动车组车体技术4电传动2

1、动车组牵引供电及传动动车组牵引供电及传动-CRH2动车组牵引供电及传动动车组牵引供电及传动主讲：宋雷鸣第一节、动车组牵引供电及传动的组成和作用第一节、动车组牵引供电及传动的组成和作用第一节第一节 传动系统总体传动系统总体一）系统组成、原理、分类牵引高压设备高压设备牵引变流牵引变流牵引驱动牵引驱动高压电器高压电器主变压器主变压器四象限四象限中间电压中间电压过压保护过压保护牵引逆变器牵引逆变器牵引电机牵引电机齿轮箱齿轮箱车轮车轮网侧变流控制器网侧变流控制器电机侧变流控制器电机侧变流控制器车辆控制车辆控制接触网受电弓主变压器变流器牵引电机钢 轨牵引系统关系链再生牵引控制系统1、CRH2动车组牵引及供

2、电系统总体2、CRH2动车组受电弓3、CRH2动车组变压器4、CRH2动车组变流器 5、CRH2动车组电动机6、CRH2动车组其它设备 CRH2动车组最高运营速度为200km/h，最高试验速度为250km/h，动车组牵引总功率4800kW。定员载荷的动车组平直道上的启动加速度为0.406m/s2；200km/h运行时，其剩余加速度不小于0.1m/s2。动车组损失25%的动力时，平直道上的平均速度可大于200km/h。动车组在风速15m/s逆风下也可进行正常的营业运行。 第一节第一节 传动系统动力性能传动系统动力性能二、传动系统动力性能二、传动系统动力性能第一节第一节 传动系统传动系统T1cM

3、2M 1T2T1kM 2M 1sT2c号車 1 2 3 4 5 6 7 825kV特高引通 三、传动系统动力布置方式及设备三、传动系统动力布置方式及设备动车组以动车组以2 2动动2 2拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、气设备、1 1个牵引变压器、个牵引变压器、2 2个牵引变流器、个牵引变流器、8 8台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2 2个受电弓、个受电弓、2 2个牵引变压器、个牵引变压器、4 4个牵引变流器、个牵引变流器、1616台牵引电

4、动机，列车正常时升单弓运行，另台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。供电设备布置在一个受电弓备用。供电设备布置在4 4、6 6号车车顶，电传动设备布置在号车车顶，电传动设备布置在2 2、6 6、3 3、7 7号车的车底。号车的车底。图图4 43 3、图、图4-44-4、图、图4-54-5、图、图4-64-6、图、图4-74-7为为2 2、6 6、3 3、7 7号车设备布置示意图。号车设备布置示意图。 第一节第一节 传动系统传动系统主电路设备1号车(T1c)2号车(M2)3号车(M1)4号车(T2)5号车(T1k)6号车(M2)7号车(M1s)8号车(Tc2)受电弓 1 VCB

5、避雷器 牵引变压器 主 变 换 装 置(牵引变流器)（CI） 牵引电机 （一） 电气设备主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。受电弓（DSA250型）：一个基本动力单元1个，全列共计2个。单臂型，额定电流1000A，接触压力为705N，弓头宽度1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为53006500mm，列车运营速度为200km/h。主断路器（CB201C-G3型）:一个基本动力单元1个，全列共计2个。主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流为200A，额定断路电流为3400A，额定开断时间小于0.06s，电磁控制空气操作。避雷器（LA204或L

6、A205型）:一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定电压为42kV（RMS），动作电压为57kV以下（V1mA，DC），限制电压为107 kV。由氧化锌（ZnO）为主体的金属氧化物构成，是非线性高电阻的无间隙避雷器。高压电流互感器:一个基本动力单元1个，全列共计2个。变流比为200/5 A，用于检测牵引变压器原边电流值。接地保护开关（SH2052C型）:一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定瞬时电流为6000A（15周），电磁控制空气操作，具有安全联锁。（二）、（二）、 牵引变压器（牵引变压器（TM210TM210型）型）一个基本动力单元1个，全列共计2个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环

