风险评价报告地铁工程

1、目录一、工程概况11.1 车站概况11.2 线路走向11.3 施工工法21.4 工程地质21.5 水文地质3二、评估目的与依据32.1 评估的目的32.2 评估的依据4三、评估对象与范围4四、评估程序与方法4五、风险分级标准55.1 工程自身损失等级标准55.2 第三方损失等级标准65.3 周边区域环境影响损失等级标准75.4 社会信誉损失等级标准7六、风险分级清单7七、风险控制措施及建议97.1 侯家塘车站风险源调查及分析97.1.1 地连墙钢筋笼吊装97.1.2 基坑开挖107.2 侯南区间风险源调查及分析177.2.1 劳动西路电力隧道177.2.2 田汉大剧院地下停车场207.2.3

2、人防隧道227.2.4 有色大厦257.2.5 侯家塘立交桥277.2.6 芙蓉南路地下通道307.3 城侯区间风险源调查及分析337.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼337.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼367.3.3 黄兴南路西侧23层居民楼387.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼397.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道417.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼437.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼457.3.8 溶洞地质区域477.4 人城区间风险源调查及分析497.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物497.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物517.4.3 人民路桥涵537.

3、4.4 溶洞地质区域557.5 五人区间风险源调查及分析567.5.1 司门口百货大楼(5F)567.5.2 纺织品综合大楼(512F)587.5.3 铭格商场(510F)607.5.4 黄兴南路步行商业街西厢B段(3F)线627.6 沿线周边建筑物处理措施6330.6m36.6m。主变电建设公司体结构采用钢筋混蒙土箱型结构,车站主体设全夕他防水层围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形,0贺龙体育馆车立主体结构I车站主体结构大酒店嘉举奥美城如家酒店施光大银行.回二,3道泰古实业发展公司方砖田汉大剧院不£L!兀侯家塘站平面布置图1.1 车站概况侯家塘站位于劳动路，平铺于劳动

4、路，站位北侧为贺龙体育馆，东北角为田汉大剧院，南侧主要为办公楼。车站站位处有多条重要市政管线，主体结构施工时，需要将管线迁改到车站范围以外，部分横跨的管线需要采取悬吊保护。车站为1、3号叠岛换乘车站，其中1号线在上，3号线在下。1号线车站部分，东、西两端均为盾构区间，分别为盾构始发井。西端为侯家塘站南门口站黄兴广场站五一路站的盾构始发井，东端为侯家塘站南湖路站区间盾构始发井。侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841,3号线中心里程轨面标高31.560,总长167.5m,车站出入口与风亭合建。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深

5、约30.9m,基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.234.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深1.2 线路走向盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘，冉右转向南沿芙蓉路进入南湖路站，区间施工完成后在南湖路站北端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发，沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到南门口站，出南门口站向北沿黄兴南路步行街进入黄兴广场站，出黄兴广场站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一路站。盾构区间沿线为长沙市重要的商业区，商业步行街，周边商铺林立，商业繁华。线路平面不意图1.3 施工工法侯家塘站主体结构采用明挖法施工，四个盾构

6、区间设计均为单洞单线，采用加泥式土压平衡盾构机施工，具体施工工法示意图：长沙市轨道交通一期5标施工工法示意图.盾构区间*小盾构区间j.盾构区间j明挖车站：盾构区间五一路站黄兴广场站南门口站侯家塘站南湖路站线路工法示意图1.4 工程地质地质资料采用中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供的长沙市轨道交通1号线一期工程CSGDI-1-KC-2标段初步勘察阶段，根据地质资料，地层层序自上而下依次为：< 1-2-1>杂填土：主要由粘性土或砂土混碎石等建构筑物垃圾等，杂色，硬质物含量介于3050%,地表表部多分布0.200.80m厚的碎，实测标贯击数313击，平均7.2< 3-1>

7、粉质粘土：褐红火灰白色，硬塑状态，局部呈坚硬状态，含约15%砂，切面稍有光滑，具网纹状结构，摇震无反应，具中等干强度及中等韧性，实测标贯击数925击，平均17.2击。< 3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混1030%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。实测标贯击数1221击，平均16.3击，平均6.5击。< 3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混1030%粘性土及1020%的中粗砂，分选性较差，级配良好。修正动探击数9.516.4击，平均13.2击。< 3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中

