隧道塌方的原因分析注意事项及处理措施学习教案

1、会计学1隧道隧道(sudo)塌方的原因分析注意事项及塌方的原因分析注意事项及处理措施处理措施第一页，共67页。一、概述二、洞内塌方(t fng)实例 三、洞内塌方(t fng)总结 四、边坡塌方(t fng)实例 五、边坡塌方(t fng)总结 隧道塌方的原因(yunyn)分析、注意事项及处理措施第1页/共67页第二页，共67页。第一部分(b fen) 概述中铁第五(d w)勘察设计院集团有限公司 隧道塌方的原因分析(fnx)、注意事项及处理措施第2页/共67页第三页，共67页。 目前我院开工的铁路线有5条，隧道较多，大家配合施工中常遇到塌方、变形、岩溶、突水突泥等事故，塌方是最为常见、比较典

2、型的一种事故，给施工带来了巨大困难，且延误工期，耗费资金，是大家比较关心的问题。现结合工程情况将解决(jiju)的方法与大家交流一下。概 述第3页/共67页第四页，共67页。 隧道开挖时，导致坍方的原因有多种，概括起来可归结为： 1、自然因素 地质状态、受力状态、地下水变化等 2、人为因素 不适当的设计，或不适当的施工(sh gng)作业方法等概 述第4页/共67页第五页，共67页。 目前，从塌方的形式、规模、形态、机制(jzh)、发生部位等方面有不同的分类方法。按照塌方发生的位置不同，分为洞内塌方和洞口边坡塌方，下面将分别进行介绍。概 述洞内塌方(t fng)边坡塌方(t fng)第5页/共

3、67页第六页，共67页。第二(d r)部分 洞内塌方实例中铁第五(d w)勘察设计院集团有限公司 隧道塌方的原因分析(fnx)、注意事项及处理措施第6页/共67页第七页，共67页。洞内塌方实例(shl)赣韶铁路(一)一、钨都大余隧道(sudo)出口工区DK54+750+9301、原设计情况 钨都大余隧道(sudo)位于低山丘陵区，出口工区DK54+750+985段埋深较浅，沟谷发育，地层破碎，全-强风化板岩。原设计该段为级围岩，其中DK54+985920、DK54+840750段采用a型复合式衬砌支护，全环格栅钢架间距米，超前小导管每环29根，每根长米，DK54+920840段采用b型复合式衬

4、砌支护，全环I18型钢钢架间距米，超前小导管每环29根，每根长米.第7页/共67页第八页，共67页。2、施工情况 2010年6月19日，上台阶开挖至DK54+930，掌子面揭示地质为全-强风化板岩，裂隙水从线路前进方向右侧拱顶分散流出，围岩(wi yn)经裂隙水冲刷稳定性差，易产生掉块现象。2010年6月25日约5:30，上台阶开挖至DK54+922，开挖过程中线路前进方向右侧拱顶开始掉块，伴随出现股状地下水流出，水量明显增大。股状流水夹带大量泥土冲出，已经施工初期支护拱部范围覆盖层冲刷后形成初支外露，施工单位及时对地下水采取引排处理，封闭掌子面并适当加固受影响范围初支。洞内塌方实例(shl)

5、赣韶铁路(一)第8页/共67页第九页，共67页。洞内塌方(t fng)实例赣韶铁路(一)第9页/共67页第十页，共67页。3、塌方原因分析 粉质黏土与全风化板岩间所夹粗角砾土层赋存水中富，涌水量明显增加对隧道工程影响增大，现场易形成初支壁后掏空和初支大变形(bin xng)。由于该段地表埋深较浅，穿越冲沟两处覆盖仅为4.55m，DK54+840+920为设计断层带。洞内塌方(t fng)实例赣韶铁路(一)第10页/共67页第十一页，共67页。4、处理方案 （1）原则同意该范围采取大管棚加小导管注浆预支护措施，并对原设计支护参数进行必要加强，局部范围可考虑根据实际(shj)条件采取双层小导管注浆

6、预支护通过。由于涌水量较大可采取双液浆拱部止水，边墙范围结合实际(shj)条件采取适当径向注浆。 （2）请设计单位结合施工单位处理建议进行变更设计，施工单位配合提供所需技术资料。洞内塌方实例(shl)赣韶铁路(一)第11页/共67页第十二页，共67页。 （3）施工(sh gng)单位要加强变更里程范围的施工(sh gng)安全管理，组织好各项工序衔接，确保施工(sh gng)工艺质量。 （4）施工(sh gng)单位及时完善工程变更设计相关手续。监理单位切实加强现场监理工作力度，督促施工(sh gng)单位严格按设计变更方案实施，并现场核实变更设计后的工程数量。洞内塌方实例(shl)赣韶铁路(

