第七章行车安全装置7

1、王槐诚编制王槐诚编制 行车安全设备作为机车运行的安全监控装置，监测并记录机车运行状态和司乘人员操作状况，接收地面信号机信号，协同司机有效地防止“两冒一超”等事故的发生，使机车安全可靠地运行。行车安全设备还作为线路信息的平台，向机车控制系统提供部分线路信息（弯道、隧道信息）。另外增加了无人警惕和火灾语音报警。 系统中LKJ2000监控主机、TAX2列车安全信息综合监测装置、信号主机和数模转换盒都安装在信号柜内，机车信号柜采用模块化设计，与外部的联系是通过5个高性能的56芯矩形连接器来实现，在车下完成柜内布线，将信号柜装入车内后仅需紧固柜体和连接器，方便了屏柜组装。 第三节第三节列车尾部安全监控装

2、置列车尾部安全监控装置 列尾装置由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成；列车本务机车所用列尾装置的制式（指本务机司机控制盒与列尾主机间）必须统一。其功能： (1）监报列车尾部风压； (2）检测折角塞门的非正常关闭； (3）代替车长阀由司机遥控列尾排风制动； (4）作为列车完整的尾部标志。 列车尾部装置共有以下三种型号：由成都铁路局科研所研制的CP-3B型列车尾部装置、北京交通大学路通科技有限公司生产的HBLT型列车尾部装置和北京中铁公司生产的ZTF2002型列车尾部装置。目前我局使用的为HBLT型和ZTF2002型列车尾部装置，二者主机和司机控制盒可以兼容使用。一、装置组

3、成一、装置组成 列尾装置由车载电台、监控装置适配器、列车尾部安全防护装置（含列尾主机和司机控制盒）、道口安全预警电台、便携式预警器、列车接近预警器、无线中继器、设备专用检测装置等组成。 在机车上有车载电台、列尾司机控制盒、监控装置适配器等设备。列尾司机控制盒是列尾装置中的指挥系统，由调制解调器、控制单元、存储器、功放、语音合成器、扬声器、 RS 一 485 串行接口等单元组成，面板由数码显示屏、告警指示灯、查询、确认、排风和二次事故防护预警按键等组成，通过电缆与车载电台相连。 列尾主机是列尾装置中的检测和执行系统。列尾主机气压传感器能实时检测尾部主风管的压力，内部电气部分由主控盘、发射盘、传感

4、器、增漏阀、排风阀、闪光灯、天线、蓄电池等部件构成，主要用于完成检测并反馈主风管压力，协助司机判断折角塞门的非正常关闭，接收列尾司机控制盒的排风指令，打开排风阀对关闭折角塞门以后位的车辆主风管进行排风，控制闪光灯在夜间行车时自动闪烁等功能。列尾主机的原理框图如图 所示。 列尾司机控制盒具有数码显示、语音合成系统，能够实现尾部风压信息和预警信息的数码显示和语音播放。具有 RS485 串行接口与车载综合电台交换信息的功能。可以接收列车二次事故防护和道口障碍等安全预警信息，通过按压列尾控制盒上安装的二次事故防护预警按键，可发送二次事故防护预警信息。列尾司机控制盒和列尾主机具有各种操作及报警信息的记录

5、功能，可用专用微型数据采集器进行采集，在微机上作存储、分析处理和打印。列尾主机除能对列车风管泄漏进行自动检测外，还能在更大范围内针对折角塞门关闭实施检测报警。列车进站前需查询尾部风压时，列尾主机先反馈当前风压信息，然后司机采用减压制动措施，当尾部风压下降，主机检测后立即向司机反馈减压后的风压状况。这时司机可根据两次反馈信息跟随机车风压的变化来判断列车管是否贯通，从而确定列车是否完整到达。（ZTF2002型列车尾部装置控制盒示意图）型列车尾部装置控制盒示意图）绿键绿键黑键黑键防误按装置防误按装置插座插座红键红键喇叭喇叭列尾装置司机控制盒有“分离式”、“集成式”两种。集成式司机控制盒使用方法司机控

