第3章_交通与土地利用

1、第第3 3章章 交通交通与土地利用与土地利用(Trafficand Land Use)(Trafficand Land Use)第第1节概述节概述第第2节城市土地利用分类节城市土地利用分类第第3节交通与土地利用的关系节交通与土地利用的关系第第4节城市土地利用与出行率模型节城市土地利用与出行率模型第第5节交通小区划分节交通小区划分第节概述第节概述土地利用(工业、居住、公共设施、仓库、园林绿地)交通需求预测的输入条件交通发生与吸引预测土地利用土地利用规划（行政部门）企业选址规划（经济地理学）城市或都市圈内给定交通体系 土地利用形态交通与土地利用之间的互动关系交通与土地利用之间的互动关系1、研究的历

2、史Reilly : 1930年代,“来自城市周边的小商品流通调查”Christaller & Losch: 1940年代,“用地选择理论”1950年代1960年代,计算机的应用Harris : 1968年,“大规模土地利用与综合交通模型的开发”北美 : 规模大、成本高Wilson : 1967,1970年,“最大熵理论”英国 : Lowry模型(1964)的改良1970年以后，迅速扩大到其它国家1975年(Brotchie, Sharpe )：TOPAZ(Technique for the Optimal Placement of Activity in Zones)模型日本：欧美模型

3、的改良和应用，天野光三(Amano Kozo)、吉川(Yoshikawa)、铃木(Suziki)Australia2、土地利用和交通生成研究美国交通工程师协会：Trip Generation北京交通发展中心：交通出行率手册第第2 2节节城市土地利用分类城市土地利用分类土地利用(工业、居住、公共设施、仓库、园林绿地)鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划领域的专家们越来越重视在交通规划过程中导入交通与土地利用的相互反馈作用，注意协调交通与土地利用的关系，注重土地利用规划和交通规划的综合化。 区位理论交通和区位理论交通和区位理论l区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织区位理论是关于人类活动

4、，特别是经济活动空间组织优化的理论。优化的理论。l它是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现它是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现象中的经济现象的理论。象，尤其是社会现象中的经济现象的理论。 l区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济关系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。 区位的组成及交通因素在其中的体现区位的组成及交通因素在其中的体现 l区位就是区位就是自然地理位置、

5、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上有机结合的具体表现有机结合的具体表现。l自然地理位置自然地理位置是指地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋是指地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。等自然地理事物之间的空间关系。l经济地理位置经济地理位置是指地球上某一事物在人类历史过程中经过人们的经济是指地球上某一事物在人类历史过程中经过人们的经济活动所创造出的地理关系。自然地理位置发生作用往往通过经济地理活动所创造出的地理关系。自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。位置得以实现。l交通设施是城市与其

6、周围地区以及城市内部各功能区之间相互联系的交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件。桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件。交通地理位置交通地理位置一般一般又是自然地理位置与经济位置的综合反映和集中体现。又是自然地理位置与经济位置的综合反映和集中体现。l三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。由于城市是人类的生产和生活活动所创造的，因此城市的土地区位。由于城市是人类的生产和生活活动所创造的，因此城市中的土地区位更受经济地理位置和交通地理位

7、置的影响。中的土地区位更受经济地理位置和交通地理位置的影响。 区位的组成及交通因素在其中的体现区位的组成及交通因素在其中的体现l城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况在某种程度上决定着土地区其结构、密度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣。位的优劣。l土地区位的优劣，具体体现在土地的生产力方面，直土地区位的优劣，具体体现在土地的生产力方面，直接影响级差地租，从而影响土地的价格。接影响级差地租，从而影响土地的价格。 l例：北京的地价例：北京的地价交通与商业区位理论交通与商业区位理论 l商业是满足人们物质文化生活需要

8、，直接将工业和其它各业产品商业是满足人们物质文化生活需要，直接将工业和其它各业产品输送给消费者的服务行业。输送给消费者的服务行业。l在商业活动中，商业设施及其服务对象是两个最基本的要素。商在商业活动中，商业设施及其服务对象是两个最基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范业设施聚集而形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者通过交通设施联系起来。围内，两者通过交通设施联系起来。l从方便和效率两方面考虑，从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特征之一就是通达性商业区位的主要特征之一就是通达性高高，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到达商，即具有

