SS6B型电力机车的高压试验工艺编制毕业设计_说明书

1、. . . . 2017届毕业设计说明书课题名称：SS6B型电力机车的高压试验工艺编制43 / 48摘 要随着我国电气化铁路与电力机车技术的迅速发展，SS6B型电力机车在产品的结构、形式、质量方面都有了很大的的改进和提高，这就要求我们司乘人员必须熟悉电力机车电路的基本工作原理，并且掌握电力机车高、低压试验的基本流程和要求。本设计说明书首先介绍SS6B型电力机车，再按机车设备布置与通风系统、电气控制、高低试验等分四章撰写，最后通过对高压试验的试验原理和程序进行了详细的分析，设计并编制了SS6B型电力机车高压试验的工艺。通过本设计，培养了我们的学习能力、分析能力，进一步理解电力机车控制电路的作用原

2、理，在此基础上编制了高压试验工艺卡。关键字：SS6B型电力机车主电路辅助电路控制电路 高压试验电气原理分析AbstractWith the rapid development of Chinas electrified railway and electric locomotive technology, SS6B electric locomotive in the aspects of structure, form and quality of the products have been improved greatly and improve the basic working pr

3、inciple, which requires us to take our personnel must be familiar with the circuit of electric locomotive, electric locomotive and master the high and low pressure test the basic procedures and requirements.This design instruction booklet first introduced the SS6B type electric locomotive, secondly,

4、 according to the locomotive equipment layout and ventilation system, electrical control, level test is divided into four chapters, detailed analysis is carried out by testing principle and procedures for high voltage testing, process design and preparation of SS6B type electric locomotive high volt

5、age test.Through this design, we develop our learning ability, analysis ability, and further understand the principle of electric locomotive control circuit.Keyword：SS6B type electric locomotive main circuit auxiliary circuit control circuit electrical principle analysis of high voltage test 目录第1章 概

6、 述11.1 研究背景11.2 研究目的21.3 研究容2第2章 SS6B型电力机车设备布置与通风系统32.1 设备布置组成32.2 通风系统组成4第3章 SS6B型电力机车电气原理63.1 主电路特点63.2 主电路的组成与原理分析63.3 辅助电路组成与原理分析14第4章 SS6B型电力机车高压试验174.1 高压试验的目的174.2 高压试验的试验原理174.3 高压试验的程序274.4 高压试验工艺卡34总 结35致 36参考文献37附图38附图1：SS6B型电力机车主电路图38附图2：SS6B型电路机车辅助电路图39附图3：SS6B型电路机车调速电路图40附图4：SS6B型电路机车整

7、备电路图41附表142第1章 概 述1.1 研究背景韶山系列国产电力机车进入第三代以后，交直传相控整流电力机车技术日趋成熟，以SS4、SS6B、SS8型电力机为代表的标准化、型谱化和模块化设计也逐步形成，本设计以我们学习的韶山4型电力机车为蓝本，旨在通过对SS4型电力机车的主、辅、控电路理解与各个电气部件控制原理分析，将学会、学懂的知识点融会贯通并迁移到SS6B型电力机车中，学习和研究SS6B型电力机车高低压试验。1.1.1 SS6B型电力机车简介SS6B型电力机车是在SS系列机车的设计平台上开发的一种交直型6轴货运电力机车，目前，已生产148台，分别用作京广线和宝凤线货运列车的牵引动力。装有

8、两台一样C0-C0转向架，牵引电机的悬挂方式采用滚动抱轴承半悬挂，并采用单边直齿刚性齿轮传动方式。车体为整体承载结构。装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电。1.1.2 SS6B型电力机车主要技术参数海拔不超过1500m周围空气温度（遮荫处-25-40最大相对湿度90%用途客、货运电流制单相交流50Hz额定值25kV最大值29kV最小值19kV超压保护31kV欠压保护17.5kV轴式CoCo 整备重量138t轴重23t电传动方式交-直电传动系统机车功率4800kW持续速度50km/h最高速度100km/h持续牵引力337.5kN启动牵引力471kN1.2 研究目