7、强迫风冷方式。具有1个原边绕组（25kV，3060kVA）、2个牵引绕组（1500V，21285kVA），1个辅助绕组（400V，490kVA）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（LWH）为25702300835mm，仅重2860kg，效率大于95%。 第一节第一节 传动系统传动系统三）、牵引变流器（三）、牵引变流器（CI11CI11型）型）一个基本动力单元2个，全列共计4个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用PWM方式控制；中间直流电压为2600V3

8、000V（随牵引电机输出功率进行调整），1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。采用3300V/1200A等级IGBT或IPM元器件，冷却介质采用环保的氟化碳 （FX3250）。模块具有互换性，功率半导体模块的换件时间为两小时以内。系统具有各类故障诊断与保护功能。牵引变流器输入为1285kVA （AC1500V，857A，50Hz），中间直流电路为1296kW （DC3000V，432A），牵引变流器输出为1475kVA （3AC 2300V，424A，0220Hz）。外形尺寸（LWH）为32402400650mm，效率大于96%, 功率因数大于97%。 第一节第一节 传动系统传

9、动系统（四）、牵引电动机（MT205型）每节动力车4个（并联），一个基本动力单元8个，全列共计16个。牵引电动机为4极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过弹性齿型联轴节连接传动齿轮。电机额定功率为300kW，额定电压2000V，额定电流106A，转差率0.014，重440kg，电气效率大于94%，机械传动效率为95%。第一节第一节 传动系统传动系统三、主电路第一节第一节 传动系统传动系统 1、25kV特別高压电路特別高压电路电源是25kV、50Hz单相交流电，使用搭载在4号车、6号车的受电弓的其中一个（2个受电弓中的1个通常处在下降状态）从接触网上受电,2号车与6号车之间用25V

10、特高压电缆贯通连接。M2车上搭载有牵引变压器，通过特別高压(特高)电缆而贯通连接在各车的25V特高电源，经由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到牵引变压器原边绕组上。 2、 牵引变压器牵引变压器2次电路次电路牵引变压器(MTr)的低压侧由3个绕组构成，其中2个绕组是向电车驱动电路(牵引变流器)提供电力的次绕组,剩下的是向电车的照明、空調等辅助电路、控制电路、通信电路等提供电力的3次绕组。第一节第一节 传动系统传动系统特高压第一节第一节 传动系统传动系统3 牵引变流器牵引变流器 2次绕组中的1个绕组与M2车的牵引变流器连接，另1个绕组经由M1车与M2车间的连接器连接到M1车的牵引变流器。 牵

11、引变流器除了向在动力运行时的牵引电机提供电力 从制动时的电动机向接触网进行再生电力的控制之外、还拥有保护机能。 牵引变流器由把单相交流电力变换成直流中間电力的脉冲整流器部和把变换的直流中間电力变换成可变电压可变频率的相交流电的逆变器部、及吸收直流中間电力之电压涟波(ripple)、获得直流恒压的直流平滑电路(滤波电容器)部构成。 第一节第一节 传动系统传动系统4、 保护电路保护电路a 保护接地开关保护接地开关受电弓和保护接地开关安装在同一车辆上。保护接地开关通过把特高压电源接地，来防止对车体施加特高电压。由于主断路器VCB的原因引起不能阻断主电路的事故电流时,或在接触网电压异常时，强制性地操作

12、保护接地开关（EGS）,把接触网接地、把接地电流流向接触网,让变电所的隔离开关跳闸，能使接触网处于无电压的状态。此外,在对高压设备箱内部进行检查时，为确保维修人员的安全，通过保护接地开关和高压设备箱间的联动的锁定装置，预先把受电弓接地，即使万一受电弓上升,也能防止触电事故的发生。 第一节第一节 传动系统传动系统接地第一节第一节 传动系统传动系统b 主断路器主断路器安装主断路器VCB的目的是:在牵引变压器二次侧以后的电路发生故障时，能够迅速、安全、确实地阻断过电流。在正常时，主断路器VCB也是对主电路的开闭进行操作的一种开关，它兼有断路器和开关的种作用。c 交流避雷器交流避雷器由于来自于接触网的