9、良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。业中心。l因此，商业与交通不可避免的交织在一起。因此，商业与交通不可避免的交织在一起。 交通对商业区位的影响交通对商业区位的影响l在不同的商业区位之间，交通条件越好，意味着服务在不同的商业区位之间，交通条件越好，意味着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广，该商业区位对象在数量上越多，在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。的规模也就可能越大。l对同一个商业区来说，交通条件的改善意味着通达性对同一个商业区来说，交通条件的改善意味着通达性的提高，其作为商业中心的外部环境也就得以改善，的提高，其作为商业中心的外部环境也就得以改善，商业活

10、动随之扩张，土地区位更加优越。商业活动随之扩张，土地区位更加优越。l同时，商业设施吸引的购物人流，也会对交通设施提同时，商业设施吸引的购物人流，也会对交通设施提出更高的要求。出更高的要求。 交通对商业区位的影响交通对商业区位的影响l商业区与周围交通设施的相互促进关系，是许多商业中心迅速崛商业区与周围交通设施的相互促进关系，是许多商业中心迅速崛起的主要原因之一。起的主要原因之一。l例，北京西单商业区的迅速发展得益于该地区交通条件的改善。例，北京西单商业区的迅速发展得益于该地区交通条件的改善。西单商业街的繁华程度，在解放前不如前门和王府井大街。北京西单商业街的繁华程度，在解放前不如前门和王府井大街

11、。北京解放后，由于首都城市建设的需要，扩展西长安街，开辟了通向解放后，由于首都城市建设的需要，扩展西长安街，开辟了通向复兴门的大街，这样，一条横贯北京东西的交通干线经过西单，复兴门的大街，这样，一条横贯北京东西的交通干线经过西单，再加上西单原来就位于西部城区的南北干线上，其商业区位条件再加上西单原来就位于西部城区的南北干线上，其商业区位条件显著改善，现已发展成为与王府井、前门并列的三大商业中心之显著改善，现已发展成为与王府井、前门并列的三大商业中心之一。一。l四号线和大兴线的开通，进一步增强西单的商业中心地位。四号线和大兴线的开通，进一步增强西单的商业中心地位。交通对商业区位的影响交通对商业区

12、位的影响l在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡的商业规模。的商业规模。l这是因为随着商业功能的加强，商业中心吸引的人流规模不断增这是因为随着商业功能的加强，商业中心吸引的人流规模不断增加，人流对交通设施的压力也不断增大，到一定程度后，交通变加，人流对交通设施的压力也不断增大，到一定程度后，交通变得拥挤不堪，开始抑制人流的增加，人流规模达到一定限度，从得拥挤不堪，开始抑制人流的增加，人流规模达到一定限度，从而也就限制了商业规模的进一步扩大，商业规模也达到一定限度而也就限制了商业规模的进一步扩大，商业规模也达到一定限度，二

13、者处于均衡状态。，二者处于均衡状态。人流规模商业规模OE交通对商业区位的影响交通对商业区位的影响l不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应地，不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应地，商业规模也不同。商业规模也不同。 商业规模人流规模OACDB交通对商业区位的影响交通对商业区位的影响l通达性越好的区域，均衡点越靠近右上方。通达性越好的区域，均衡点越靠近右上方。l一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁荣时，人们就会进行交通工程建设，改善交通条件，使之能容纳荣时，人们就会进行交通工程建设，改善交通条件，使之能容纳更多的

14、人流和物流，从而使商业规模继续扩大，这样，均衡商业更多的人流和物流，从而使商业规模继续扩大，这样，均衡商业规模不断提高。规模不断提高。人流规模商业规模O交通与工业区位理论交通与工业区位理论l工业用地的区位特点工业用地的区位特点 寻求交通方便的地区：交通方便的地区便于设备安装、原材料的运进和制成品的运出，生产成本低，利润高。 自动集结成团的倾向：工业企业之间一般都有一定的技术经济联系，相互之间为了取得集聚经济效益，技术经济联系较密切的企业自然集结成团。而且，同类企业也有自觉集结成团的倾向，这不仅有利于建立统一的服务体系，更有助于相互之间的学习和竞争，从而推动技术创新和进步。 不断向市区边缘迁移：