9、的随着我国电气化铁路与电力机车技术的迅速发展，电力机车在产品的结构、形式、质量方面都有了很大的的改进和提高，作为即将进入铁路系统的准司乘人员，在铁路第一线工作，必须熟悉和掌握电力机车控制电路的基本作用原理，对机车运行过程中出现的故障做出安全、准确、迅速的处理。本设计研究的重点工作是编制高压试验工艺，这要求我必须熟悉机车电气线路，了解电路中部件与联锁接点的设置结构和具体作用。作为机车司乘人员只有掌握高低试验的相关知识和技能，面对机车运行中发生的故障时才能沉着、冷静的做好故障处理工作。1.3 研究容本设计的主要工作是编制SS6B型电力机车的高压试验工艺，并模拟实施。高压试验的主要容有钥匙试验、受电

10、弓试验、主断路器试验、劈相机试验、压缩机试验、通风机试验、制动风机试验。本毕业设计说明书的主要容有：SS6B型电力机车的背景、研究的背景、目的、容，SS6B型电力机车的设备布置与通风系统的组成，SS6B型电力机车电气原理，SS6B型电力机车高压试验。我结合机车电气线路知识对每个设备试验的试验原理、试验步骤进行阐述与分析。研究方法主要采用文献法和试验法，并以学校电力机车模拟驾驶实训室为平台，通过实物进行机车高压试验的原理分析与高压试验步骤模拟操纵。第2章 SS6B型电力机车设备布置与通风系统2.1 设备布置组成2.1.1 车顶设备布置车顶设备布置主要分为：I端、II端辅助室车顶上均安装有一台TS

11、G3-630/25型单臂受电弓， I端高压室车顶设备有DJZI-2525000/100型高压电压互感器和Y1WT-42/105TD型金属氧化物避雷器，变压器室车顶安装有DZ1A-10/25型主断路器、TBLI25200/5型高压电流互感器，除安装有母线瓷瓶和高压连接母线外，还安装有车顶门与车顶接地装置。（见图2.1）图2.1 车顶设备布置图1、4受电弓：2避雷器；3主断路器；5、6空调机；7高压电压互感器：8高压电流互感器2.1.2 车设备布置 SS6B型电力机车的车设各布置大致可分为如下几个部分: I端司机室设备, I端辅助室设备, I端高压室设备,变压器室设备，II端高压室设备, II端辅

12、助室设备和II端司机室设备与机车辅助设备,其中, I端、 II端各室设各采用了传统的分室斜对称布量。车设备布置如图2.2所示。图2.2车设备布置图1-牵引电机；2-牵引通风机；3-平波电抗器与风柜；4-制动电阻柜与制动风机；5-整流装置；6-PFC电容柜；7-变压器风机；8-变压器油散热器；9-牵引风道；10-蓄电池柜；11-主变压器；12-阻容电器柜；13-总风缸；14-硅机组；15-通风机组；16高压电器柜；17-供电整流柜；18-通风机组；19-复轨器；20-劈相机；21-空气管路轨；22-信号柜；23-受电弓；24-高压电压互感器；25-避雷器；26-高压电流互感器；27-空气路段器；

13、28-空调机2.2 通风系统组成2.2.1简介SS6B型电力机车采用车体通风和风道式独立通风两种方式进行通风。整个通风系统由牵引通风系统、牵引通风支路、变压器通风支路组成。如图2.3所示。图2.3通风系统示意图1牵引电机；2牵引通风机；3平波电抗器与风柜；4制动电阻柜与制动风机；5整流装置； 6PFC电容柜（含风道）；7变压器风机；8变压器油散热器；9牵引风道2.2.2牵引通风系统牵引通风系统采用车体进风方式，根据冷却对象又分为两条支路。第一条支路：通风机产生的负压侧墙过滤器平波电抗器与风柜牵引通风机1、2位（或5、6位）牵引电机大气第二条支路：通风机产生的负压整流装置和PFC电容柜牵引通风机

14、3位或4位电机大气2.2.3 制动通风系统 车底吸入空气制动电阻车顶百叶窗大气2.2.4变压器通风系统车吸入空气油冷却散热器变压器风机过渡风道车顶大气第3章 SS6B型电力机车电气原理机车主电路采用了标准化、模块化结构，整流电路为大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控整流桥。牵引电机励磁回路设有分流电抗器，主电路中设有功率因数补偿装置，机车主电路中电制动采用加馈电阻制动，以提高机车低速区的电制动性能。3.1 主电路特点机车采用交直传动方式，驱动为串励式脉流牵引电动机，调速特性控制较简单。采用转向架独立供电方式，即一个转向架3台牵引电机并联，由一台主整流器供电。全车两个3轴转向架，具有两台独立

