔振器的类别隔

16、振器的类别18 2.隔振器的种类隔振器的种类 动力装置的隔振器可以分为四类：弹性隔振器、液压隔振器、半动力装置的隔振器可以分为四类：弹性隔振器、液压隔振器、半主动隔振器和主动隔振器。主动隔振器和主动隔振器。7.4隔振器的类别隔振器的类别 (1)弹性隔振器弹性隔振器 弹性隔振器是最古老的隔振器，弹性隔振器是最古老的隔振器，20世纪世纪30年就用在汽车上。年就用在汽车上。 弹性隔振器的弹性元件是橡胶，因此也叫橡胶隔振器，所使用的弹性隔振器的弹性元件是橡胶，因此也叫橡胶隔振器，所使用的橡胶一般三种：天然橡胶、人工橡胶、硅胶。橡胶一般三种：天然橡胶、人工橡胶、硅胶。 橡胶隔振器可以用简单的弹簧橡胶隔振

17、器可以用简单的弹簧-阻尼模型来表示，橡胶隔振器结构阻尼模型来表示，橡胶隔振器结构简单，价格便宜，基本不用维护，使用寿命长，性能稳定，汽车上广简单，价格便宜，基本不用维护，使用寿命长，性能稳定，汽车上广泛应用。泛应用。19 2.隔振器的种类隔振器的种类7.4隔振器的类别隔振器的类别 (2)液压隔振器液压隔振器 1962年，液压隔振器开始在汽车上应用。年，液压隔振器开始在汽车上应用。 液压隔振器抗冲击能力比橡胶隔振器好，并且其刚度比较容易调液压隔振器抗冲击能力比橡胶隔振器好，并且其刚度比较容易调节，大大提高了汽车的舒适性。节，大大提高了汽车的舒适性。 液压隔振器可以分成：非耦合的液压隔振器和耦合的

18、液压隔振器液压隔振器可以分成：非耦合的液压隔振器和耦合的液压隔振器 非耦合的液压隔振器由橡胶非耦合的液压隔振器由橡胶体、上下腔室、液体和流通小孔构体、上下腔室、液体和流通小孔构成。成。20 2.隔振器的种类隔振器的种类7.4隔振器的类别隔振器的类别 (2)液压隔振器液压隔振器 非耦合的液压隔振器非耦合的液压隔振器 非耦合的液压隔振器在低频时阻尼非常大，对吸收发动机启动时非耦合的液压隔振器在低频时阻尼非常大，对吸收发动机启动时的摇摆和路面的冲击非常好。但频率增加时，其刚度也增加，对振动的摇摆和路面的冲击非常好。但频率增加时，其刚度也增加，对振动隔离不利。隔离不利。21 2.隔振器的种类隔振器的种

19、类7.4隔振器的类别隔振器的类别 (2)液压隔振器液压隔振器 耦合的液压隔振器耦合的液压隔振器 耦合的液压隔振器与非耦合的液压隔振器基本结构一样，只是在耦合的液压隔振器与非耦合的液压隔振器基本结构一样，只是在两个腔室之间多了一个耦合块。两个腔室之间多了一个耦合块。 低频时，耦合隔振器与非耦合隔振器刚度接近；高频时，耦合隔低频时，耦合隔振器与非耦合隔振器刚度接近；高频时，耦合隔振器的刚度降低，与橡胶隔振器的刚度接近，弥补了非耦合隔振器的振器的刚度降低，与橡胶隔振器的刚度接近，弥补了非耦合隔振器的缺陷。缺陷。22 2.隔振器的种类隔振器的种类7.4隔振器的类别隔振器的类别 (3)主动隔振器和半主动

20、隔振器主动隔振器和半主动隔振器 主动隔振器和半主动隔振器大多是在液压隔振器的基础上加上控主动隔振器和半主动隔振器大多是在液压隔振器的基础上加上控制系统而形成。制系统而形成。 主动隔振器除了有控制系统外，还有一套额外的能量供应系统来主动隔振器除了有控制系统外，还有一套额外的能量供应系统来提供一个反向的力来抵消系统的振动。半主动隔振器中，只有控制系提供一个反向的力来抵消系统的振动。半主动隔振器中，只有控制系统，没有额外的能量系统。统，没有额外的能量系统。23 1.隔振器位置的选择隔振器位置的选择7.5隔振器位置和支架刚度的选择隔振器位置和支架刚度的选择 动力装置为六自由度的缸体，然后安放在隔振器上

21、，隔振器的另动力装置为六自由度的缸体，然后安放在隔振器上，隔振器的另一端固定。一端固定。 动力装置的隔振效果取决于系统的质心质量、位置、惯性、隔振动力装置的隔振效果取决于系统的质心质量、位置、惯性、隔振器的刚度和阻尼以及隔振器的安放位置等。器的刚度和阻尼以及隔振器的安放位置等。 隔振器最佳安放位置是隔振器通过动力装置的自由扭矩转动轴。隔振器最佳安放位置是隔振器通过动力装置的自由扭矩转动轴。 扭矩转动轴取决于三个因素：一是施加扭矩的方向；二是物体的惯扭矩转动轴取决于三个因素：一是施加扭矩的方向；二是物体的惯性；三是外界的约束条件。性；三是外界的约束条件。 自由扭矩转动轴是指物体处于自由状态，没有