13、雷冲击(surge)，因负荷断路引起的开关(时)冲击(surge浪涌)由与牵引变压器并联的交流避雷器(Arr)进行分路、限制到由交流避雷器的电压限制特性决定的电压値。由此,防止把高电压加在各设备上。第一节第一节 传动系统传动系统d 变流器及过电流继电器变流器及过电流继电器变流器(CT1)插入在25kV(特高压)的输入侧。交流过电流继电器(ACOCR)连接到变流器2次侧，经由变流器,监视25kV电路的电流、当变流器电流超过交流过电流继电器的设定値时,能够发出让VCB跳闸的跳闸信号。e 接地装置接地装置接地装置安装在M1、M2车的驱动轴齿轮装置的非车轮一侧。接地装置经由接地装置、把牵引变压器的回流

14、线电流直接流到车軸，以防止因回流线电流流到转向架轴承而引起的轴承损伤。牵引变压器接地线被连接到M2车与各驱动轴相对应的中转端子板上，此外,M1车经由M1车与M2车之间的连接器，与M2车相同，连接到与各驱动轴对应的中转端子板，从那里连接到各轴的接地刷上。第一节第一节 传动系统传动系统接地装置(GB11,12,13,14,21,22,23,24)安装在M1、M2车的驱动轴齿轮装置的非车轮一侧。接地装置是经由接地装置把牵引变压器的回流线电流直接流到车轴，以防止因回流线电流流到转向架轴承而引起轴承损伤。牵引变压器（MT）接地线被连接到M2车与各驱动轴相对应的中转端子板上，此外,M1车则经由M1车与M2

15、车之间的连接器，与M2车相同，连接到与各驱动轴对应的中转端子板，从那里连接到各轴的接地刷上。此外，在动力车之间，为减小动力线发出的噪音(noise)对控制线的影响以及考虑到不同车体间的等电位化问题，用接地线来把各车体间连接起来。T2-4车虽然不带动力，但考虑到保护接地开关(EGS)的影响，用接地线把与M1-3车之间的车体之间连接起来。第一节第一节 传动系统传动系统M2(2)M1(3)T2(4)T1k(5)M2(6)M1s(7)MTrC/IC/IAPUCT1EGSEGSVCBMTrC/IC/IAPUCT1VCB四、主回路设备的布置及接线第一节第一节 传动系统传动系统M2车第一节第一节 传动系统传

16、动系统M1车第一节第一节 传动系统传动系统第一节第一节 传动系统传动系统主回路接线第一节第一节 传动系统传动系统五、控制电路第一节第一节 传动系统传动系统第一节第一节 传动系统传动系统1、引变流器和终端装置（车辆信息控制装置的终端装置）间的接口牵引变流器和终端装置间的数据传送通过光传送进行，传送和接收控制令信息及故障信号等。除了使用光缆传送的控制指令信息之外，作为备份，使用硬导线把下述信号输入到牵引变流器。- 前进(4线)- 后退(5线)- 复位(6线)- 动力级位A(9A线)- 动力级位B(9B线)另外使用硬导线，把下列故障、状态信号等从牵引变流器输入到终端装置。- 控制装置正常診断用继电器

17、 (WDTR)- 牵引变流器故障检测用继电器 (CIFR2)- 牵引变流器接地检测用继电器 (CIGRR2)- 牵引变流器控制电源用继电器 (DCR)- 主电路电流检测装置用继电器 (CDR2)第一节第一节 传动系统传动系统2、牵引变流器和制动控制装置间的接口从牵引变流器向制动控制装置传送的信号- 再生反馈- 再生有效信号从制动控制装置向牵引变流器传送的信号- 再生制动模式牵引变流器根据从来自制动控制装置的再生制动模式信号，控制电气制动。牵引变流器根据逆变器的输出电流和牵引电机的转速，计算制动转矩，作为再生反馈信号向制动控制装置传送。制动控制装置操作必要的制动力，当电气制动的制动力不足时，用空