15、的无级调压相控主整流器。机车电制动采用加馈电阻制动，每节车6台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每个转向架上的3台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，再与相应的主整流器构成串联回路。机车全部采用霍尔传感器检测直流电流与直流电压信号。采用双接地继电器保护。3.2 主电路的组成与原理分析SS6B型机车的主电路主要有网侧高压电路（25KV电路）、整流调整电路、牵引供电电路、加馈制动电路、PFC电路、保护电路组成。3.2.1网测高压电路网侧高压电路（如图3.1所示）的主要设备有受电弓1AP和2AP、空气断路器4QF、避雷器5F、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、

16、主变压器8TM的高压(原边)绕组AX、电度表检测电流用的9TA、PFC功率因数补偿用电流互感器109TA。图21 网侧高压电路图3.1 网测高压电路图低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、104PV电度表105PJ、PFC功率因数补偿用同步变压器100TV，以与接地回流装置110E、120E、130E、140E、150E和160E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号与PFC功率因数补偿用同步信号。与传统的机车相比，该电路具有如下特点：1在25kV网侧电路中，加设了新型金属氧化物避雷器5F，以取代传统的放电间隙，作过电压和雷击保护；2在受电弓与主断路器

17、之间，设置有网侧电压互感器(25 kV100V)，便于司机在司机室掌握受电弓的升降状况和网压的情况；3为提高机车的可靠性，实现机车的简统化、通用化设计，采用了传统的TSG3型受电弓、TDZlA型空气断路器和TBYl型网侧高压电压互感器；4增设有PFC控制用电压、电流互感器；5接地回流系统采用主变压器高压绕组X端经电缆、接地回流装置到车轮、钢轨。与车体、电气设备保护性接地分开，提高了机车可靠性。3.2.2整流调压电路整流调压电路分为两个独立的单元，分别向相应的转向架供电。由牵引绕组a1b1x1和a2x2供电给主整流器70v，组成前转向架供电单元；由牵引绕组a3b3x3和a4x4供电给主整流器80

18、v，组成后转向架供电单元。不等分三段整流调压电路（见图3.2）通过其整流调压电路顺序触发晶闸管V9和V10、V3和V4、V5和V6则可得到最大输出电压为1/2Ud、3/4Ud、Ud。其中各段绕组电压为：Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=695.5V图3.2 三段不等分整流桥图不等分三段整流桥的工作情况如下所述：第一段：触发V9和V10，投入a2x2绕组，V9、V10顺序移相，整流电压由零逐渐升至Ud2(Ud为总整流电压)，V1和V2续流。第二段：维持V9和V10满开放，触发V3和V4，绕组a1b1投入。V3、V4顺序移相，整流电压在(12-34)Ud之间调节。第三段：V3、V

19、4、V9和V10维持满开放，并触发V5和V6，b1x1绕组再投入V5和V6顺序移相，整流电压在(341)Ud之间调节。在整流器的输出端还分别并联了电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用；二是正常运行时，能够吸收部分过电压。3.2.3牵引供电电路机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分如图3.3所示。机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的三台牵引电机1M、2M、3M并联，由主整流器70v供电；第二转向架的三台牵引电机4M、5M、6M并联，由主整流器80v供电。两组供电电路完全一样且完全独立。牵引电机支路的电流路径基本一样

20、，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71一平波电抗器11L一线路接触器12KM一电流传感器111SC一电机电枢一位置转换开关的“牵”一“制”鼓107QPR1位置转换开关的“前”一“后”鼓107QPVl主极磁场绕组107QPV1牵引电机隔离开关19QS107QPR1负极母线72。与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、I级磁场削弱电阻15R和接触器17KM、级磁场削弱电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后，实现机车的固定磁场削弱，其磁场削弱系数为0.96。通过接触器17KM的闭合，投入15R，实现机车的I级磁场削弱其磁场削弱系数为0.70。通过接触器18KM的闭合，

21、投入16R，实现机车的级磁场削弱，其磁场削弱系数为0.55。当17KM和18KM同时闭合时，15R和16R同时投入，实现机车的级磁场削弱，其磁场削弱系数为0.45。为了改善机车运行时牵引电机的脉流换向性能，特设置分流电抗器113L(123L、133L、143L、153L、163L)。磁场削弱电阻电路与分流电抗器串联后，再与主极绕组并联。由于三轴转向架第一台牵引电机与第二、第三台牵引电机布置方向一致，其相对旋转方向一样。以第一转向架前进方向为例，从1M、2M、3M电机非换向器端看去，电枢旋转方向应为顺时针方向；第一转向架与第二转向架反向布置，因此第二转向架4M、5M、6M电机为反时针方向。由此，

