动车组制动技术300ppt

1、高速动车组技术第五章 制动系统动车组制动技术动车组制动技术高速动车组技术第五章 制动系统高速动车组技术第五章 制动系统高速动车组技术第五章 制动系统高速动车组技术第五章 制动系统高速动车组技术第五章 制动系统第一节 300km/hEMU制动系统第二节 制动控制装置主要内容高速动车组技术第五章 制动系统第一节 300km/hEMU制动系统一、EMU制动系统特点300km/h中速动车组采用电气指令式微机控制直通式电空制动，其主要特点为：制动力由动车再生制动和各车电气指令式电空制动组成。 具有速度-粘着的模式控制； 具有根据载荷自动调整制动力的控制； 具有防滑保护控制； 以2M1T和单独M车为单元、

2、动车再生制动优先，拖车空气制动延迟，再生制动力不足时由空气制动力补充； 具有与车载ATC接口，施行安全制动； 具有故障诊断和相关信息保存功能。高速动车组技术第五章 制动系统制动方式：（1）手动操作常用制动（6167线）设17级实施混合制动，即由动车的再生制动负担拖车的部分空气制动；快速制动（152线）采用与上述相同的混合制动模式，并具有最大常用制动力1.87倍（70km/h以下）的制动力。紧急制动（153、154线）按安全回路失电制动的模式，下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：高速动车组技术第五章 制动系统 总风压力下降到规定值以下； 列车分离； 检测到制动力不足； 操作紧急制动按钮，

3、使紧急电磁阀失电； 换端操纵，手柄置（钥匙）取出位。高速动车组技术第五章 制动系统紧急制动：纯空气制动列车速度160300km/h，低减速度（0.6m/s2）；在160km/h以下，较高减速度（0.778m/s2）。这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距离。紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动模式下对应的减速度。高速动车组技术第五章 制动系统（2）备用制动在制动装置异常、制动指令线路断线时使用电气指令式的备用制动（相当于3级、5级、7级常用制动）空气制动（指令A、B）。高速动车组技术第

4、五章 制动系统二、制动控制规律减速度粘着制动利用车轮和钢轨之间粘着实现并受其制约的。轮轨间的粘着系数易受各种因素的影响，变化较大，比如，会受运行速度和雨、霜、雪等气候条件的影响，还受轨面和车轮接触面的状态（即生锈、油脂或灰尘等污垢、接触面的表面光洁度等因素）的影响。高速动车组技术第五章 制动系统另外，轴重也是在运行中随线路的状态变化，还有列车加速减速时产生的轴重转移。由此粘着力在运行中受各种因素和条件的影响而总有变化。尤其对于快速运行的动车组，在高速运行下制动时发生滑行概率相当高。300km/hEMU为减少滑行的发生，专门采用能实现与粘着曲线相适应的制动力控制方式，即所谓速度一粘着模式控制方法

5、。高速动车组技术第五章 制动系统高速动车组技术第五章 制动系统应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算粘着系数。在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚至呈出车轮被抱死的状态，因此，因车轮固定点接触轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大，带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。因此，对轮轨间产生的相对滑行状态，应尽快地检测到，同时减小制动力更使轮轨间尽快重新恢复粘着，以防止制动距离的延长。为了满足这一点，动车组采用滑行快速检测和粘着迅速恢复的控制方法。高速动车组技术第五章 制动系统三、制动系统组成1. 制动系统 动车组制动装置采用了再生制动和电气指令式空气制动装置并用的制动系统

6、。T车采用全空气制动方式M车、T车基础制动装置均采用气压油压变换的增压气缸和油压盘式制动装置。另外，为减轻闸瓦的磨损，空气制动采用延迟投入控制方式。高速动车组技术第五章 制动系统零部件名称所需数量备 注T1M1M2M3M4M5M6T2司机制动控制器11电动空气压缩机111干燥装置111制动转替装置11CF100制动控制装置11CF101制动控制装置1CF102制动控制装置1CF103制动控制装置11CF104制动控制装置11增压缸44444444高速动车组技术第五章 制动系统2. 制动控制装置构成及作用 制动控制装置是将制动控制器、空气制动上所需的各种阀门以及风缸作为整体组件吊下车辆地板下面。