18、气制动加以补足。 此外，使用牵引变流器对电制动力的不足进行检测。如检测出电制动力不足时，则UBCDR(再生有效信号)接点处在打开的状态，向空气制动转移。UBCDR接点处在打开状态，在制动控制装置侧，速度在160km/h以上时，BCS2(制动控制用压力开关、(压力)不足检测、低压)为OFF，或是速度在160km/h以下时，BCS1(制动控制用压力开关、(压力)第一节第一节 传动系统传动系统不足检测、高压)在满足了OFF的条件时，UBTR(制动不足检测用定时继电器)其自身保持电路断开被释放。如果UBTR处在OFF的话，UV(紧急制动阀)的励磁断开，紧急制动动作(参照制动电路连接)。 3、 有关牵引

19、变流器的VCB电路间的接口作为VCB投入/断开条件，从牵引变流器输出下述信号。- 牵引变流器1次侧电源投入用的接触器投入继电器 (KRR)- 牵引变流器故障检测用继电器 (CIFR1)- 牵引变流器接地检测用继电器 (CIGRR1)为防止VCB时对牵引变流器的冲击电流，在VCB投入的条件中，包括牵引变流器1次侧电源接触器没有投入(KRR消磁)的状态。此外,在VCB处在投入的状态，当牵引变流器发生故障(CIFR消磁)或牵引变流器接地发生异常(CIGRR励磁)时，就会断开VCB。VCB投入/断开状态输入到牵引变流器，通过VCB投入，能够进行滤波电容器预备充电、牵引变流器1次侧电源接触器的投入。 第

20、一节第一节 传动系统传动系统4、滤波电容器预备充电为防止牵引变流器1次侧电源投入用接触器(K)投入时的过大冲击电流,在K投入前对滤波电容器进行充电。开始充电的时机是从终端装置输入换向器(reverser)投入信号的时候。以下表示从充电开始到K投入为止的流程。 换向器(reverser)投入 输出充电用接触器(CHK)投入 滤波电容器充电 充电用接触器(CHK)断开K投入 5、故障动作a、 1次电路交流过电流，3次电路接地异常当检测到1次电路交流过电流(ACOCR)、3次电路接地异常(GRR3)时，VCB跳闸，牵引变流器1次侧电源接触器(K)断开。此外此信息还会输入终端装置。 第一节第一节 传动

21、系统传动系统b、牵引变压器异常，通风机停止当检测到牵引变压器温度异常(MTThRR)、牵引变压器油压泵异常(MTOFRR)时,牵引变压器异常信息输入到牵引变流器。此外，当牵引变流器送风机(CIBM)、牵引电机送风机(MMBM)及送风机的电源切断(BMK)时，通风机停止的信息输入到牵引变流器。当输入牵引变压器异常、通风机停止的信息时，断开脉冲整流器 逆变器gate-off及牵引变流器1次侧电源接触器(K)。这些信息也输入到终端装置。C、 ACCT通过ACCT检测出牵引变压器2次电流。当检测到牵引变压器2次过电流时，通过电流值把脉冲整流器逆变器gate-off或脉冲整流器逆变器gate-off、牵

22、引变流器1次侧电源接触器(K)断开。 d、 CTU、CTV、CTW检测马达U、V、W相电流。当一旦检测到过电流或电流不平衡，就会把脉冲整流器逆变器gate-off及牵引变流器1次侧电源接触器(K)断开。不过,过电流的情况则是:当电流值为设定值以下时为脉冲整流器逆变器gate-off。 第一节第一节 传动系统传动系统E、GCT检测牵引变压器2次侧接地电流。根据设定値,OVTH on、脉冲整流器逆变器gate-off及牵引变流器1次侧电源接触器(K)断开。过电压抑制可控硅单元(OVTH单元)OVTh单元由可控硅、缓冲器(snubber)抵抗器、缓冲器(snubber)电容、栅级驱动基板、直流电压检

23、测器等构成。F、DCPT DCPT 组装在OVTH单元内，对直流电压进行检测。当检测到OVTh false firing（误点弧）、直流过电压、直流低电压、电压异常等时,根据条件，脉冲整流器逆变器gate-off、牵引变流器1次侧电源接触器(K)等断开。 G、冷却单元、机械室内过温度 分别检测脉冲整流器U、V相温度(THCU、THCV)、逆变器U、V、W相温度(THIU、THIV、THIW)、机械室内温度(CITHR15)。当检测到过温度时，采取脉冲整流器 逆变器gate-off、牵引变流器1次侧电源接触器(K)断开的措施。 第二节第二节 受电弓受电弓 CRH2动车组受电弓采用DSA250型，