8、密密实状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%,分选性较差，级配良好，卵石粒径为25cm,最大径大于15cm。修正动探击数12.329.4击，平均16.3击。<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。摇震无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等。实测标贯击数1128击，平均19.5击。<7-2-2>强风化泥质粉砂岩（KS）:紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，岩块用手可折断，合金钻进速度一般。遇水易软化，实测标贯击

9、数学50击，12.123.8击，平均18.1击。<7-2-3>中风化泥质粉砂岩（KS）:紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁钻质浸染，岩芯上偶见溶蚀小孔，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=6590%,属极软软岩，岩体基本质量等级为V类，遇水易软化。<7-3-3>砾岩（KS）:紫红色，粗砾结构，中中厚层状构造，泥质、钙质胶结，岩屑成分主要为硅质或灰质，砾石呈棱角状，粒径2.0cm4.0cm,岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变

10、化，节理裂隙发育，裂隙面较光滑，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=6585%,属软岩，岩体基本质量等级为IV类，遇水易软化、崩解。隧道线路岩土层顶面标高、埋深及厚度见图本标段地质纵断面图本标段地质纵断面图1.5 水文地质勘察场地地下水类型分为第四系松散层中的孔隙潜水、强中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水。勘察期间，场地所有钻孔均遇见地下水，一个钻孔中往往有2层或更多的地下水位中，因本次勘察周期较短，部分钻孔未能分层测得地下水位。勘察时测得各钻孔中潜水位初见水位埋深3.2814.51m,相当标高为29.7269.73m；潜水稳定水位埋深2.1112.8

11、5m,相当标高为32.7673.56m；基岩裂隙水稳定水位埋深为13.6232.82m,相当标高9.1251.01m:、评估目的与依据2.1 评估的目的在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把本工程潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险效益。2.2 评估的依据本工程风险等级划分按照地铁及地下工程建设风险管理指南、城市轨道交通工程风险评估指南(征求意见稿)、危险性较大的分部分项工程安全管理办法建质200987号文等法律法规及有关规定。地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可接受以及接受

12、程度如何，决定着不同的风险控制对策及处置措施，风险管理中需预先制定明确的风险等级及接受准则。三、评估对象与范围评估对象为长沙市轨道交通1号线一期工程5标的侯家塘站和沿线四个区间的风险评估。四、评估程序与方法根据城市轨道交通工程风险评估指南等相关要求，结合本工程建设实际情况，长沙市轨道交通1号线一期工程5标风险评估程序为：(1)对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失值。(2)分析各风险因素的影响程度，确定主要风险因素对施工安全的影响。(3)根据评价结果制定相应的管理方案或措施。风险评估工作流程五、风险分级标准风险分级标准包括风险事故发生概率的等级标准（简称风险

13、概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。1、风险概率等级标准根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见下表。工程风险概率等级标准表等级ABCDE事故描述不口能很少发生偶尔发生可能发生频繁区间概率PV0.01%0.01%<PV0.1%0.1%<P<1%1%<P<10%P>10%注：P为风险事故发生概率。2、风险损失等级标准考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见表4-2,不同风险承险体（工程自身、第三方或周边区域环境）的定量风险损失等级标准。工程风险损失等级标

14、准表等级12345描述可忽略的需考虑的严重的P非常严重的灾难性的3、风险评价矩阵根据不同的风险概率等级和风险损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵），风险评价矩阵见下表。风险评价矩阵表风险风险损失1.可忽略2.需考虑3严重4.非常严重5.灾难性发生概率A:PV0.01%一级一级三级四级B：0.01%WP<0.1%一级二级三级三级四级C:0.1%<P<1%一级三级四级五级D：1%<P<10%二级三级四级四级五级E:P>10%二级三级四级五级五级4、风险接受准则不同等级的风险而采用不同的风险控制对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的接受准则和

15、相应的控制对策见下表。风险接受准则表等级接受准则控制方某应对部门一级mo三级可忽略的可容许的日常管理和审视需注意，加强日常管理审视工程建设参与各方可接受的引起重视，需防范、监控措施四级不口接受的需决策、制定控制、预警措施政府部门及工程建设参与各方五级拒绝接受的立即停止，整改、规避或启动应急预案5.1 工程自身损失等级标准工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。1、直接经济损失直接经济损失是指工程风险事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称,包括工程建设的直接费用及事故修复所需的费用等，直接经济损失等级的定义采用直接经济损失费用总量表示，具体等级标准见下表。直接经济损失等级