15、随着经济发展，各类用地逐渐分化。一般地，工业企业往往有某种程度的环境污染，因而工业用地与其它行业用地有一定的互斥性。所以，随着城市的发展，交通条件不断改善，基础设施日益完备，工业企业逐渐游离到城市郊区。 交通运输对工业区位选择的影响交通运输对工业区位选择的影响l每个企业都希望能降低生产成本，提高生产利润，而每个企业都希望能降低生产成本，提高生产利润，而其所在区位的好坏直接影响企业的生产成本。企业常其所在区位的好坏直接影响企业的生产成本。企业常常通过比较不同地点交通运输费用的大小来确定工业常通过比较不同地点交通运输费用的大小来确定工业区位。区位。 l工业区位选择的一般原则是：任何一个生产部门都应

16、工业区位选择的一般原则是：任何一个生产部门都应该在原料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂该在原料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂位于该点时，位于该点时，生产和销售全过程中的交通运输成本最生产和销售全过程中的交通运输成本最低低。 l决定交通运输费用大小的因素很多，如交通运输的距决定交通运输费用大小的因素很多，如交通运输的距离、运载货物的性质、交通工具、交通的种类离、运载货物的性质、交通工具、交通的种类(水运、水运、陆运、空运等陆运、空运等)等等。等等。 交通运输对工业区位选择的影响交通运输对工业区位选择的影响l优化问题：优化问题：Min T = Min WiQiDi T - 总的运输成

17、本； i - 原料及产品的种类，i=1，2，3，； Wi - 第i种原料或产品的重量； Qi - 单位重量的第i种原料或产品的单位距离运输成本； Di - 原料产地或产品销售地到工厂的距离。 交通与住宅用地区位交通与住宅用地区位l住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居民能够住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居民能够便捷地进行工作、娱乐等出行便捷地进行工作、娱乐等出行。而且，随着人们生活。而且，随着人们生活水平的提高，日益对住宅区的自然环境提出更高的要水平的提高，日益对住宅区的自然环境提出更高的要求。求。l因此，在城市的形成和发展过程中，居住区首先从工因此，在城市的形成和发展过程中，居住区

18、首先从工商混合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对较商混合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。为优越的城市外围地带建立独立的居住区。 交通与住宅用地区位交通与住宅用地区位l土地利用模型是指描述地域内部经济活动的选址行动以及描述作土地利用模型是指描述地域内部经济活动的选址行动以及描述作为其结果的实际土地利用的空间分布模型。为其结果的实际土地利用的空间分布模型。l可以分为两类：可以分为两类： 预测模型：在一定的制约条件下（利用可能的土地面积等），分析处于该地域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生什么样的土地利用形态的跟踪模型。 优化模型：在一定的约束

19、条件下，寻求关于地域全体的社会福利的目标函数最大化所对应的土地利用状况。大多数优化模型都是使用运筹学方法直接表现地域最优化的模型，是规划方案制定的直接手段。 1、我国城市土地的用途分类城市用地分类与规划建设用地标准(GBJ137-90)：2、国外城市土地的用途分类每个国家均根据具体情况制订自己国家的城市土地用途分类标准英国的用途分类原则是区别两种类型：土地用途分类和建筑用途分类。土地用途分类主要依据群体活动相容性分为4大类，建筑用途分类则针对具体的建筑功能，比如商业设施还要区分为出售冷冻食品和出售外卖食品等，并且在两种分类之间建立法律上清晰的、精确的、兼容性的解释。根据不同功能的相容性，开发控

20、制通常区分为3种情况：经常允许类型、需要规划申请和审批的类型、不允许类型。香港：香港的土地用途与设施管理香港基本沿袭了英国的规划体系，但是由于香港地少人多，高度的混合用途已成为城市建设的特色。法定规划系统是试图对“空间”而不仅仅是“土地”的用途进行有效的控制。对于混合用途的控制，最重要的是法规体系的灵活性与及时性，从而适应和促成土地使用的最大化和最优化原则。 香港规划标准与准则是政府进行规划管理的政策文件。它列明了政府依据什么准则来厘定各类土地用途和设施的比例、位置及地盘规定。美国：没有全国统一的用地分类标准，但各州或各市的用地分类大致相同，基本上分为居住、商业(含零售业和办公)、工业、农业四