7、包括：制动控制器、EP电空转换阀、B10压力调整阀、B11压力调整阀、 紧急电磁阀、中继阀、风缸等 。高速动车组技术第五章 制动系统四、制动系统原理动车组的制动指令是由司机制动控制器发出的，经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制装置，由制动控制装置的制动控制单元结合速度、空重车和制动级别等信息进行运算，按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制EP阀电磁部，并经中继阀送出压缩空气到增压气缸，由基础制动装置完成制动作用。高速动车组技术第五章 制动系统高速动车组技术第五章 制动系统电气光纤空气压油压高速动车组技术第五章 制动系统电气光纤空气压油压高速动车组技术第五章 制动系统 SBT SBT AS

8、BT ASBT EP熊 1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s 2c EP熊 高速动车组技术第五章 制动系统1. 制动指令在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信息控制系统传送而来的；在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组中的每辆车。这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。（1）制动指令控制电路当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不同电接点，从而形成制动指令高速动车组技术第五章 制动系统制动指令数字输出（指令线状态）X61线X62线X63线X64线X65线X66线X67线152线运转1N2N3N4N5N6N7N快速取出AT

9、C常用ATC快速高速动车组技术第五章 制动系统（2）常用制动控制电路原理通过司机制动控制器，使电制动指令线（10）、制动级位指令线（6167）共计8根指令线顺序得电，向列车中每辆车传送数字制动指令。各车上的制动控制单元（BCU）接收到制动指令后，根据制动级别和载荷信号等计算出所需的制动力，通过150（A、B）线送给牵引变流器（此时相当于电制动的控制装置）。BCU根据已施加的电制动的反馈量，计算出所需要的空气制动力，并将信号送到空气制动装置，产生相应与制动指令的空气压力。高速动车组技术第五章 制动系统（3）快速制动控制电路原理快速制动是常得电的152号线失电时产生的制动作用。此时的制动力是100

10、%的电制动力加上40%50%的空气常用制动力，当电制动力为0时为140%或150%的空气常用制动力。152线失电条件： 司机制动控制器处于快速制动位； ATC发出快速制动指令； 紧急制动继电器失电。高速动车组技术第五章 制动系统（4）紧急制动控制原理紧急制动控制电路是从头车制动控制器到尾车的153号线和返回154号线来实现的。能产生独立于常用制动和快速制动的紧急制动作用。条件： 司机制动控制器手柄在取出位； 总风缸空气压力低于590kPa时； 列车分离； 车辆设备故障； 操作紧急制动开关。高速动车组技术第五章 制动系统（6）备用制动控制原理在常用制动系统发生故障时，控制电路对全车的EP阀直接发

11、出指令，控制增压缸的空气压力，产生空气制动作用。 （7）ATP制动控制原理ATP制动指令有最大常用制动和快速制动两种，通过比较允许速度和列车速度来决定制动指令的级别，当列车超过允许速度时产生制动作用。高速动车组技术第五章 制动系统2. 速度控制动车组运行速度除牵引工况外，在很多情况下是在司机操作或ATP指令下靠制动来控制的。ATP指令的制动控制是通过比较允许列车速度和实际运行速度来控制的。此时的实际列车运行速度是根据头车的两个ATP轴（一号车的2、3轴）的转速脉冲信号计算出的。为使制动力适应粘着力的变化，采用了前面提到的速度粘着力控制模式的制动力控制电路，装在BCU内部。高速动车组技术第五章

12、制动系统3. 空气压力控制空气压缩机输出空气压力780880kPa，经该车的总风缸和总风管送到编组中其他车的总风缸。装有空气压缩机车辆的总风缸处设有安全阀，设定值为930 950kPa。 高速动车组技术第五章 制动系统4. 增压缸的空气压力控制根据制动指令、载荷信号计算出的制动力减去电制动的反馈信号后，得到实际需要的空气制动力将此制动力转换为EP阀的电流由EP阀转换产生与其电流成比例的空气压力将此压力作为中继阀的控制压力通过中继阀产生增压气缸的空气压力。高速动车组技术第五章 制动系统五、制动系统的制动功能 具有常用、快速、紧急、备用制动、耐雪制动功能。本车辆用制动装置是采用再生制动并用电气指令

13、式空气制动装置。4M4T的列车构成中对T车使用全面机械型制动方式。基础制动方式是M车、T车均采用变换空压、油压的增压气缸和油压盘式制动装置。另外，为减轻闸瓦的磨损起见，进行延迟充气控制。基本组件定为1M1T组件，再本组件内实行延迟充气控制。再生制动和空气制动的转换动作，是由于电空协谐控制在制动控制器判断所发生的制动力，如查出再生制动力不够，便以空气制动来补充。同时，Tc车装载电指令用另一读法来念BP管装载车辆的BP压力指令，读替指令器，作为被救援可能。高速动车组技术第五章 制动系统1. 常用制动制动力分成7级控制系统自动进行空气延迟控制M车再生制动力除满足本车制动力要求外，多余制动力用来代替T