6、制盒使用方法一、操作键一、操作键绿键 查询黑键 输号黑绿键 消号（同时按）红键 排风二、列尾装置的操作二、列尾装置的操作1.列尾装置司机控制盒必须由值乘司机亲自检查、试验及操作。2.本务机车连挂车列后，在接到列尾作业员通知：“X道，XXXX机车，尾部主机已挂好，请检查风压”。司机按压司机控制盒绿键查询，听到“XXXX机车，风压XXXKpa”的反馈语音并确认“一对一”关系正确后，回示：“XXXX机车，风压检查完毕”。3.基本操作办法按绿键：查询尾部风压，语音提示：“机车风压千帕”。按黑键：确认，即向列尾主机输号，语音提示：“机车确认完毕”。按红键：操纵列尾主机排风，辅助制动，语音提示：“机车排风

7、”（排风60秒，减压180千帕）。按黑键+绿键：（风压在460千帕以下时）：清除列尾主机中的机车号码，语音提示：“机车消号成功”。注意：机车乘务员按压司机控制盒按键查询列车风压时，对控制盒查询键不能连续按压，如按键后3秒内未收到列尾主机回示信息，控制盒将自动重发指令，按下查询键主机没有回音时，需等待30秒再按，以保证操作指令发送和信道语音反馈的正常。4.机车乘务员在值乘过程应注意监听列尾装置的报警声，按语音提示正确操作。尾部风压报警：“注意，注意，机车风压千帕”。尾部零风压报警（丢车报警）：“注意，注意，机车零风压”。列尾主机电池欠压报警：“注意，注意，机车电压不足”。列尾主机传感器故障报警：

8、“注意，注意，机车风压故障”。列尾主机等待确认：“号（主机5位编号）等待确认”。列尾主机排风完毕：“机车排风完毕。5.列尾控制盒查询尾部风压时机列车开车前及开车后；停开列车出站后；通过、停站列车在进站信号机前；进入无线列调盲区前或驶出无线列调盲区后；列车制动前；列车试风时；司机认为需要查询列车风压时。 机车乘务员按压司机控制盒按键查询列车风压时，指示灯亮表示操作有效（此时在其他同频电台可听见发码移频声）,5S后即可在机车无线电台中听到尾部主机收码后反馈的语音。如制动管定压为500kPa时，尾部风压对应语音为：(l）尾部风压大于等于480kPa 时，反馈语音为“xxx机车，缓解，缓解，(“缓解”

9、表示尾部主管风压处于缓解区）。 (2）尾部风压处于460一480kPa 间，反馈语音为“xxxx 机车，风压未到，(“风压未到”表示缓解时未达到缓解区风压；制动时则是未达到制动区风压）。 (3）尾部风压处于360一460kPa间，反馈语音为“xxxx机车，制动，制动，(“制动”表示尾部主管风压处于制动区）。 (4）尾部风压在360kPa以下时，反馈语音为“xxxx机车，最大减压”“最大减压”表示尾部风压减压了140kPa（定压为500kPa时的最大有效减压量）以上 。6、尾部风压的自动反馈（1）发车前查询风压，如尾部风压尚未缓解，在随后列车充风缓解时，尾部装置将自动反馈语音：“机车，缓解，缓解

10、”，表明尾部风压达到发车规定。如机车缓解 2 min 内尾部尚不能缓解：则自动重复风压语音“最大减压”、“制动”或“风压未到”，由此可判制动主管不畅通。 (2）列车制动前查询风压，尾部反馈“机车，缓解，缓解”，减压制动后当尾部风压下降到460kPa时，尾部装置将立即自动反馈语音“机车，制动，制动”。对于进站停车的列车，可用此制动前查询风压的方法，根据尾部先报“缓解”后报“制动”而判断列车制动主管贯通、列车完整。如较长时间（2min）听不到反馈语音，应重查尾部风压，如反馈的语音仍是“机车，缓解，缓解”，则表明可能有折角塞门被关闭，甚至可能发生塞门关后车辆在近处被分离。7、排风试验列车制动机试验完

11、毕，将自阀手柄置于制动区减压100千帕，排风完毕（按压一次“警惕键”）后进行列尾装置主机排风试验，并确认排风时间和减压量。始发站列车制动机试验后（始发站试风后超过20分钟时，由车站通知列检重新按规定试风）；在区间停车开车前查询不到尾部风压时；中间站调车作业，列车编组改变或列尾装置主机重新安装，车站值班员试风后；途中（包括在站内）发生分离连挂后。8、中间站更换机车操作方法（1）中间站如需要更换机车，由被更换机车风压460KPa 以下时按黑绿键消号（*机车消号成功）即可。更换机车风压在460KPa以下时听到控制盒反馈20*号请输号，按黑键输号（*机车输号成功）即可。如果更换机车忘记消号，通知车站值