21、大类，大类下再分小类(如居住用地大类分为独户别墅、双户别墅和多户公寓用地等小类)。德国：有全国统一的用地分类标准，该标准将城市用地分为4个大类(居住用地、商业用地、混合用地、特殊用地)和11个小类。与美国不同，德国的用地分类不是严格独立和相互排斥的，而是尽可能地鼓励土地混合使用。日本，城市规划法：居住、商业类、工业类3大类，12小类。是高度统一的规划管理体制，其城市用地分类标准由国家统一制定并在规划控制体系中具有核心地位。第第3 3节节交通与土地利用的关系交通与土地利用的关系 1、交通与土地利用的宏观互动关系2、城市交通模式与土地利用模式的相互关系3、城市交通与土地利用的微观互动机理4、出行距

22、离与土地混合利用程度的互动机理5、交通容量与土地价格的互动机理 城市交通与土地利用互动分析的层次：宏观层面、中观层面和微观层面互动。宏观：城市土地利用形态与出行特征、交通结构、可达性等的关系；中观：交通规划中的分区土地利用与交通；微观：交通出行距离与土地利用混合程度、交通分布与土地利用的混合程度、交通方式与土地利用的互动分析。 城市交通与土地利用互动分析的层次城市交通与土地利用互动分析的层次城市交通系统的表征城市交通系统的表征交通需求：交通量、交通方式结构、出行距离、出行空间分布等交通需求：交通量、交通方式结构、出行距离、出行空间分布等交通供给：交通容量、交通建设投资水平、交通设施结构等交通供

23、给：交通容量、交通建设投资水平、交通设施结构等土地利用系统的表征：土地利用系统的表征：城市土地利用结构、土地利用形态、土地混合利用程度、土地价格城市土地利用结构、土地利用形态、土地混合利用程度、土地价格、人口密度、容积率等。、人口密度、容积率等。互动分析的宏观层面：互动分析的宏观层面：城市交通模式与城市形态的互动，不同特征城市（包含土地城市交通模式与城市形态的互动，不同特征城市（包含土地 利用特征）与交通系统的互动。利用特征）与交通系统的互动。互动分析的微观层面：互动分析的微观层面：土地利用混合程度与出行分布的互动，土地利用混合程度与土地利用混合程度与出行分布的互动，土地利用混合程度与 出行距

24、离的互动，居民出行方式与土地利用的互动等。出行距离的互动，居民出行方式与土地利用的互动等。1、交通与土地利用的宏观互动关系、交通与土地利用的宏观互动关系l交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进。交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进。从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通需求的分布特性，在一定程度上决定了交通结构。土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致超出交通容量范围的交通需求。从土地利用的角度来说，交通的发达改变了城市结构和土地利用形态，使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中、规模加大，土地利用功能划分更加明

25、确。交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。交通与交通与土地利用土地利用交通规划角度交通规划角度土地利用角度土地利用角度 交通与土地利用规划具有共生性，两者在内容和层次上具有广泛的关联性。公共交通导向发展模式（TOD）在国内外交通规划、建设中得到快速发展并广泛应用。提供一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式。其特点在于以公共交通车站为中心，利用公共交通为前提，视不同用途用地为一体，进行高密度、综合性的复合和混合用途的集约化、高效率开发2、城市交通模式与土地利用模式的相互关系、城市交通模式与土地利用模式

26、的相互关系 土地利用模式是城市交通模式的基础，特定的城市土地模式将导致某种城市交通模式； 反之，特定的城市交通模式亦需要相应的土地利用模式予以支持 因？果？城市形态的类型城市形态的类型 城市形态可归结为6 种形式: (1)单中心圈层式城市； (2)星形城市； (3)多核线性城市；(4)多核非线性城市；(5)带形城市；(6)方格形。城市形态的基本类型城市形态与交通模式的互动城市形态与交通模式的互动 城市的交通模式应该是可持续的，是以人为本的。我国城市形态大部分为大圆饼形，交通模式主要是自行车（含助力车）交通模式；由于城市规模和区域的扩张，部分特大以上城市，则是公共交通交通模式。国外发达国家城市交