22、各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是：1M：A11A12D11D122M：A21A22D21D223M：A31A32D31D324M: A41A42D42D415M：A51A52D52D516M：A61A62D62D61图3.3 牵引供电电路原理图（I架）3.2.4 加馈电阻制动电路SS6B型电力机车采用了加馈电阻制动电路，主要优点是能够获得较好的制动特性，特别是低速制动特性。见图3.4为机车加馈制动工况时的电路图。加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动；它是在常规电阻制动的基础上发展的一种能耗制动技术。根据理论分析可知，机车轮周制动力公式为B=CIz（N） C机车结构常数；电机主极磁通，W

23、b Iz电机电枢电流，A在常规的电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，电枢电流(制动电流)Iz随着机车速度减小而减小。因此，机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化；为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况，加馈电阻制动是从电网中吸收电能，通过主相控整流器向电机电枢补足Iz并保持恒定，以此机车在低速区域获得理想的轮周最大恒定制动力。 机车处于加馈电阻制动时，位置转换开关已转换到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离并与制动电阻串联，且同一转向架的3台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。同时，每台车6台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器(99V)构成回路，由主变压器励磁绕

24、组供电。现以1M电机为例，叙述一下电路电流的路径：1.当机车速度高于33kmh时，机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线11L平波电抗器12KM线路接触器111SC电流传感器1M电机电枢107QPR1位置转换开关“牵”-“制”鼓13R制动电阻73母线V8V771母线。2当机车速度低于33kmh时，机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时，其电流路径为a2V771母线11L平波电抗器12KM线路接触器111SC电流传感器一1M电机电枢一107QPR1位置转换开关“牵”-“制”鼓一13R制动电阻73母线V10x2a2；当电源处于负半周时，其电流路径为x2V971母线11L平波电抗器12K

25、M线路接触器111SC电流传感器1M电机电枢107QPR1位置转移开关“牵”一“制”鼓13R制动电阻73母线V8a2x2。图3.4 机车加馈制动工况时的电路图（I架）图3.2.5 PFC电路SS6B型电力机车主要电路设置有四组完全一样的PFC装置。该装置是通过滤波电容器和滤波电抗器组成的串联谐振电路，来吸收机车的三次谐波电流，以提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、开关晶闸管、滤波电容器、滤波电抗器和故障隔离开关与放电电阻等电器组成。机车采用的电磁式真空接触器具有接通、分断能力大，电气和机械寿命长等优点。在PFC电路中设有故障隔离开关，在PFC电路出现接地时作隔离处理用。当故障隔离

26、开关处于故障位时，一方面使PFC电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离；另一方面，通过辅助联锁控制真空接触器主触头分断，同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。3.2.6 保护电路SS6B型电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压与主接地保护等四个方面。1.短路保护当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA一原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护，整定值为320A。当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA与187TA电子柜过流保护环节一使主断路器4QF动作，实现保护，整定值为3 000A(1土5)。硅元件击穿短路保护，取消传统电路在整流器每一个晶闸管上

27、串联的快速熔断器，采用在每一整流桥交流侧低电位的输入端串联一个快速熔断器来实现。这有两个显著优点：一是能快速实现硅元件击穿短路保护；二是能有效保护同一桥臂其他未击穿短路硅元件。2.过流保护考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机的工况不同，牵引电机的整定值和保护方式设置也不同。在牵引工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC、141SC、151SC和161SC一电子柜主断路器来实现的，其整定值为1 300A(15)。在制动工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC、141SC、151SC和161SC一电子柜一励磁过流中间继

28、电器559KA-励磁接触器91KM来实现的，整定值为1000(1A5)。此外，还设有励磁绕组的过流保护，它是通过直流电流传感199SC一电子柜一励磁过流中间继电器559KA励磁接触器91KM来实现的。整定值1150A(15)。3.过电压保护机车的过电压包括大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调节过电压等。大气过电压保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F；二是在主变压器的各次边绕组上设置RC过电压吸收装置和牵引绕组上的非线性电阻138RV、139RV、148RV、149RV。牵引绕组上的RC吸收装置由71C与73R、72C与74R、81C与83R、82C与84R构成，