16、标准表损失等级12345经济损失（万兀）EL<500500wELV10001000WELV50005000<ELV10000EL>10000注：EL=经济损失；参考国务院生产安全事故报告和调查处理条例（2007-06-01）。2、人员伤亡人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡,根据人员伤亡的类别和严重程度，具体等级标准见下表。人员伤亡等级标准表损失等级12345人员伤亡（人）SK55<SI<10或FV310<SI<50或3<FV1050WSIV100或10WFV30SI>100或F>30注：SI=重伤人

17、数，5=死亡人数（含失踪）；参考国务院生产安全事故报告和调查处理条例（2007-06-01）和企业职工伤亡事故分类标准（GB6441-86）。3、工期损失工期损失是指工程风险事故引起工程建设延误的时间，针对不同的工程类型和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程I（建设工期两年以内）采用天表示，长期工程R（建设工期两年以上）采用月表示，具体等级标准见下表。非合理性的工期提前所引起的工程损失也可参考此标准执行。工期损失等级标准表损失等级12345延误时间I（天）Tv1010WTV3030WTV6060WTV90T>90延误时间n（月）T<11<T<33<T<

18、;66<T<12T>12注：丁=延误时间（/天，/月，每月按30天计）。5.2 第三方损失等级标准第三方损失是指工程施工引起周边的建（构）筑物（包括建筑物、道路、管线及其他建（构）筑物等）发生破坏或影响其正常使用功的所造成的经济损失，包括可能对非参与工程建设人员的意外伤害。1、经济损失经济损失是指引起的直接经济损失费用和事故修复所需的各种费用，采用直接经济损失费用表示，具体等难见下表。第三方经济损失等级标准表损失等级12345经济损失（万兀）ELW5050VELW100100<EL<500500VELw1000EL>1000注：EL=经济损失。2、人员伤亡考

19、虑不同的人员伤亡分类与严重程度，具体等级标准见下表。人员伤亡等级标准表损失等级12345伤亡数（人）1MI<20MI>20或SI<55<SI<10F<3或SI>10F>3注：MI=轻伤人数，SI=重伤人数，5=死亡人数（含失踪）5.3 周边区域环境影响损失等级标准工程施工引起的周边区域环境影响包括：自然环境污染与社会转移安置等，具体等级标准见下表。周边区域环境影响损失等级标准表等级损失严重程度描述1涉及范围很小，无群体性影响，需紧急转移安置小于50人2涉及范围较小，一般群体性影响，需紧急转移安置50100人3涉及范围大，区域正常经济、社会活动受影

20、响，需紧急转移安置100500人4涉及范围很大，区域生态功能部分丧失，需紧急转移安置500-7000人5涉及范围非常大，区域内周边生态功能严重丧失，紧急转移安置社会活动受到严重影响1000人以上，正常的经济、注：参考国家处置城市地铁事故灾难应急预案(2006)、建设项目环境保护管理条例(1998-11-18)和中华人民共和国环境影响评价法(2003-9-1)。5.4 社会信誉损失等级标准任何灾害或事故的发生都会引起社会负面压力，严重影响公众和政府对工程建设的良好意愿，从而导致工程建设参与单位发生社会信誉损失。社会舆论与公众评价对地铁及地下工程的建设进展影响巨大，社会信誉损失是建设参与单位潜在风

21、险损失的重要部分。社会信誉损失与不同风险事故的后果密切相关。特别是如造成第三方损失或对周边区域环境造成损害，将会引起严重的社会信誉损失。社会信誉损失具体等级标准见下表。社会信誉损失等级标准表等级12345描述可忽略的需考虑的较严重的严重的恶劣的六、风险分级清单根据本工程特点，风险点事故发生概率等级标准与环境影响等级标准的综合评价作为本工程风险等级标准。经过我部对直径线工程全线风险源的排查，初步确定风险点及其风险等级划分如下：全线风险点及风险等级初步划分表序号风险点名称里程事故发生概率等级标准后果等级风险等级标准1地连墙钢筋笼吊装偶然/3严重的/3高度2基坑开挖很可能/5很严重的/4极高3盾构与