24、受电弓适合中国既有线路和客运专线接触网。每列动车组（8辆）设2台受电弓。安装高度距轨面53006500mm，其间用特高压配线连结，最高运用速度为250km/h。受电弓安装自动降弓装置。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 用于高速受电的受电弓应满足以下基本要求：1、受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常规受电弓更为可靠的连续电接触。受电弓的滑板与接触导线之间的接触压力不能过大或过小。因此，受电弓的结构应保证滑板与接触导线在规定的受电弓工作高度范围内保持恒定不变的、大小合适的接触压力。 2、与常规受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触导

25、线有可靠的电接触。运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运动，在高速条件下，这种运动更为频繁，从而直接影响滑板与接触导线之间接触压力的恒定。由于接触压力除与接触网的结构、性能有关外，还与受电弓的静态特性（静止状态下接触压力与受电弓高度的关系）和动态特性（运行状态下受电弓上下运动的惯性力）有关，因此对于高速受电弓，第二节第二节 受电弓受电弓除必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动部分的重量，从而减小运动惯性力。这样才能使受电弓滑板迅速跟上接触导线高度的变化，保证良好的电接触。3、由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑板上的空气制动力由别的

26、零件承担，从而使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消除空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。4、滑板的材料、形状、尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态及更高的耐磨性能。5、要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。 第二节第二节 受电弓受电弓 第二节第二节 受电弓受电弓图4-14为DSA250型受电弓受电弓的外形图。四方动车组采用DSP250型受电弓，适用于250公里/小时的列车运行速度。该动车组在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度

27、最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。该型受电弓的主要技术参数如下： 1、 设计速度：250km/h（最大试验速度250+10%：275km/h）2、 额定电压/电流：25Kv/1000A3、 标称接触压力：70N，（可调整）4、 空气动力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）5、 升弓驱动方式：气囊装置6、 输入空气压力：0.41MPa7、 静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35 MPa8、 弓头垂向移动量：60mm9、 精密调压阀耗气量：输入压力1MPa时不大于11.5L/min 第二节第二节

28、受电弓受电弓 10 材料： 滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条） 弓角：钛合金 上臂/下臂：高强度铝合金 下导杆：不锈钢 底架：低合金高强度结构钢11、 重量：约115kg（不包含绝缘子）12、结构：单臂受电弓13、环境温度：406014、放空升起高度：3000mm（10025）（包括绝缘子） 最高作用高度：2800mm（包括绝缘子） 最低作用高度：888mm（包括绝缘子） 折叠后高度：5882mm（包括绝缘子）15、接触压力：70N5N16、设置破损检测和紧急降弓装置。第二节第二节 受电弓受电弓16、运行中受电弓最大电流计算值：275.4A（网压25kV时）305.9A（网压22.5kV时）17

29、、列车停车时的受电弓最大电流计算值： 44.5A（网压25kV时） 49.4A（网压22.5kV时） 一、CHR2动车组受电弓系统组成 第二节第二节 受电弓受电弓44 4 7 9 1 5 2 11 6 10 3 8 1、底架 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、滑板第二节第二节 受电弓受电弓二、四方动车组受电弓升降系统工作原理及动作 图图4-16 4-16 受电弓气动原理图受电弓气动原理图1、空气过滤器2、单向节流阀（升弓）G1/43、精密调压阀Rc1/2调压范围为0.010.8MPa 4、压力表R1/8，0MPa5、单向节流阀（降弓

30、）G1/46、安全阀12、升弓装置14、电控阀15、绝缘管16、气囊驱动式受电弓阀板17、车顶界面第二节第二节 受电弓受电弓9、ADD关闭阀10、快速降弓阀11、ADD试验阀12、升弓装置13、滑板14、电磁阀15、压力开关第三节、第三节、 CRH2动车组牵引供电及传动系统变压器动车组牵引供电及传动系统变压器 CRH2动车组采用TM210型牵引变压器。一个基本动力单元1个，全列共计2个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有1个原边绕组（25kV，3060kVA）、2个牵引绕组（1500V，21285kVA），1个辅助绕组（400V，490kVA）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型