22、外界约束时的扭矩自由扭矩转动轴是指物体处于自由状态，没有外界约束时的扭矩转动轴；自由扭矩转动轴只取决于施加的扭矩方向和物体的惯性，它转动轴；自由扭矩转动轴只取决于施加的扭矩方向和物体的惯性，它总是通过物体的质心。总是通过物体的质心。24 1.隔振器位置的选择隔振器位置的选择7.5隔振器位置和支架刚度的选择隔振器位置和支架刚度的选择 隔振器安放位置除了考虑在自由转动轴线上，还要考虑：隔振器安放位置除了考虑在自由转动轴线上，还要考虑： (1)隔振器的位置应尽可能地安放在发动机振动最小的地方，即节隔振器的位置应尽可能地安放在发动机振动最小的地方，即节点，这样传递到隔振器的振动最小；点，这样传递到隔振

23、器的振动最小； (2)隔振器安放在车身或车架振动传递率最小的位置，即节点；隔振器安放在车身或车架振动传递率最小的位置，即节点； (3)隔振器安放的位置要尽可能使动力装置的六个模态解耦；解耦隔振器安放的位置要尽可能使动力装置的六个模态解耦；解耦后，动力装置相当于六个独立系统，当对一个模态进行控制时，另外后，动力装置相当于六个独立系统，当对一个模态进行控制时，另外的模态不受影响；的模态不受影响；25 2.隔振器支架刚度的选择隔振器支架刚度的选择7.5隔振器位置和支架刚度的选择隔振器位置和支架刚度的选择 隔振效果取决于隔振系统的刚度。隔振效果取决于隔振系统的刚度。 隔振器两边各有一个支架，一个与动力

24、装置连接，另一个与车身隔振器两边各有一个支架，一个与动力装置连接，另一个与车身或车架相连接。或车架相连接。 支架支架-隔振器隔振器-支架组成了振动传递的通过。支架组成了振动传递的通过。 隔振系统的刚度不仅是隔振器的刚度，还取决于支架的刚度。隔振系统的刚度不仅是隔振器的刚度，还取决于支架的刚度。 为了达到良好的隔振效果，支架的刚度必须比为了达到良好的隔振效果，支架的刚度必须比隔振器的刚度大。通常遵循两个标准，一个标准是隔振器的刚度大。通常遵循两个标准，一个标准是支架的刚度是隔振器刚度的支架的刚度是隔振器刚度的610倍，另一个标准是倍，另一个标准是支架的最低频率应该在支架的最低频率应该在500Hz

25、以上。以上。261.选择测试工况选择测试工况定置工况定置工况 路试工况路试工况 7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例 (1) (1)定定置工况置工况 空挡空挡，发动机转速分别为怠速、，发动机转速分别为怠速、1500、2500、3500、4500 。研究排气噪声、消声器悬挂、发动机悬置等对整车噪声。研究排气噪声、消声器悬挂、发动机悬置等对整车噪声的影响，如下表。的影响，如下表。通过不同状态下车内噪声的对比分析，确定通过不同状态下车内噪声的对比分析，确定主要噪声源。主要噪声源。 表表2.1 2.1 定置工况，各噪声源对整车振动噪声的影响定置工况，各噪声源对整车振动噪声的影响噪声源噪声

26、源排气噪声排气噪声消声器悬挂消声器悬挂发动机悬置发动机悬置状态状态1 1正常消声正常消声有消声器悬挂有消声器悬挂正常悬置正常悬置状态状态2 2加大消声加大消声去除消声器悬挂去除消声器悬挂去右悬去右悬去左右悬去左右悬去左悬去左悬去前悬去前悬27(2)(2)路路试工况试工况 根据实验条件，通常路试路面选平坦的水泥路面。路试速根据实验条件，通常路试路面选平坦的水泥路面。路试速度分别为度分别为5050、6060、7070、8080、9090、100100、110110、120km/h120km/h。 7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例282.选取选取测点测点 测点主要选在各噪声源和振动

27、源处以及乘员对测点主要选在各噪声源和振动源处以及乘员对NVH敏感处。车外噪声主要测发动机舱和排气噪声，车内噪声敏感处。车外噪声主要测发动机舱和排气噪声，车内噪声主要测驾驶员右耳、后座椅和后备箱噪声。振动主要测发主要测驾驶员右耳、后座椅和后备箱噪声。振动主要测发动机、发动机悬置、车身及座椅的振动。动机、发动机悬置、车身及座椅的振动。 测量司机右耳位置噪声测量司机右耳位置噪声 测量测量排气噪声排气噪声 7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例292.选取选取测点测点 加速度传感器测车顶振动加速度传感器测车顶振动 加速度传感器测发动机悬置振动加速度传感器测发动机悬置振动7.6动力装置的振动