22、劳动西路电力隧道YCK20+901.2YCK20+900YCK20+950很可能/5很严重的/4极高4盾构卜.穿出汉地卜室YDK20+807.600YDK20+869.600偶然/3严重的/3高度5盾构穿越人防隧道YCK20+900YCK20+998偶然/3较大的/2中度6盾构侧穿建筑物（有色大厦）YCK20+859.2YCK20+943.2偶然/3很严重的/4高度7盾构侧穿卜穿立父桥桥桩YCK20+942YCK20+998可能/4很严重的/4极高8盾构隧道卜穿地下过街通道YCK21+525可能/4很严重的/4极高9隧道F穿既有建筑物（黄兴南路西侧四层居民楼）YCK19+535.396YCK1

23、9+570.396可能/4很严重的/4极高10隧道F穿既有建筑物（黄兴南路西侧五层居民楼）YCK19+620.378YCK19+675.396可能/4很严重的/4极高11隧道F穿既有建筑物（黄兴南路西侧23层居民楼）YCK19+700.378YCK19+755.396可能/4很严重的/4极高12隧道F穿既有建筑物（劳动西路南侧七层原南区政府豕属楼）YCK19+945.396YCK19+995.396可能/4很严重的/4极高13盾构与规划地铁3号线和规划劳动路隧道父义YCK19+868YCK19+968、YCK20+320YCK19+968偶然/3较大的/2中度14隧道F穿既有建筑物（劳动西路南

24、侧混五层居民楼）YCK20+000.396YCK20+070.396可能/4很严重的/4极高15隧道侧穿既有建筑物（劳动西路南侧混七层居民楼）YCK20+260.000YCK20+290.000偶然/3很严重的/4高度16隧道穿越溶洞区域ZCK19+436.235ZCK19+531.137偶然/3很严重的/4高度17隧道侧穿既有建筑物（黄兴南路步行街东侧建筑物）YCK19+127YCK19+257、YCK18+864YCK18+888偶然/3很严重的/4高度18隧道侧穿既有建筑物（黄兴南路步行街西侧建筑物）YCK18+868YCK19+230偶然/3很严重的/4高度19隧道卜穿人民路桥涵YCK

25、18+753YCK18+771很可能/5很严重的/4极高20隧道穿越溶洞区域YCK19+124YCK19+257.588很可能/5很严重的/4极高21隧道东侧穿既有建筑物（司门口百货大楼、纺织品综合大楼、铭格商YCK18+443.800YCK18+544.800偶然/3很严重的/4高度场)22隧道西侧穿既有建筑物(西厢B段)YCK18+453.YCK18+540偶然/3很严重的/4高度其中风险等级为“极高”的风险点共计10个，风险等级为“高度”的风险点为10个，风险等级为“中度”的风险点为2个。七、风险控制措施及建议7.1 侯家塘车站风险源调查及分析侯家塘站位1、3号线的换乘站，1、3号线车站

26、沿劳动西路，在贺龙体育馆前向呈一字平行布置，近期实施1号线车站部分，设计预留3号车站远期实施条件。1号线车站为地下2层岛式车站，有效站台宽12m。车站中心里程为DK20+712.700,车站外包总长167.5m,标准段外包总宽25.45m。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m,基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.234.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m36.6m。主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形，车站主体设全外包防水层。一期

27、施工场地地处中心城区的繁华地带，交通流量比较大，周边多为商业用房、高层建筑，沿线有田汉大剧院、国家电网、贺龙体育馆、辣椒炒肉饭店、贺龙体育馆售票中心、泰古实业发展公司等单位。特别是车站西北角的农业银行培训中心二层小楼，车站东北角国家电网大楼距离基坑开挖都小于1倍开挖深度，都是较大的风险源。为保证周围建筑物的正常使用，结构不受影响，应该提前采取隔离加固措施。在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下两处风险源：7.1.1 钢筋笼吊装7.1.2 挖7.1.3 地连墙钢筋笼吊装1、地连墙钢筋笼概况侯家塘车站按照设计，地连墙厚1000mm,钢筋笼

28、长度在31.69m36.19m之间，共计分70幅，墙底比车站底板下的垫层底深3m。其中笼体自重最大的槽段为车站东端头井E10-2、E10-3、E10-4、E10-5四幅，钢筋笼长36.19m,幅宽6.0m,钢筋笼主筋采用32和28两种，经计算钢筋笼最大重量为42.61T(包含工字型钢接头重量)。2、风险分析(1)车站主体基坑围护结构采用连续墙支护结构，连续墙钢筋笼一次成型，双机配合整体吊装入槽，对钢筋焊接质量及双机配合指挥要求高。(2)钢筋笼重量长度大，对吊车起吊能力要求高。(3)场地坡度大，钢筋笼吊起后，吊车行走存在较高风险。3、采取措施对吊装方案进行专家论证，采用260t和80t两台吊车配