27、通主要模式主要有以下几种：欧州的公共交通（常规公交车轨道交通）小汽车停车和换乘交通模式；美国的小汽车交通模式；日本的轨道交通模式。 随着开发密度的增加，公共交通出行比例大幅度增加，私家车比例下降；典型城市的特征分析不同特征城市与交通系统的互动不同特征城市与交通系统的互动典型城市的出行特征分析典型城市的出行方式结构分析城市交通模式与城市特征相互关系对比分析 模式 1：小汽车交通为主体，公共交通辅助的交通模式；模式 2：轨道交通为主体，常规公交和小汽车交通为辅的交通模式；模式 3：常规公交为主体，轨道交通作为长距离运输骨架的交通模式；模式 4：自行车、摩托车与常规公交并重的交通模式；模式 5：以快

28、速公交网络为绝对主导，其它方式适当补充的交通模式；模式 6：轨道交通步行的交通模式。交通与土地利用规划具有共生性，两者在内容和层次上具有广泛的关联性。公共交通导向发展模式城市土地的利用模式的类型城市土地的利用模式的类型城市土地利用模式的类型高密度集中模式：综合化、多元化、开发密度 高、布局集中低密度集中模式：用途单一、开发密度低、布局分散不同土地利用模式下的城市交通模式不同土地利用模式下的城市交通模式 随着开发密度的增加，公共交通出行比例大幅度增加，私家车比例下降；高密度集中模式下的城市交通需求特征高密度集中模式下的城市交通需求特征1、交通量2、出行距离3、出行分布3、城市交通与土地利用的微观

29、互动机理、城市交通与土地利用的微观互动机理交通容量与容积率的互动关系：互相促进的正相关关系土地混合利用率程度与出行距离：此消彼长的负相关关系交通容量和土地价格：依存关系 交通容量与容积率的互动关系交通容量与容积率的互动关系交通容量与容积率的关系，是城市交通与土地利用互动关系在微观层面的具体体现；两者相互影响，相互促进，通过一系列的循环反馈过程，将可能达到一种“互补共生”的稳定平衡状态交通容量与容积率的互动关系交通容量与容积率的互动关系其具有实际意义的解为：221122411(1)(1),11NNP由稳定性分析可知： 为稳定的平衡点4P121 111212222121010 xxrxNNxxr

30、xNN出行距离与土地混合利用程度的互动关系出行距离与土地混合利用程度的互动关系 混合的土地利用是指在城市的某一特定区域内具有多种性质的土地利用，土地利用混合程度可以用土地利用混合率反映，混合率熵指数模型为：RkkkEMEMRDRDTR11010)(log)(log式中：TR片区土地利用混合率； RD片区人口密度（人/公顷）； EMk片区内第K类用地就业岗位密度； R用地分类数。利用以上的土地利用混合程度计算模式和土地利用现状调查数据、居民出行调查统计分析数据，即可计算得到各片区土地利用混合程度，最后构建土地利用混合程度与本区出行比例关系模型。121 111212222121010 xxrxNN

31、xxr xNN交通容量与土地价格的互动关系交通容量与土地价格的互动关系其具有实际意义的解为：112231212(1)(1),11NNP 由稳定性分析可知： 为稳定的平衡点的条件即：互动效应不应过大，且交通设施的发展能为土地价格提供可达性支撑3P121 111212222121010 xxrxNNxxr xNN 121,1, 1第第4 4节节 城市城市土地利用土地利用与出行率模型与出行率模型主要内容:1汉森(Walter G. Hansen)模型2统计模型3劳瑞(I. S. Lowry)模型4凯因(John F. Kain)模型 5 ITLUP模型 6 优化模型 7 土地利用与出行率模型住宅用地

32、小区间户数、就业人口住宅用地综合用地土地利用模型土地利用模型：描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型。a.预测模型：在一定的制约条件下，对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的跟踪模型。b.优化模型：在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所对应的土地利用状况。1汉森汉森(Walter G. Hansen)模型模型城市内小区间的住宅户数可达性(Accessibility)：表示某区所具有、产生与它区相互作用机会的可能性。开发可能的土地面积人口的增加住宅分配给各区ijjijTSA/可达性：i区对j区的某活动主体的可达性值；ijA：j区内某活动主体的规模，例如就业