7、一)第12页/共67页第十三页，共67页。洞内塌方实例(shl)赣韶铁路(二)二、岭足下2号出口溜塌1、原设计情况 DK68+765-DK68+630为级围岩，采用(ciyng)级围岩复合式衬砌，钢架为格栅钢架，间距1.0m，钢筋网为8 2020cm，拱部采用(ciyng)中空注浆锚杆，边墙采用(ciyng)砂浆锚杆，间距为1.2m1.0m（环纵），长度3.0m。第13页/共67页第十四页，共67页。2、施工情况 DK68+755处线路左侧拱顶处初期支护破坏，大量破碎岩体及地表土坍落，堵塞整个洞口。溜坍形成的土坡松散堆积。坍落物主要为全风化(fnghu)板岩及粉质黏土，岩质松软易碎呈块状，土质

8、干燥松散。 DK68+755DK68+748段地表塌陷，形成一直径15m、深8m的坑洞。周边及时布置警戒线，严禁人员靠近。洞内塌方(t fng)实例赣韶铁路(二)第14页/共67页第十五页，共67页。洞内塌方(t fng)实例赣韶铁路(二)地表(dbio)坑洞洞内照片(zhopin)第15页/共67页第十六页，共67页。3、塌方原因分析 （1）DK68+755DK68+748段地表成V型沟谷地貌(dmo)，冲沟发育，土体松散破碎，水土流失严重，无法形成有效地地表支撑。 （2）DK68+755DK68+748段拱顶埋深仅15m，小于两倍洞径，处于浅埋段，极易出现土体失稳等事件。洞内塌方(t fn

9、g)实例赣韶铁路(二)第16页/共67页第十七页，共67页。4、处理方案 （1）在地表塌陷处周围进行永久性截水沟施工，对塌陷处进行临时封闭。 （2）溜坍坡面处理 对己形成坡面（溜坍造成的松散坡面）采用(ciyng)锚喷防护，喷射混凝土采用(ciyng)C25喷射砼，厚度8cm，8钢筋网，网格间距25cm25cm。采用(ciyng)22砂浆锚杆加固， 锚 杆 长 3 m ， 间 距 1 m 1 m 呈 梅 花 型 布 置 。 之 后 采 用(ciyng)42，钢管对坡体进行注浆施工，间距1m1m梅花形布置，每根长度3m。待注浆固结后进行开挖，形成工作平台，保证安全施工。 洞内塌方(t fng)实

10、例赣韶铁路(二)第17页/共67页第十八页，共67页。 （3）溜坍段上部开挖及初期(chq)支护 超前支护采用双层超前小导管，导管采用42，热轧钢管，钢管长；钢管环向间距，每环设置58根，纵向一榀钢架一环，施工外插角510。导管穿过钢架并插入岩体，并注浆加固。 （4）溜坍段下部开挖及初期(chq)支护 开挖前采用22，L=3m砂浆锚杆进行径向注浆加固，间距（环纵）为，梅花形布置，布置范围为DK68+757 DK68+747，共10m。洞内塌方(t fng)实例赣韶铁路(二)第18页/共67页第十九页，共67页。 （5）溜坍段仰拱及二衬施做 仰拱紧跟下部开挖的施工进程，保证初期支护受力系统及早形

11、成。及时进行(jnxng)监控量测，当围岩变形速率小于或趋于平稳时，优先对坍塌段进行(jnxng)二衬施工，衬砌类型为V级围岩复合式衬砌，待二衬施工完毕，混凝土达到设计强度时，再进行(jnxng)地表回填和夯实，地表回填采用原地表土，分层进行(jnxng)填筑、夯实，并进行(jnxng)砼施工对土体表面进行(jnxng)封闭。洞内塌方实例(shl)赣韶铁路(二)第19页/共67页第二十页，共67页。一、大南山隧道出口工区DK174+225塌方1、原设计情况 大南山隧道出口段设计为IV级围岩加强衬砌，强风化(fnghu)-弱风化(fnghu)花岗岩，岩体较破碎，裂隙发育，埋深约31m。初支参数：

12、格栅钢架间距榀，初支喷C25砼20cm；拱部设7根3m长中空锚杆/延米；边墙设8根3m长普通砂浆锚杆/延米。洞内塌方实例(shl)锦赤铁路（一）第20页/共67页第二十一页，共67页。2、施工情况 掌子面施工里程至，在开挖DK174+225左侧大避车洞时坍塌，坍塌空腔纵向长约，宽约，高度由大避车洞拱顶(n dn)延伸至正洞拱顶(n dn)，并造成初支破坏，影响范围为。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（一）第21页/共67页第二十二页，共67页。洞内塌方实例(shl)锦赤铁路（一）第22页/共67页第二十三页，共67页。3、塌方原因分析 （1）坍塌面为一节理面，面上(min shn)为泥质充填