31、硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（LWH）为25702300835mm，仅重 2860kg，效率大于95%。 牵引绕组为两个独立线圈，每1线圈均连接到1台牵引变流器上，确保牵引绕组的高电抗、疏偶合性，具有可使牵引变流器稳定运行的特性。另外，为了增加每组牵引绕组的容量，原边绕组采用两组并联结构的绕。第三节、第三节、 CRH2动车组牵引供电及传动系统变压器动车组牵引供电及传动系统变压器由于动车组所采用的主变压器+四象限整流器的电路是一种升压式的脉冲整流供电方式，这就要求变压器2次绕组具有高电抗、疏耦合性，使用带空隙的铁芯形成交流电抗器功能，从而可使主变流器能够稳定运行。2次绕组分为两组，每个绕

32、组连接1台主变流器。主变压器结构采用壳式无压密封、强迫油循环风冷形式，冷却油为硅油（结构特点见图4-29），油箱分上下两部分，具备金属波纹管存油器，存油器与主体油箱经接通孔流通主体内油，油充满波纹管外侧。波纹管内侧通大气，通过波纹管的伸缩来适应绝缘油由于温度变化带来的容积变化。试验标准适用于JIS E 5007。变压器的线圈结构为两个2次绕组、一个3次绕组。 第三节、动车组牵引供电及传动系统变压器第三节、动车组牵引供电及传动系统变压器V U S2 a S4 S3 b S1 #1234567891011 12302928272625242322212019 14 15 16 171318第三节、

33、第三节、 CRH2动车组牵引供电及传动系统变压器动车组牵引供电及传动系统变压器储油柜安装在牵引变压器中央部附近。波纹管选用圆形不锈钢焊接波纹管。储油柜和主机油箱通过连接孔输送绝缘油，油存放在波纹管外侧。波纹管内侧与大气相通。 一、外部构造 一、四方动车组变流器的工作原理、组成及结构一、四方动车组变流器的工作原理、组成及结构 (一) 原理 四方动车组采用牵引变流器（CI11型），一个基本动力单元2个，全列共计4个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用PWM方式控制；中间直流电压为2600V3

34、000V（随牵引电机输出功率进行调整），1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。采用3300V/1200A等级IGBT或IPM元器件，冷却介质采用环保的氟化碳 （FX3250）。模块具有互换性，功率半导体模块的换件时间为两小时以内。 第三节、第三节、 CRH2动车组牵引供电及传动系统变流器动车组牵引供电及传动系统变流器（二）、牵引变流器组成及结构 第三节、第三节、 CRH2动车组牵引供电及传动系统变流器动车组牵引供电及传动系统变流器图图4-47 主变流器外形图主变流器外形图第三节、动车组牵引供电及传动系统变流器第三节、动车组牵引供电及传动系统变流器图448为打开检查罩的状态 牵引

35、变流器外形如图4-47所示。图448为打开检查罩的状态，图4-49 主变流器吸气侧外观，图4-50 主变流器拆下吸气过滤网的状态。图4-51为牵引变流器箱外形尺寸及技术说明，图452为牵引变流器内部设备的布置情况。牵引变流器装置中心配置变频功率单元（2台）、逆变功率单元（3台），力求功率单元集中布置。在此功率单元车辆侧配置有两排气口的两轴形电动通风机，向功率单元冷凝器送风。真空接触器和继电器单元、无触点控制装置等集中布置，便于检修。另外，检查面考虑其工作性和密封性，采用板簧式手动型夹紧装置。牵引变流器的零部件，考虑到其操作、维修方便，采用模块化设计。例如半导体冷却装置分成变频器用两台，逆变器用三台的单元，分别具有互换性 . 第三节、动车组牵引供电及传动系统变流器第三节、动车组牵引供电及传动系统变流器第三节、动车组牵引供电及传动系统变流器第三节、动车组牵引供电及传动系统变流器图图4-49 主变流器吸气侧外观主变流器吸气侧