12、班员到尾部将主机断电后再通电，主机报20*号请输号，乘务员在30秒内，风压在460Kpa以下时按黑键输号即可。（2）中间站联系用语值班员：*车次司机尾部主机20 *号请核对。司机应答后听到20*号请输号6位主机号与值班员所报号码无误后30秒内风压在460KPa以下时按黑键输号。9、列车缓解后折角塞门被关或列车管不通时自动检测报警列车缓解后发生折角塞门被关或主管不通极具危害性，尾部主机能自动检测主管漏泄量（因自然漏泄时，制动管的排风速率一般不超过20kPa/min，即排风速率不超过 0.34kPa/s,而常用制动时，制动管的排风速率最少也是在5kPa/s以上，故此可以判出是制动还是自然漏泄）和对

13、无漏泄列车进行智能增漏检侧：在几秒或几分钟内自动连续反馈报警语音：“机车，注意主管”，引起机车乘务员注意（但为避免长时间占用无线信道，最多只反馈5次），发出应答信号按下绿色按键发码后停止，此时尾部主机反馈语音：“机车，注意主管机车，注意主管”和“车，(“”为应答时尾部风压的区域）。CHTCHT一一20002000型列车运行辅助安全检测装置型列车运行辅助安全检测装置一、概述 CHT一2000型列车运行辅助安全检测装置，主要是为防止列车折角塞门被非正常关闭而诱发行车事故，特研制、设计的一种判定装置。该装置能正确地判定被关闭的折角塞门的位置，对及时消除安全隐患有很高的实用价值，且具有构思新颖、操作简

14、单的特点，机车司机不用提前减速试闸，只要正常地减压操作，装置就能自动正确判定并显示全列车折角塞门状态，司机根据情况及早采取措施，可防止因折角塞门关闭造成的事故，避免损失。同时司机对全列车车管贯通情况心中有数，可以放心地按正常速度驾驶列车，使线路通过能力提高，间接起到了减少能耗和扩能增效的作用。 对于使用DK一1型制动机的机车，在上坡道仍可利用充气功能进行判定，由于该装置的控制，可以有效地防止人工充气造成的过量供给现象，减少车轮及闸瓦的磨损，对运行全过程提供安全保证。 另外，它具有轴温监测功能，可对机车的轴温进行全过程监控，减少机破的发生，杜绝切轴事故的发生；具有尾部过标判断功能，可提高通过效率

15、；具有列尾装置的记录功能。二、主要功能及特点二、主要功能及特点（一）装置的主要功能 1减压判断贯通辆数本装置能在司机减压调速时，显示出列车的贯通辆数。若发现列车有折角塞门关闭时能及时报警，并提供关闭辆数的位置，以便列车乘务员及早采取措施，防止事故的发生（判断范围小于99辆）。2 充气判断贯通辆数适用于DK一1型制动机的带充气检查按钮的机车，它主要是在司机不便使用减压判断折角塞门状态（如上坡）时采用的一种方法。当充气按钮按下后，装置能自动切断充气和自动消除进气，能防止充气不当造成的事故。3尾部过标当司机在取消守车后，过慢行区段结束点前按压过标键（即显示器上“记距打点”键）时，装置将根据列车的换长

16、、运行速度、公里标等参数计算出列车通过监测点的距离，并显示剩余距离（即车尾到监测点的距离）。当全列都通过后，显示距离为零，并主动提示司机“尾部过标”。此功能也可用于列车进站时过标提示。4轴温报警及记录装置可对机车轴温或主型电器的温度进行监测及报警，并可显示机车温度异常点及温度值，记录下的数据可供有关人员进行分析。 5记录功能装置将记录乘务员操作制动机的情况，列车进行“折关”判定的车辆贯通辆数、机车温度异常点及温度值，或扩充的功能数据（比如列尾信息记录等）。记录下的数据可用专用软件（厂家提供的专门“安全分析软件”）进行分析，供有关人员进行分析考核。 6功能扩充本装置建立的RS485通信方式，除现