14、车的一部分制动力，T车不足的制动力由其空气制动力补充，从而维持本动拖单元所需要的制动力，并实现和保持规定减速度。另外具有空重车载荷适应功能，按需变化制动力，维持一定的减速度。高速动车组技术第五章 制动系统2. 快速制动制动力比常用制动高1.5倍，司机操作制动手柄时或动车组未能减速到在闭塞区间规定的出口速度时，控制装置接受ATC的指令立即发出快速制动动作。3. 紧急制动紧急情况时的暂停制动；在列车分离、总风压力（MR压力）不足、制动手柄在取出位时发出动作，没有空重车载荷调整功能。高速动车组技术第五章 制动系统4. 备用制动制动控制装置故障或制动指令线断线以及救援时使用。司机操作控制台上的控制开关

15、及Tc车配电盘辅助制动开关便能发出动作制动力与动车组的速度无关高速动车组技术第五章 制动系统5. 耐雪制动防止下雪时雪块进入制动盘和闸片之间此时活塞推出，消除闸片和制动盘面之间的间隙，防止雪的进人。速度110km/h以下、操作耐雪制动开关或操作制动手柄产生。制动缸压力（BC压力）设定在6020kPa高速动车组技术第五章 制动系统六 电制动控制原理v制动系统是在全阶梯、全速度范围采用“T车优先延迟充气控制”。“延迟充气控制”是指着以M车的再生制动力来承受T车所需的部分制动力或全部制动力，如果超过M车能承受的制动力，其超过的制动力用以空气制动来补足的控制方式。v为了在一车厢编组的车辆之内要获得目标

16、的减速度，而由各车辆担负制动力时，如果不会超过可利用的紧贴力界限之内，能使M车设定较高的制动力，就抑制T车制动力设定较低状态，也能得到目标的所需减速度。v采用“延迟充气控制”方式，将能M车的再生制动力来担负T车所需的制动力，便能提高M车的电力再生率，同时也能防止T车制动衬带的磨损。高速动车组技术第五章 制动系统v如采用“T车优先延迟充气控制”，就能更提高再生制动力的设定值，进而能提高电力再生率的控制方式。v产生M车再生制动力不够的状态，就先给T车补充等于不足量的空气制动力，将到达T车空气制动力在自车能够动作的所需制动力，然后，对还不够的再生制动量用于M车的空气制动力来补充，如再生制动力全面失效

17、的状态时，M、T车均会动作空气制动。高速动车组技术第五章 制动系统七 防滑控制原理 滑行后的紧贴控制方法，是M车系列使用装备在主电动机的速度传感器(PG传感器)，T车系列是利用装备在各车辆轴端的速度发电机所发出的信号，算出各轴每20毫秒的速度，检测出空滑状态。得知滑行后，电气制动器采取缩小再生制动模式的方法，空气制动器采用降低BC压力的方法来进行再紧贴的控制。高速动车组技术第五章 制动系统第二节 制动控制装置一、制动控制装置构成及作用1. 制动控制装置的构成由制动控制器空气制动的各种阀风缸组成整体吊装在车辆地板下。高速动车组技术第五章 制动系统名 称配置数量T1cM2M1T2T1kM2M1sT

18、2c制动控制器（M车）-11-11-制动控制器（T车）1-11-1EP阀（EPLA电-空转换阀）11111111调压阀（Bll）11111111紧急电磁阀（VM14-ZH）11111111中继阀（FD-1）11111111调压阀（B1O）11111111总风缸（150L）11111111制动风缸（100L）11111111控制风缸（20L）11111111压力开关(SPS-8WP-SD）22222222安全阀（E1L）-1-1-1-其他（止回阀、高速动车组技术第五章 制动系统2. 制动控制装置的作用（1）常用及快速制动控制内装制动控制器，接受光纤及硬导线所发来的常用制动或快速制动指令，结合运行速度、空气弹簧压力、再生制动力等各项因素，算出必要的空气制动力，然后输出控制电流。从制动控制器输出的电流在EPLA电空变换阀（EP阀）变换为空气压力，然后供给到中继阀，在中继阀放大后，将压力空气输出到增压气缸。高速动车组技术