29、励磁绕组上的RC吸收装置由93C与94R构成；辅助绕组上的RC吸收装置由255C与260R构成。当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，通过网侧闭雷器5F和牵引绕组上的RC吸收装置和非线性电阻能够对此操作过电压进行抑制。机车的主整流器70V和80V、励磁整流器99V的每一晶闸管与二极管上均并联有RC吸收器，以抑制整流器的换向过电压。另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020V(15)。4.接地保护牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，接地继电器动作之后，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属

30、于第二回路。为消除“死区”，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向与牵引时相反，改为由下而上，故障电枢电势方向亦相反，改为上正下负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成；第二转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器98KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R与197C、192R与198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电

31、压而设置的。95QS和96QS的作用在于当接地故障不能排除，并确认是一个接地点情况下，又仍需维持机车故障运行时，通过将其置故障位，使接地保护系统与主电路隔离、接地继电器不再动作而由主断路器保护。此时，195R或196R使主电路呈高阻接地状态，限制接地电流经195R或196R至“地”。3.3 辅助电路组成与原理分析SS6B型电力机车辅助电路同其他SS系列机车辅助电路基本一样，即由劈相机实现的单一三相供电系统，辅机均采用三相异步电动机拖动。电源来自主变压器的辅助绕组a6b6一x6,其中a6-x6的额定电压为388.7V，b6一x6的额定电压为225V，单相交流电源从b6一x6经库用转换刀开关235

32、QS至导线201、202，给各辅机与窗加热、取暖设备供电。机车在库可通过辅助电路库用插座294XS接人单相或三相380V库电源，将235QS库用开关置库用位，辅助电路设备即可由库电源供电。辅助电路原理图见附图2。该型机车的辅助电路主要由单一三相供电系统、三相负载电路、单相负载电路、保护电路组成。3.3.1单三相负载电路SS6B型电力机车采用两台YFX3280M4型劈相机(代号1MG、2MG)，其额定电压为380v，额定功率为57kW。劈相机lMG、2MG的运转与停止均通过其相应接触器201KM、202KM控制。当按下劈相机按键开关后，213KM闭合，启动电阻投入，而后201KM闭合，劈相机1M

33、G开始启动。当283AK测得其发电相电压，接近于比较电压(额定网压下该电压值为220V，由导线202、206引入)时，283AK动作，其常开联锁闭合，导线561，568接通，则劈相机启动中间继电器566KA得电，使213KM与劈相机启动延时时间继电器533KT失电，213KM主触头动作，开断启动电阻(263R)回路，劈相机1MG启动完成。同时533KT常开联锁开断导线531与281通路，使283AK失去工作电源，处于闲置状态。第一台劈相机1MG启动完成后，延时3s，第二台劈相机2MG投入，此时2MG作三相异步启动。3.3.2三相负载电路当劈相机启动完毕后，辅助回路导线201、202、203即提

34、供三相电源，此时，辅机可依次投入工作。各辅助电动机均通过其相对应的交流接触器203KM212KM进行投切控制。各辅机的投入在控制上采用依次延时3s顺序启动的方式，以避免因全部辅机同时启动而造成对劈相供电系统的负载冲击。235QS为库用转换刀开关。机车在电网下，235Qs倒向“运行”位，则主变压器辅助绕组a6一x6通过导线204、205经库用开关235QS与导线201、202连接，从而给辅助电路提供380V单相电源。3.3.3单相负载电路1.380V单相负载电路由导线201、202供电，一路经自动开关232QA至导线264，分别给前窗电热玻璃380V单相交流电源，另一路经自动开关233QA至导线

35、269给壁炉与脚炉提供单相380V交流电源。243QS、244QS为窗加热开关，245QS、246QS为取暖开关，它有三个位置：中间“O”位为关断，“强”位是脚炉、壁炉同时开，“弱”位是开通壁炉、关断脚炉。自动开关232QA、233QA分别为过流保护用。2.220V单相负载电路220V电源取自导线202、206，经自动开关231QA给热风机和空气干燥器提供工作电源，自动开关231QA作该回路过流保护，热饭电炉258R、259R电源由另一路径转换开关238QS、239QS至220V电源插座292XS、293XS供电，该插座亦可供220V电源使用，自动开关229QA作该回路的过流保护。中间继电器2