17、有功能外，还能扩展多种功能 （二）主要特点(l）适用于机车乘务员从挂车试风，到出站、上坡（充气检查）、下坡（减压调速）以及进站停车的全过程操作； (2）装置功能强大，能全面及时反映列车的贯通情况，监测机车的温度，列车的过标判定及记录列尾装置信息，以便司机及有关人员及早采取措施，确保列车运行安拿， (3）装置包含有记录功能，便于事后进行分析，指导乘务员的分析，指导乘务员的操作，提高乘务员的操作水平。三、装置的组成及结构三、装置的组成及结构（一）装置的组成 CHT 装置采用符合GB3047.2和 GB 3047.3机械尺寸要求的4U标准外壳及插件结构。CHT装置包括： CHT主机插件板、CHT控制

18、接线盒、显示器、温度缓冲接线盒、温度传感器、压力开关、压力传感器、列尾单元及装置连接线。（二）机箱及插件单元结构 CHT主机板采用符合TAX2箱要求的插件单元或结构，面板宽为6R(1R一5.08mm) , 插件的印制板标准尺寸为144.4mm（高）160mm（深）。显示器外壳尺寸为160mm119mm64mm。轴温缓冲接线盒为135mm108mm60mm。四、装置的基本原理四、装置的基本原理 装置系统结构框图如图所示。CHT主机通过TAX2箱与TAX2的记录板进行通信，将列车运行过程中列车乘务员进行有关操作的记录数据存储在TAX2箱的记录板上；通过安装在列车管上的压力传感器和中继阀排风口的压力

19、开关，CHT主机能随时监测列车管的管压和机车排风状态；安装在机车轴箱上的温度传感器和机车转向架侧梁上的温度缓冲接线盒，能使CHT主机随时监测机车的轴温；而安装在司机室学习司机操作台处的显示器是列车乘务员进行各种功能操作的平台，它能根据列车乘务员的操作显示各种信息，如管压、温度、监测点位置和距离等。CHT主机通过安装在电空制动柜支架上的CHT控制盒（内燃机车无CHT控制接线盒），采样机车制动排风信号和控制充气消除。通过与显示器相连的列尾单元，CHT装置能接收列尾信息并记录。系统结构框图系统结构框图（一） CHT 主机插件板 1 概述 CHT 主机插件板为 CHT 装置的核心和主要执行部件，与 T

20、AX2记录板进行通信，同时内部的 CHT 总线与装置的显示器、温度单元缓冲接线盒进行通信及控制。执行列车折角塞门状态的判定过程、轴温报警监测及列车尾部过标监测等功能。其原理框图如图 所示。2 电源部分电源部分 包括过、欠电压保护电路、电源模块和稳压电路。过、欠压保护电路是通过电阻R33、R34、R37、R38、R39，稳压管28、29、 210及三极管N3、N4来实现的。当欠压时，电阻R33、R34，稳压管Z8、210及三极管N3工作。如果电源电压低于60v时，继电器处于断开状态，自动切断装置电源供应。当电压高于140V时，过压保护电路自动启动，电阻R37、R38、R39，稳压管Z9及三极管N

21、4开始工作，使继电器处于断开状态，切断装置电源供应起到电路保护作用。 电源模块用于将直流110V电源转化为直流12V输出，供其他电器工作。采用输人端输出全隔离的技术措施，提高了设备抗干扰能力，保证装置可靠工作，并具有输出短路和过热保护功能。稳压器用于将12V电压转化为5V电压输出，供给装置其他元器件工作。3 . CPU 处理器及外围电路 CPU 处理器采用美国ATMEL公司的AT89C52芯片。AT89C52是一种低功耗，高性能的 CMOSS8位微型计算机。它带有8K 可 Flash 编程和擦除的只读存储器（EPROM）。AT89C52提供了8K字节 Flash,256 字节RAM,32线l

22、/O口，3个16位定时器计数器，6向量两级中断，一个全双工串行口，片内振荡器和时钟电路等功能。 外围有复位及掉电保护电路和外接振荡电路，复位保护电路采用MAX813芯片，当微处理器CPU上电运行时，MAX813芯片输Rest信号到 CPU 处理器，使CPU复位；当 CPU 电源电压降低时，掉电保护电路自动启动，给CPU供电使其及时保存各种数据。外接振荡电路由晶振XL和电容C1、C2构成，给CPU处理器提供时钟。4 开关数量采集及A/D变换通过电阻R25一R32，稳压管Z1一Z7构成的通信通道和光电藕合器US采集充气、缓解、排风、消除等信号；光电祸合器采用光电藕合方式传输信号，具有抗干扰性强的优