29、合进行吊装施工。7.1.4 基坑开挖1、基坑概况侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841,3号线中心里程轨面标高31.560,总长167.5m,车站出入口与风亭合建。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m,基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.234.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m36.6m。主体育大道省送变电建设公司和一贺龙体育馆泰古实业发展公司嘉盛奥美城如家酒店光大银行体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚城F连续墙+内支撑支

30、护形，车站主体设全外包防水层。一喜舲图7-1侯家塘站平面布置图2、工程地质侯家塘站场地位于湘江IV侵蚀冲阶地，覆盖层主要由第四系中更新统新开铺组地层组成，均为网纹状粉质粘土、砂乱石层组成，具明显的二元结构。下伏基岩主要为白垩系神皇山组(Ks)泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结。场地断裂、褶皱不发育，岩层主要为较缓的单斜构造，岩层层面较稳定、产状较平缓。场地可分为5个岩土层，各岩土层；描述如下：(1)人工填土层(Q4ml)主要为第四系全新统人工填筑的杂填土<1-2-1><1-2-1>杂填土：局部为素填土，主要由粘性土或砂土混碎石、碎块

31、等建构筑物垃圾等，褐黄及褐红等杂色，硬质物含量介于3050%,地表表部多分布有0.200.80m厚的碎。场地均有分布，其分布厚度与地貌特征、沿线建筑物分布有关，层厚0.706.70m,平均3.32m。(2)第四系新近沼积层(Q2h)<1-4-2>淤泥质粉质粘土：灰深灰、灰黑色，呈饱和，软塑状态、局部呈可塑状态，含少量有机质、腐殖质，具臭味。该层在场地内仅零星分布，层厚0.501.50m,平均1.02mm。(3)中更新统冲积层(Q2al)为场地第四系主要覆盖层，属湘江IV级阶地的冲积地层，具体分布地层描述如下：<3-1>粉质粘土：褐红火灰白色，硬塑状态，含约10%的细砂，

32、切面稍有光滑，具网纹状结构。场地分布广泛，层厚0.805.00m,平均2.26m。<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混1030%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。层厚3.80m。<3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混1030%粘性土及1020%的中粗砂，分选性较差，级配良好。该层在场地内零星分布，层厚1.74.20m,平均3.03m。<3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%,分选性较差，级配良好，卵石粒径为25cm,最大粒

33、径大于15cm。场地分布广泛，层厚0.709.20m,平均3.74m,顶面埋藏深度0.7011.80m。（4）第四系残积层（Qel）<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。场地均有分布，层厚0.804.56m,平均2.20m。（5）基岩根据钻探揭露，拟建车站场地下伏基岩主要为白垩系神皇山组（Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结，勘察范围内发育的岩层主要为全风化、强风化和中风化三带，现分述如下：全风化带<7-2-1>泥质粉砂岩（Ks）:褐红色，岩性主要为泥质粉砂岩，

34、泥质胶结，已风化成土状，岩石组织结构已基本破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，遇水易软化崩解。该层在场地内零星分布，层厚1.304.00m,平均2.59mm。强风化带<7-2-2>泥质粉砂岩（Ks）:紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，但原岩结构清晰，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，遇水易软化。岩体破碎，属极软岩，岩体基本质量等级为V类。该层在在场地均有分布，层厚1.206.00m,平均3.74m。中等风化带<7-2-3>泥质粉砂岩（Ks）:紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分

35、矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁钻质浸染，遇水易软化。该层在场地内均有分布，揭露厚度32.7032.96m。<7-3-3>砾岩（Ks）:紫红色，粗砾结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，砾石成分主要为硅质或灰质，粒径2.0cm4.0cm,岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，多泥质物充填，属软岩，岩体基本质量等级为IV类，遇水易软化、崩解。该层在场地内零星以夹层的方式分布，揭露厚度0.605.91m。3、水文地质潜水位初见水位埋深3.246.80m,相当标高为54.0059.38m；潜水稳定水位埋深2.234.61m,相当标高为52