36、84KE的作用为：机车在电网下，连通导线206b6而接通220V电路回路；机车在使用库电源时，连通导线206200（地线），使机车在库亦可获得220V电压。第4章 SS6B型电力机车高压试验4.1 高压试验的目的高压试验是在完成了低压试验后进行的，目的是检查在低压试验中无法检查的电气部件，如牵引电机与各辅助电机的转向是否正确等。高压试验做完后机车方可投入运行。4.2 高压试验的试验原理4.2.1 电钥匙试验控制原理一、电钥匙570QS控制 功补放电接触器（116166KM）466线 线路接触器（588KA）零位延进（532KT） 主司控器 辅司控器 零位得电（568KA） 零位灯亮570QS

37、420线 司控器电源531线 升弓、合闸（539KT）；劈相机自起（528KT）；220V电源转换（284KE）567线 为劈相机中间继电器（567KA）准备电路525线 机车重联准备电路853线 为检查制动充风准备电路 4.2.2 受电弓控制原理受电弓通过绝缘子安装于电力机车顶。弓头升起后与接触网导线接触，从接触网上取电流供机车使用。SS6B型电力机车上装有2个TSG-630/25型单臂受电弓。1.升弓控制原理总风压力保护电控阀（287YV）左、右侧门联销升弓电空阀（1或2YV）受电弓受电弓车顶门 297QP隔离开关后转向架入库闸刀（运）50QP402S（后）或403SK（前）前转向架入库闸

38、刀（运）20QP531 线110V电源570QS 2.气路控制闭合570QS后导线531有电使287YV电磁阀得电，开通去门联锁的气路。若时高压室门已关好，则门联锁动作并到位，压缩空气经门联锁通路升弓电磁阀。为升弓好了气路准备。（见图4.1）压缩空气287YV电磁阀门联销阀升弓电磁阀传动气缸图4.1受电弓气路控制原理图 3.电路控制（见图4.2）（1）287YV得电电路：直流供电：53120QP常闭联锁50QP常闭联锁297QP常闭联锁287YV交流供电：a6x6236QS281TC变压整流二极管287YV287YV得电后，开通高压室门联锁的气路，若此时，门联锁已正常关闭，则门联锁阀动作，使高

39、压室门闭锁，并开通受电弓升弓电空阀的气路，为升弓作好准备。（2）1YV、2YV得电电路前电空阀1YV得电电路：464602QA570QS531403SK1（402SK2）587QS1YV后电空阀2YV得电电路：464602QA470QS531403SK2（402SK1）588QS2YV1YV、2YV电空阀得电，气路开通，压缩空气通升弓总缸，受电弓升起。图4.2受电弓电气控制原理图4.2.3 主断路器控制原理SS6B型电力机车主断路器型号为TDZ1A-10/25型。它是一种带外隔离开关的断路器。分断时，主触头先行分开将电流切断，经过一定延时后，隔离开关再分开构成电路隔离。待隔离开关分开后主触头又

40、自行恢复闭合状态，此时断路器处于分断状态。闭合时只需将隔离开关的闸刀合上即可。 1.结构TDZIA-10/50型空气断路器分为高压和低压两个部分，这两部分以底板为界。高压部分主要包括灭弧室、非线性电阻、隔离开关等部件；低压部分主要包括储风缸、辅助风缸、主阀、启动阀、延时阀、传动阀、传动气缸、电磁铁等部件。如图4.3。图4.3 TDZIA-10/50空气断路器图1、灭弧室；2、非线性电阻；3、隔离开关；4、转动瓷瓶；5、控制轴；6、传动杠杆；7、气管；8、合闸阀杆、9、起动阀；10、分闸阀杆；11、活塞；12、传动气缸；13、延时阀；14、主阀阀门；15、主阀；16、通风塞门；17、支持瓷瓶；1

41、8、储风缸20、辅助风缸2.主断路器控制原理（1）主断路器闭合必须具备的条件：1）全车所有司机控制器处于零位，即568KA得电动作；2）主断路器本身处于正常开断状态（非中间位）；3）劈相机停机即中继567KA处于失电状态；4）主断隔离开关在“0”位；5）所以故障（能促使主断分离的故障）都已恢复或隔离；6）主断路器风缸有足够风压，即大于450kPa。（2）主断控制示意图对保护电路解锁合401SK恢复中间继电器（562KA）得电合主断539KT失电延时1S切断合闸线圈电路主接地恢复线圈（97、98KER）得电539KT（正）零位得点（568KA）隔离开关（586QS）风压继电器515KF（450K