33、人口；jS：i区与j区之间的时间距离；ijT：参数。ijjijjiTSA/,小区的可达性：可达性对住户数的影响：各小区可以利用的住宅开发土地面积比任意时点小区间住宅开发可能比住宅开发率Di=住宅开发现状比住宅开发可能比例如，雇用的可达性与住宅开发率i的关系：7 . 2ijiAKD假设，每户的居住面积一定，那么，住宅开发现状比：jjjiijjiiitiOAOAODODPP7 . 27 . 2：i区的新增户数；iP：全市在时刻t的新增户数；tP：区i的住宅开发可能比。iO模型的特征：自区的可达性不能在其所在区考虑；时间距离不明确；适用于短期预测。ijjijjiTSA/,2 统计分析模型统计分析模型

34、土地利用现状分析适合度： 将土地作某种用途利用时的适合程度指标。 工业用地适合度、商业用地适合度、住宅用地适合度。聚类分析法：例：将近畿地区按1km2分区，调查区内商业、工业、住宅的平均用地面积。类别类别商业商业工业工业住宅住宅区数区数14062 353 2424 2655 2806 757 5238 3342合计合计5168表3.1 小区的分类：平均值以下第1类 3种用途都适合；第2种 适合于商业和工业； 第8类 都不适合。京都奈良神户大阪分析小区特性使用的因素(1)利用道路去大阪市内；(2)利用道路去京都市内；(3)利用道路去神户市内；(4)利用铁路去大阪市内；(5)利用铁路去京都市内；(

35、6)利用铁路去神户市内；(7)利用道路去最近的港口；(8)利用道路去最近的高速 公路匝道；(9)利用道路去最近的轨道 交通站；(10)道路阻抗值。类（可达性最好） 类（可达性最差）京都奈良神户大阪用10种因素的结合代表i区特性的合成变量jkikjiXjk)(41101i)( jki1 : i区中因素j属于k类时；0 : 反之。jkX：因素j对应于类k的参数。式中，表3.2 分析结果（相关比=0.8004）因素因素类别类别Xjk11234-1.0036-0.00360.10520.05531.108721234-1.0079-0.3373-0.00080.09001.097931234-1.05

36、45-0.2385-0.00410.04300.281341234-0.6903-0.18990.28150.41981.1100512340.00490.04380.0465-0.03680.0833因素因素类别类别Xjk61234-0.1567-0.15520.2620-0.07900.418671234-1.9367-0.7970-0.22180.08622.022981234-0.7199-0.36480.01410.24370.963791234-1.3040-0.51320.53980.68081.8848101234-0.8775-0.08300.37300.26181.2506

37、特性因素1道路、大阪市2道路、京都市3道路、神户市4铁路、大阪市5铁路、京都市6铁路、神户市7道路、港口8道路、高速 公路匝道9道路、轨道站10道路阻抗值分分 组组平平 均均 值值方方 差差标标 准准 差差N o .型型 式式1 -3 .1 5 2 71 .7 9 8 11 .3 4 0 92 -1 .7 7 9 92 .2 1 8 01 .4 8 9 33 -2 .4 7 9 62 .0 9 2 51 .4 4 6 64 -2 .3 5 8 81 .5 7 0 11 .2 5 3 05 -0 .7 9 8 12 .0 2 111 .4 2 1 66 -0 .7 2 2 21 .9 8 6 41 .4 0 9 47 -1 .1 6 3 82 .1 3 6 71 .4 6 1 78 1 .0 3 3 40 .8 8 1 40 .9 3 8 8表3.3 合成变量的均值与方差适合土地利用的组：商业：1,2,3,6 工业：1,2,4,5 住宅：1,3,4,7图 3.1 适合商业、工业、住宅的区比率变化合成变量适合土地利用的小区比率工业商业住宅3 3 劳瑞劳瑞( (I.S.Lowry)I.S.Lowry)模型模型1.模型的概要利用土地利用之间的相互作用关系式原则上，对象区域为封闭的城市区域（没有人员的出入）决定各区的住户数和就业人口的分布土地利用形态土地利用的