23、点。A/D变换采用串行8位逐次逼近模数转换器AD0831，将压力传感器传来的模拟信号转化为数字信号送到主机板CPU处理器。由电位器P2和WY1构成的基准电路用于给模数转换器AD0831提供基准电压。5 语音电路及其放大电路语音电路由一种高性能的语音合成芯片SR4840构成，采用CPU直接控制SR4840的端口可实现语音的分段控制，SR4840可录制60S语音，使用的编码算法是ADPCM（自适应分脉冲编码调制），语音编码存于片内1MB 的OTPROM中。其内置电压补偿的振荡只需再外接一个电阻即可。在电路中，电阻R21决定振荡频率。语音放大电路主要由电位器P4和音频功率放大器LM386一N芯片构成

24、，调节电位器P4可以改变语音音量大小。6.通信部分 CHT装置的通信部分分为CHT主机与TAX2箱的记录单元进行通信和CHT装置内部各组件之间的通信。 CPU处理器通过带光电隔离的MAX1480B芯片与TAX2箱的记录单元进行通信；MAX1480B提供了一个输人和输出完全隔离的、半双工RS-485/RS-422数据通信接口，能减少共模电压，提高系统的可靠性。 CPU装置内部各组件之间的通信通过CPU通信总线来完成。由于通信电缆需通过机车机器间、高压室等，电磁辐射及干扰严重，为解决数据传输过程中的抗干扰向题，CHT通信总线采用了平衡驱动、差分接收、半双工方式的RS-485通信方式。CHT通信总线

25、通过二线制的RS485/422接口将各个控制点连接起来，进行各种数据信息的传输。RS485/422接口具有抗干扰能力强，传输距离远等优点。（二）显示器 1.概述显示器是 CHT 装置提供人机对话的各种设备，也是列车乘务员使用 CHT 装置实现各功能的操作平台。它能接收用户按键，显示各种信息和接收到列尾装置信息。其电路原理框图如图 所示。2.CPU处理器及外围电路其CPU处理器及外围电路与CHT主机插件板的相同。3按键电路采用4x4矩阵式键盘，有效键为16个，可设定功能组合键；采用薄膜按键具有手感好的特点。用户通过键盘实现人机对话，完成各功能的操作。 4显示及驱动电路显示器由四位 LED 数码管

26、及部分作为状态指示灯的发光二极管组成。LED采用高亮发光数码管，由三极管N、WY2和电位器 P1 等元件构成的电路为LED数码管及发光二极管提供工作与控制电压，因此，不需在驱动器和LED之间加限流电阻；LED的亮度可以通过电位器Pl来调节。利用驱动器74LS164串行输人、并行输出和每个 74LS164 可同时驱动8段LED的特点，驱动LED显示各种信息，便于用户观察。5语音功放电路通过TAX2箱的X11传输，来自主机板的语音信号经过电容C4,电位器P2进入音频功率放大器 LM386-N芯片信号进行二次放大，最后送到扬声器。调节P2电阻，使语音达到最佳。（三） CHT 控制接线盒 其功能为采集

27、和控制机车制动机条件信号，同时作为压力开关和压力传感器的接线盒。采用机车制动排风信号和控制充气消除（内燃机车不需安装控制接线盒）。其基本原理：通过继电器和隔离开关的闭合、断开来采样机车检查电空阀信号；并将采集的信号通过 CHT 通信总线传输到主机板CPU处理器进行处理。机车的排风信号和列车管压信号直接通过CHT通信总线传输到主机板 CPU处理。CHT单元信号输出，采用继电器方式与强电场隔离，继电器输出信号，经自动或手动转换开关控制检查电空阀及消除回路。（四）温度缓冲接线盒温度缓冲接线盒用于采集沮度和CRC数据校验。其基本原理：通过CHT通信总线和CHT主机板的CPU处理器进行通信；温度传感器采

28、集的温度数据先由盒内的CPU进行处理中，再通过CHT通信总线传输到主机板CPU处和装置的显示器进行显示。（五）温度传感器温度传感器用于检测温度。其基本原理：利用一线式数字式温度传感器DS18B20芯片检测温度，芯片DS18B20能将检测到的温度转换为电信号传输到温度缓冲接线盒。（六）列尾记录缓冲单元列尾记录缓冲单元是和机车列尾装置相接的部件。通过列尾记录缓冲单元，当列车列尾装置机车控制盒有接受信息、列尾报警等事件产生时，CHT装置能接受这些信息，并记录在本次文件中。其基本原理：当列尾装置机车控制盒进行操作时，通过和机车列尾装置相连的电缆线将各种信息传送到列尾记录缓冲单元上的CPU，通过 CHT