42、Pa闭合）合闸线圈567KA（反）主断灯灭（3）合主断控制电路（见图4.4）1)4QFN得电电路：531401SK1（402SK2）586QS538有电568常开联锁539。2）539线分三路第一路：539539KT常开联锁540567KA常开联锁4QFN515KF常开联锁400主断动作闭合。540向AE柜提供合闸信号第二路：（562KA得电电路）：539526KA中间继电器得电动作促使所以故障中间继电器恢复。第三路：（97KER、98KER得电电路）：539539KT常开联锁97KER、98KER。539KT得电电路：531562KA常闭联锁639KT时间继电器得电动作。图4.4 主断路器控

43、制原理图4.2.4 劈相机控制原理有辅机的控制电源由605QA自动开关提供，劈相机的控制是完成其他辅机控制的先决条件。SS6B型电力机车的劈相机控制有手动和自动两种方式，它是通过方式选择开关591QS进行选择的。当591QS打在“0”位时，即为手动位；当591QS打在“1”位时，即为自动位。其控制电路（见图4.5）下面加以说明：此时按下“劈相机”按键开关404SK1或404SK2，导向560经404SK1或404SK2与591QS，使导线564有电，则劈相机中间继电器567KA得电工作，其常开接点闭合。导线560经567KA的常开接点，使导线561有电。它分成几条支路。第一条支路：导线561经

44、劈相机启动中间继电器566KA的常闭接点，使分相接触器213KM和劈相机启动延时继电器533KT得电动作，其常闭接点切断其他辅机控制电源，为劈相机的接触器201KM闭合做好准备。第二条支路：导线561经213KM的辅助接点，使导线572有电，经劈相机故障开关242QS、使201KM得电动作，劈相机的主回路沟通，开始启动。若正常启动，当其发电相电压达到283AK的额定值时，则劈相机的启动继电器283AK动作，其常开接点闭合；第3条 支路：导线561经283AK，使导线568有电，即劈相机启动中间继电器566KA得电工作，其常闭接点打开，切断213KM和533KT的供电回路，甩掉劈相机启动电阻，使

45、劈相机启动进入正常工作状态，同时，566KA的常开接点闭合。第四条支路：导线561经215QA、216QA和566KA的常开接点，使566KA继续得电自锁。第五条支路：导线561经533KT的常闭接点和566KA的常开接点，使导线576有电。一路经201KM和583QS的接点，使202KM得电，第二劈相机启动，3s后，534KT常闭接点闭合，第二路经534KT接点使导线577有电，为其他辅机正常工作作好了准备。至此，劈相机的控制启动完成。这是单台车的情况，当两台车重联时，通过重联线2564或W2564使另一台车的567KA得电动作，启动另一台车的劈相机过程与单台车一样。图4.5劈相机控制原理图

46、劈相机 1”这个信号灯受201KM、566KA与567KA的控制。当劈相机启动时201KM、567KA得电动作，导线790经566KA与567KA使导线718有电，“劈相机1”信号灯亮。当劈相机启动完毕，566KA得电动作，其常闭点打开，导线718失电，“劈相机1”信号灯灭。若劈相机启动失败，则劈相机的辅助保护动作，201KM和566KA失电，其常闭点恢复到闭合位，导线718有电，则“劈相机1”信号灯亮，表示劈相机故障。所以，如果劈相机启动正常，其信号灯应该先亮一下，接着就灭，时间约2s左右，若点亮时间较长，可能是劈相机启动困难，必须与时关闭。“劈相机1”主、辅显示屏所显示容一致。“劈相机 2

47、”这个信号灯受216QA、566KA、534KT、567KA的控制。劈相机2启动时，567KA得电动作，790经534KT与567KA使导线719得电，“劈相机 2”信号灯亮。当劈相机2 启动完成时，534KT失电，延时断开，“劈相机 2”信号灯延时熄灭。“劈相机1”处于故障位时，“劈相机 2”显示控制回路与劈相机1一样，当劈相机2出现过流、过压时，自动开关216QA保护断开，790经216QA到567KA使“劈相机 2”信号灯亮，表示劈相机2未能正常运行。“劈相机 2”主、辅显示屏所显示容一致。4.2.5 压缩机控制原理首先按下“压缩机”按键开关405SK1或405SK2,导线577经405