36、.4160.38m；基岩裂隙水稳定水位埋深为7.2015.10m,相当标高46.1053.09m。含水地层主要以中更新统砂卵石层为主，属强透水性地层。含水层顶面埋深介于地表下2.234.61米，主要为湘江冲积阶地的第四系中更新统砂卵石含水层组成，多具二元结构，上部多为网纹红白土相隔，地下水具弱承压性，常年水位变化幅度24米，为地下水径流区，主要接受大气降水及地表水补给，与湘江河水呈互补关系，水力坡度小，迳流条件随远离湘江一近湘江逐渐增强的趋势。4、周边建（构）造物（1）靠近基坑西端头井西北侧为贺龙体育馆地下室入口及贺龙体育馆售票处，临近基坑4.6m,1层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。（

37、2）农业发展银行位于基坑西端头井以西，距离基坑36m,为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m,基坑开挖深30mo（3）车站基坑标准段北侧，距离基坑37m,为贺龙体育馆地下室，地下室高4m,为钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m32m(4)车站东端北侧，距离基坑40m,为国家电网5层及4层钢筋混凝土框架结构，地下室高4m,基坑开挖深3336m。(5)车站东端，距离基坑15.6m,为田汉大剧院地下室，高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。(6)车站东端北侧，距离基坑45m,为田汉大剧院，5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m0(7)车站西端头井南侧，距离基坑48m,为嘉盛奥美城，高32层

38、，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(8)车站西端头井南侧，距离基坑39m,为如家酒店，高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(9)车站标准段西端南侧，距离基坑35.4m,为光大银行，高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.234.5m。(10)车站标准段东端南侧，距离基坑36m,为工商银行，高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m。(11)车站东端头井南侧，距离基坑36m,为工商银行，高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。(12)车站东端头井西南侧，距离基坑44m,为凯华大厦，高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。(13)车站南侧，距离

39、基坑1.53.5m,一排50年树龄的樟树，胸径平均在50cm以5、周边管线(1)基坑北侧，一趟东西向D800污水管，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m5m,排水管埋深4m,与基坑平行。(2)基坑南侧6.5m8m位置，一趟东西向DN400自来水管，自来水管为球墨铸铁管、承插口连接，埋深1.5m,东西向与车站结构平行。(3)基坑南侧7m8.5m位置，一趟东西向DN335燃气管，燃气管为钢管，焊接接口，埋深1.2m,东西向与车站结构平行。(4)基坑南侧57.4m位置，一趟东西向高压电力沟，埋深1.2m,东西向与车站结构平行。(5)基坑东端及东端北侧，距离基坑1.5m,一趟通讯沟槽，埋深1.2m,从车站东

40、端绕行至北侧，再到回龙山巷。(6)基坑东端及东端北侧，距离基坑3m,一趟高压电力沟，埋深1.2m,从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。(7)基坑东端及东端北侧，距离基坑5m,一趟DN160燃气管，材质为钢管，埋深1.2m,从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。图7-2综合管线平面图6、风险分析风险源环境风险环境风险统计表序号风险工程名称位置、范围风险基本状况描述风险工程等级1贺龙体育馆地下室入口及售票中心车站西端头井西北侧距离基坑4.6m,1层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m12农业发展银行车站西端头井西侧距离基坑36m,为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m,基坑开挖深30m33为贺龙体育

41、馆地下室车站标准段北侧距离基坑37m,地卜室图4m,为钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m32m34国家电网向东端北侧距离基坑40m,5层及4层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深3336m35田汉大剧院地下室车站端头井东侧距离基坑15.6m,高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m1序号风险工程名称位置、范围风险基本状况描述风险工程等级6田汉大剧院向东端北侧距离基坑45m,5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。37嘉盛奥美城车站西端头井南侧距离基坑48m,高32层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m38如家酒店车站西端头井南侧距离基坑39m,高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m

42、39光大银行车站标准段西端南侧距离基坑35.4m,高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.234.5m310工商银行车站标准段东端南侧距离基坑36m,高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m311工商银行车站东端头井南侧距离基坑36m,高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m212为凯华大厦车站东端头井西南侧距离基坑44m,高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。313中央绿化带樟树车站南侧距离基坑1.53.5m,树龄50年的樟树，胸径平均在50cm以上。114D800污水管车站北侧东西走向，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m5m,排水管埋深4m115DN400