28、测试举例动力装置的振动测试举例3.采集振动采集振动噪声噪声信号信号在各测点布置传感器，按照各实验工况采集数据。在各测点布置传感器，按照各实验工况采集数据。304.信号信号分析处理分析处理定置定置工况工况排气噪声对车内噪声的影响排气噪声对车内噪声的影响消声器悬挂对车内噪声的影响消声器悬挂对车内噪声的影响 发动机悬置对车内噪声的影响发动机悬置对车内噪声的影响 路试工况路试工况车内噪声声场分析车内噪声声场分析 振动噪声频谱分析振动噪声频谱分析发动机悬置振动分析发动机悬置振动分析7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例31排气噪声对车内噪声的影响排气噪声对车内噪声的影响 在排气系统尾部连接一

29、消声量大的消声器，分别采集正在排气系统尾部连接一消声量大的消声器，分别采集正常消声和加大消声时的测试数据，并进行对比分析。常消声和加大消声时的测试数据，并进行对比分析。7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例 司机右耳和后排座椅噪声在消声器加大消声后均有下降，司机右耳和后排座椅噪声在消声器加大消声后均有下降，特别是在发动机转速为特别是在发动机转速为1500rpm时，下降明显，达时，下降明显，达4dB左右。左右。应重点考虑频率为应重点考虑频率为50HZ或其倍频对排气系统的影响。或其倍频对排气系统的影响。32消声器悬挂对车内噪声的影响消声器悬挂对车内噪声的影响 去掉消声器悬挂，改用不与车

30、身相联的方式支撑，测去掉消声器悬挂，改用不与车身相联的方式支撑，测量车内噪声，并与正常状态下的噪声对比。量车内噪声，并与正常状态下的噪声对比。 去除排气系统吊挂后，司机右耳噪声均有下降，特别是在发动去除排气系统吊挂后，司机右耳噪声均有下降，特别是在发动机转速为机转速为1500rpm1500rpm时，下降时，下降2.7dB2.7dB。而在其他转速下，下降不显著。而在其他转速下，下降不显著。排气系统吊挂对低速时的车内噪声有较大影响，应加以改进。排气系统吊挂对低速时的车内噪声有较大影响，应加以改进。7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例33发动机悬置对车内噪声的影响发动机悬置对车内噪声的

31、影响 分别分别摘除发动机摘除发动机右悬（右悬（摘除摘除右悬，改用不与车身相联的方式支撑，右悬，改用不与车身相联的方式支撑，其他悬置保持不变，下同）、左悬、左右悬、前悬，进行车内噪声测试，其他悬置保持不变，下同）、左悬、左右悬、前悬，进行车内噪声测试，并与正常悬置状态下的噪声对比。并与正常悬置状态下的噪声对比。 与正常状态对比，改变与正常状态对比，改变悬置状态时的悬置状态时的司机右耳噪声并没有显著下降，反而有所提司机右耳噪声并没有显著下降，反而有所提升，这可能是改变悬置的耦合，导致局部振动加强引起的。发动机悬置不是主要噪声升，这可能是改变悬置的耦合，导致局部振动加强引起的。发动机悬置不是主要噪声

32、源。但该实验方法不能评价发动机悬置性能的优劣，根据发动机悬置开发的经验，该源。但该实验方法不能评价发动机悬置性能的优劣，根据发动机悬置开发的经验，该发动机悬置的性能还有待于优化。发动机悬置的性能还有待于优化。7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例34车内噪声声场分析车内噪声声场分析 对比样车与参考车司机右耳噪声对比样车与参考车司机右耳噪声 样车车速在样车车速在80km/h80km/h（2400rpm2400rpm）和）和120km/h120km/h（3000rpm3000rpm）时噪声发生突变，）时噪声发生突变，增幅较大（约增幅较大（约5dB5dB）。初步分析认为：车速在）。初步分

33、析认为：车速在80km/h80km/h时，某些结构（主要是车时，某些结构（主要是车身）噪声被激发；车速在身）噪声被激发；车速在120km/h120km/h时，风噪的贡献突然加大，导致车内噪声突时，风噪的贡献突然加大，导致车内噪声突然升高。样车司机右耳噪声比参考车大然升高。样车司机右耳噪声比参考车大25dB25dB，车速从，车速从50km/h50km/h到到120km/h120km/h，参考，参考车司机右耳噪声随车速增加而平稳增加。车司机右耳噪声随车速增加而平稳增加。7.6动力装置的振动测试举例动力装置的振动测试举例35振动噪声频谱分析振动噪声频谱分析噪声与车顶振动的相干系数和传递函数频谱噪声与车顶振动的相干系数和传递函数频谱 对车内噪声与各主要噪声源的振动或噪声进行传递路径和相干性分析，对车内噪声与各主要噪声源的振动或噪声进行传递路径和相干性分析，结果表明，当车速在结果表明，当车速在80km/h时，车内噪声与车顶振动的传递函数和相干系数时，车内噪声与车顶振动的传递函数和相干系数频谱中，在频率为频谱中，在频率为82Hz时有峰值。因此，中高速时中频噪声的主