48、SK1或405SK2、517KF（压力调节器，风压低于700kPa时闭合，风压高于900kPa时断开，579QS,使压缩机接触器203KM得电工作，压缩机开始工作。若不经风压调节器调节，可按下408SK1或408K2(强泵)按键开关，导线577直接经408SK1或408SK2,使导线597得电。这样，等于短接了517KF的接点，从而使压缩机一直处于工作状态。这时，操作人员必须注意监听安全阀在1000kPa整定动作的冒气声，以便与时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS打到故障位即可。（见图46）启用备用压缩机，按下411SK1或411SK2“备用压缩机”按键开关，204KM得电工作，备

49、用压缩机开始工作。升弓压缩机（辅助压缩机）控制：机车升弓前若总风缸或控制风缸中已无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机向控制风缸充气，提供受电弓升弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB1或596SB2或596SB3，使442KM得电，其主触头闭合，则导线680经443KM的主触头使升弓压缩机447MD得电工作，升弓压缩机开始打风。其控制图（见图4.6）。图4.6 压缩机控制原理图4.2.6 通风机控制原理按下“通风机”按键开关406SK1或406SK2，导线577经406SK1或406SK2使导线578有电，经566KA、通风机1隔离开关575QS，使通风机1

50、接触器205KM得电动作，通风机1开始启动（见图4.7）。同时，205KM的辅助常闭接点打开，使535KT失电。延时3s后，535KT的常闭接点闭合，则导线579经535KT，使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS，使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始启动。同时,206KT的常闭接点打开,536KT失电,延时3s后,536KT的常闭接点闭合,导线581经536KT，使导线583有电,经通风机3隔离开关577QS,使通风机3的接触器207KM得电动作,通风机3开始工作。同样,207KM的常闭接点打开,537KT失电,延时3s后，537KT的常闭接点闭合,导线583经53

51、7KT,使导线585有电通过578QS使208KM得电，通风机4工作。又同时，208KM常闭联锁使538KT失电，延时3s后，导线585通过538KT常闭接点使导线587有电,然后,分别经584QS和599QS,同时使211KM和212KM得电动作,即油泵和变压器风机同时开始启动,直至正常工作,至此,通风机的启动控制完成。图4.7通风机控制原理图“牵引风机1”信号灯受219KA、205KM与550KA的控制。当风机启动时，205KM得电闭合，导线790经550KA和205KM，使导线731有电，此信号灯亮。当风机加速到一定速度时，风机继电器动作，则风速中间继电器550KA得电动作，其常闭点打开

52、，导线731失电，此时信号灯灭，表示牵引风机1启动正常。所以，牵引风机1从启动到正常工作，其信号灯应该是先亮一下，接着就应该灭，若信号灯不灭，则可能是风机没有启动或风道继电器故障。牵引风机1过流，自动开关219QA动作，导线790经219QA使导线731有电，信号灯亮，表示工作过程中牵引风机1过流。“牵引风机2”信号灯受220QA、206KM以与551KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。“牵引风机3”信号灯受221QA、207KM以与552KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。“牵引风机4”信号灯受222QA、208KM以与554KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。“油泵”信号

53、灯受228QA、212KM和518KF的控制。当油泵启动时，导线790经212KM和518KF，使导线753有电，此时信号灯亮。当油流速度达到一定程度时，518KF得电动作，此时信号灯灭，表示油泵正常启动完成。所以油泵正常启动过程，其信号灯应该是先亮一下，接着就应该灭，若信号灯不灭，表示油泵未启动或油流继电器故障。工作过程中“油泵”信号灯亮，228QA动作，表示油泵过流。 4.2.7制动风机控制原理按下“制动风机”按键开关407SKl或407SK2，导线577经407SK1或407SK2、566KA、58lQS，使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机9、11MA开始启动，其中566K

54、A是劈相机启动中间继电器，581QS是制动风机1的隔离开关。在制动风机1接触器209KM得电动作后，526KT因209KM的常闭辅助接点打开，而使其失电，延时3s后，526KT的常闭接点闭合，则导线589经526KT的常闭接点、制动风机2的隔离开关582QS，使制动风机2的接触器2l0KM得电动作，制动风机10、12MA开始启动，并进入正常工作状态。至此，两台制动风机控制完毕。当制动风机1、3故障或其他原因需要切除时，可以将581QS打到故障位，直接启动制动风机10、12MA；当制动风机2、4故障或其他原因需要切除时，将582QS打到故障位隔离。“制动风机1”信号灯受223QA、209KM以与541KA的控制，控制方法与“牵引风机1”类似。 “制动风机3”信号灯受225QA、209KM以与543KA