43、自来水管车站南侧东西走向，距离基坑6.5m8m,球墨铸铁管、承插口连接，埋深1.5m。1序号风险工程名称位置、范围风险基本状况描述风险工程等级16DN335燃气管车站南侧东西走向，距离基坑7m8.5m位置，燃气管为钢管，焊接接口，埋深1.2m。117高压电力管沟车站南侧东西走向，距离基坑57.4m位置，PVC套管，套管内穿高压电线，埋深1.2m。218通讯沟槽车站东端及北侧距离基坑1.5m,埋深1.2m,从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷219高压电力管沟车站东端及北侧距离基坑3m,埋?1.2m,从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。220DN160燃气管车站东端及北侧距离基坑5m,材质为钢管，

44、埋深1.2m,从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。1注：参照地铁工程监控量测技术规程北京市地方标准DB11/490-2007划分自身风险基坑深度在15m（含15m）的深基坑工程，支护结构破坏，土体失稳或过大变形对基坑周围及地下结构施工影响很严重，为一级风险。本基坑标准段宽25.45m,两端盾构井宽29.2m,开挖深度30.6m36.6m,围护结构采用1000mm厚C30钢筋混凝土连续墙。在基坑施工中可能出现的施工安全风险见下表。施工中可能出现的施工安全风险表厅P风险项目风险出现的可能性方式1地质风险有加强技术手段2围护结构失稳有加强技术手段3基坑边的雨水方沟断裂1条采取技术手段4基坑边的自来水

45、管沟断裂1条采取技术手段5基坑边高压线断裂1条加强技术手段6基坑周边楼房沉降、倾斜、开裂、倒塌可能加强技术手段及安全防护措施7基坑塌方可能采取技术手段及安全防护措施8施工用电可能加强管理及安全防护措施9高空坠物可能10机械伤害可能(2)风险识别及风险原因分析车站基坑安全风险预测方法与评价，是指安全风险管理中的风险识别与风险估计和评价，将施工中存在的物理危险因素、人为危险因素、心理危险因素及危险事故判定识别出来。在施工中对安全风险进行识别，通常是根据施工的设计文件中提到的安全风险项目，以往的车站基坑施工中出现风险项目、运用先进的仪器设备超前探测出的风险项I结合车站的施工内容和情况、工程地质水文等

46、特点，参考类似工程施工经验，识别出本工程施工的主要风险为：地质风险、基坑围护结构失稳塌方、基坑周边管线断裂、周边建筑物开裂倒塌的风险。风险原因分析见下表。风险原因分析表厅P主要风险名称风险原因分析1地质风险地卜工程的隐蔽性、复杂性和/、口预见性原因；(2)地质勘察手段的局限性；勘测阶段的地质资料不足，准确性/、高；存在未知地质，对施工造成了难以预料的风险。2基坑周边自来水、燃气等管线断裂车站基坑开挖施工，容易引起管线沉降，造成漏水、渗水、漏气，危及施工安全。3围护结构失稳，基坑塌方的风险土质软弱、含水量大，基坑基坑围护结构失稳引起地面沉降过大、基坑坍塌；(2)砸伤(死、坏)人、材、物；造成地面

47、坍塌、管线破坏；(4)基坑周边建筑物结构沉降、倾斜、开裂、倒塌。3、采取措施(1)编制专项施工方案，并经专家论证通过后实施，加强施工管理，严格按照方案进行施工，严禁超挖欠撑。(2)加强监测管理，监测组与值班工程师密切配合工作，及时报告情况和问题，并提供可靠的数据记录；制定切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中；量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性；量测仪器采用专人使用和保养、专人检校的管理；量测设备、元器件等在使用前均应经过检校，合格后方可使用。(3)制定应急预案，并组织相关人员进行演练。7.2侯南区间风险源调查及分析本标段侯家塘站南湖路站区

48、间盾构隧道设计起止里程为Y(Z)CK20+797.25Y(Z)CK21+657.7,右线隧道长度为860.45m,左线隧道长链9.276m,长度为869.726m,于里程YCK21+250设置区间联络通道，线路出侯家塘站后向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站。劳动西路及芙蓉路段为长沙市中心主干道，周边商铺林立，高层建筑物众多，商业繁华。本段存在即有人防通道、长沙市电缆隧道、侯家塘立交桥及规划地铁三号线等既有或规划地下建筑物，对施工安全存在较大风险。区间左、右线隧道平面曲线半径最小半径为350m,最大半径为400m,左、右线线间距12.013.0m。左、右线隧道纵断面均为单向坡