29、通信总线将数据送到主机板上的CPU处理器，经过处理后，最后将数据存储在TAX2箱记录板上。（七）压力传感器 压力传感器用于检测列车管压力。其基本原理：通过压力传感器内芯片MPX5999D将检测到的列车管压力信号转化为电信号，经过调零电路进行调节，再经过放大器放大和射极跟随器将信号传输到CHT控制接线盒。（八）压力开关 压力开关用于检测机车的排风开始和结束状态。其基本原理：利用芯片MPX5050检测列车中继阀的排风情况，当机车制动机的中继阀排风口有风排除时，压力开关发送电信号给主机板CPU处理，表明排风开始；当排风结束时，压力开关再发电信号给主机板CPU，表示排风结束；CPU处理器进行排风计时结

30、束处理。五、数据转储及地面分析处理操作五、数据转储及地面分析处理操作 CHT 装置记录的信息存储在TAX2箱通信记录单元，可以利用监测装置转储器（建议采用ZJK-S型数据转储器）进行转储，转储从通信记录插件面板的RS232接口插座（5芯，靠近下捏手位置）进行。数据发送到地面微机后，可利用DMCL（河南思维自动化设备有限公司研制）软件和安全分析软件进行分析处理。通过分析处理，可以再现机车运行中列车乘务员进行的充气消除、排风减压等操作，并为设备的维护、管理提供可靠依据。（一）转储器型号建议采用ZJK-S 型数据转储器；（二）转储器控制面板转储器控制面板如图 所示。（三）转储操作步骤 1 车上转录（

31、即数据接收）步骤 （1）将车上转录线7芯端接上数据转储器，另一端5芯接口接上TAX2箱通信记录板上RS-232接口插座（5芯）。 （2）接好转录线后，按转储器上接收键，数据显示屏自动显示所有记录文件；按键可进行转储文件的选择，按回车键则直接选中全部记录文件。 ( 3 ）用、键来选择文件，若确定选中则需按回车键。 ( 4 ）选定后按执行Reset键，等待显示屏显示“ok” 字符后就可拔掉车上转录线，车上转录操作结束。 ( 5 ）按 列表键可查看所选文件是否已成功转储到转储器。六、软件操作 (1）安装好DMCL软件（用来进行数据记录处理的软件），并进入DMCL软件。(2）在“地面处理”菜单（按“A

32、lt”十“P”进人）下进人“通用录人”。(3）计算机上会出现“等待转储器发送数据，按 ESC。键退出”字符，按地面转录步骤将转储文件发送到计算机，计算机会自动产生新文件。 (4）将（3）步骤中产生的新文件用“安全分析软件， （用来观察分析数据的软件）打开，即可观察列车在运行中情况。鼠标单击菜单“打开文件”，显示“文件选择”。 (5）点击菜单“显示”即可选择各操作数据（例如“全部”、“贯通良好”、“检查无效”、“折关”、“记录温度”等），如选择“全部”，即显示机车运行中所有操作记录。七、装置调试及常见故障判断安装好各部件后，必须确认装置连接正确才能上电工作；否则可能损坏器件。检查各连接头是否松动

33、，是否有错接的连线；要求所有连线不扭缠、松动；拐弯处要绑扎固定、安装保护套；线扎不要抵触其他设备和妨碍其他设备的操作。 1 上电检查打开 TAXZ 箱和操作端显示器电源， CHT 主机板上 IA 、 IB 、 4A 、 4B 、 SA 、 SB 灯亮，进人自检；显示器数码管和指示灯闪亮，显示 CHTZo00 字符，同时语音提示“注意安全”。到此，自检完毕。 IA 为 SV 电源指示指示灯，处于常亮状态。 机车信号车载系统是以保障机车运行安全为主要目的。机车信号车载系统接收钢轨线路（或环线）中传输的作为行车凭证的机车信号信息，并对此信息进行处理、解调、译码后输出给司机，同时输出到监控装置作为控车基本条件。 JT-C系列机车信号车载系统设备，吸取了JT1-A/B型通用式机车信号十多年来大面积推广运用的经验，采用先进DSP技术、完善的安全性技术，符合铁路信号故障安全原则。它创新性地应用了诸如：“二乘二取二”的容错安