49、，左、右线最大坡度分别为13.154%和13.005%,最小坡度为2%,竖曲线半径为3000m。施工期间，地表沉降在一般情况下，要求控制在+10+30mm本区间基本处于劳动西路和芙蓉中路下，该段两侧建筑物众多，商铺林立。施工期间环境风险点多，施工难度大，建筑物安全保障工作重大。万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，影响建筑物的使用，对一层的商户构成较大的影响。根据以往地铁施工经验，应对沿线受影响构建筑物进行加固处理。为了盾构施工的安全，在监理工程师的配合下，结合现有地勘资料，对侯南盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下六处高危风险源：1.1.1 路电缆隧道1.1.2 剧院地下停

50、车场1.1.3 道1.1.4 厦1.1.5 立交桥1.1.6 路地下通道7.2.1 劳动西路电力隧道1、电力隧道概况电力隧道为长沙市主干供电通道，采用矿山法施工。其在强风化的岩石中选用格栅支护，在中风化的岩石采用喷锚挂网支护，拱部喷锚挂网支护时，锚杆长度为1.502.0m,锚杆间距0.8m>O.8m,锚杆呈梅花形布置，外挂小6200<20酗筋网，喷碎支护。二衬采用素碎支护。侯南区间盾构隧道施工时总共三次穿越电缆隧道，需给予重点保护。在里程ZCK20+901.2处区间左线侵入劳动西路电力出线井南侧井壁30cm,出线井30cm厚初期支护，井壁二衬为20cm厚钢筋混凝土二衬结构。豌瓯般钝

51、力酸榭髓*献MHLH*咽侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图在YCK20+900YCK20+950,盾构从电力隧道上方穿过，距离电力隧道顶4m左右。侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图2、风险分析(1)本区间内穿越的电缆隧道都在盾构隧道的下方，除电缆隧道检查井部分区域需人工拆除锚杆外，其余的均需进行钢支撑加固。但由于埋深较深，作业空间有限，因此人工拆除和加固作业困难。(2)锚杆埋深为1.52.0m,部分切入隧道断面，对盾构机形成巨大风险。由于埋深很深，使用机器冲切的方法很难清除。如果遗漏一根锚杆，就有可能对盾构刀盘形成较严重的损坏。严重的时候锚杆会卡住刀盘，

52、因此对盾构施工有极大地风险。(3)电缆隧道顶部一衬C25混凝土强度可能不足以承受盾构机对底部土体的扰动和主动压力，盾构施工时巨大的扰动和向下的自重会使之发生垮塌，造成盾构姿态突然变化，甚至损坏盾构设备的重大工程事故。电力隧道内部主要为1万伏以上的电缆，万一结构破坏，小的对周围供电造成影响，更严重的是造成重大安全事故。此处属于高危风险源。3、设计给出的处理措施本段区间隧道在侯家塘段与电缆隧道劳动西路出线井冲突，盾构始发通过电缆井时，先人工拆除其初喷支护及锚杆，在盾构隧道底及盾构隧道顶部3m采用C15素混凝士回填，盾构穿越电缆井时，先在电缆井周围结合车站施工一圈围护桩，然后采用机械冲切其初喷支护及

53、锚杆，在回填C15素混凝土；盾构穿越电缆隧道时，根据电缆隧道具体的设计情况再确定是否需要主动保护。盾构施工前先核查建筑物的实际标高、结构及基础形式。施工时加强对建筑物与地表沉降监测，建立预警监测系统，根据监测结果调整盾构施工、设计参数。盾构施工时，控制好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。电缆隧道的相关设计资料需进一步落实；电缆隧道的迁改及废弃等，在隧道施工前需具体协商。4、推荐的处理措施(1)对盾构端头区域的电缆出线井和右线相干涉部分因为与盾构隧道相重合，需做报废拆除处理。但电缆隧道空间较小，锚杆埋深长度也较长，不利于人工和施工机械展开作业。埋深较深机械冲切的效果也不明显，若锚杆清除效果不佳，则对盾构机刀盘有很大的破坏作用，施工风险巨大。综合上述方面我们认为此段改为暗挖施工比较合适。暗挖的施工空间大，可以比较彻底的清除该段隧道内的锚杆。(2)对左线里程ZCK20+894ZCK20+929段，由于垂直净距为0.8521.491m小于锚杆的埋深深度，因此盾构施工时，锚杆在刀盘切削范围内，刀盘旋转切