13、，从左下向右上延伸至正洞拱顶。 （2）施工时爆破震动过大导致坍塌。洞内塌方实例(shl)锦赤铁路（一）第23页/共67页第二十四页，共67页。4、处理方案 （1）塌腔内初喷10cm厚C25混凝土封闭，塌方段及其前后2m范围采用3m长22普通砂浆锚杆加固，间距1m1m（环纵）。 （2）补立格栅拱架与左侧未破坏的拱架闭合成环，挂网喷C25混凝土至设计厚度，及时施作二次衬砌。 （3）塌腔采用C25泵送混凝土回填。 （4）避车洞位置视围岩情况可适当调整。 （5）施工单位要尽快处理坍塌腔体，施工过程中，派专人进行岩体观察(gunch)，有异常及时撤出所有施工人员，确保施工安全。洞内塌方(t fng)实例

14、锦赤铁路（一）第24页/共67页第二十五页，共67页。二、烧锅地隧道(sudo)DK156+695DK156+707段塌方1、原设计情况 烧锅地隧道(sudo)DK156+695DK156+707段埋深为7m至9m。该段围岩为第四系中更新统黏质黄土，呈硬塑坚硬状，夹有细角砾土透镜体，地表DK156+689处有一处冲沟。 本段设计为级围岩加强复合式衬砌，42超前小导管支护，全断面设置I16型钢钢架，间距80cm/榀，全断面采用网喷，喷射混凝土厚度为22cm。拱部设置22组合中空锚杆，边墙设置为 22砂浆锚杆，长度，间距。拱墙及仰拱采用C35钢筋混凝土衬砌。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（二）

15、第25页/共67页第二十六页，共67页。2、施工情况 烧锅地隧道DK156+690DK156+765上导于2010年7月27日开始施工，至8月4日施工结束。采用机械开挖，按设计要求进行超前小导管支护和初支。 2010年8月31日凌晨04点10分， DK156+695DK156+699段下导右侧边墙准备进行喷锚施工， DK156+695DK156+707段左侧突然发生塌方，塌方范围从右侧拱腰至左侧最大跨处，塌腔最大深度3m。塌方牵引DK156+690DK156+695段左侧边墙初支开裂(ki li)变形。洞内塌方实例(shl)锦赤铁路（二）第26页/共67页第二十七页，共67页。洞内塌方实例(s

16、hl)锦赤铁路（二）第27页/共67页第二十八页，共67页。3、塌方原因分析 （1）隧道塌方段为中更新统黏质黄土(hungt)，呈硬塑坚硬状，塌方段拱顶以上50cm有厚约50cm的细角砾土夹层。 （2）洞顶地形复杂，地表冲沟排水不畅，近期雨水较多，地表水下渗，导致围岩变软，压力增大，土体失稳。 （3）洞顶有临时便道，车辆反复碾压对隧道初支稳定性造成不利影响。 （4）下台阶施工进尺过大，初支未及时封闭成环。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（二）第28页/共67页第二十九页，共67页。4、处理方案 （1）塌方段前后5m范围设置临时横撑，横撑采用108钢管，并将横撑与钢架连接牢固，并对初支开裂部分

17、采用42小导管注浆进行加固。 （2）DK156+695DK156+707塌方空腔(kn qin)内先采用8cm厚C25素喷混凝土封闭，然后架立I16型钢钢架，榀，并与右侧未破坏的钢架连接牢固，钢架间采用22纵向连接钢筋连接，环向间距。 （3）塌方空腔(kn qin)体内预埋108钢管，待初支完成后向塌方空腔(kn qin)体内吹填C25喷射混凝土。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（二）第29页/共67页第三十页，共67页。5、注意事项 （1）加强塌方段的监控量测，对侵限部分初支进行拆换。 （2）严格控制施工(sh gng)进尺，初支及早封闭成环，二衬紧跟。 （3）做好地表水引排及洞顶低洼地段

18、的防排水处理，防止地下水下渗影响隧道安全。 （4）施工(sh gng)临时便道应远离隧道洞顶，防止重车反复碾压对隧道初支造成不利影响。 （5）设置专人在隧道内进行观察，发现异常情况及时撤离洞内施工(sh gng)人员。洞内塌方实例(shl)锦赤铁路（二）第30页/共67页第三十一页，共67页。三、永兴隆隧道DK81+090DK81+098塌方1、原设计情况(qngkung) 永兴隆隧道DK81+078DK81+098段设计为级围岩，采用级围岩加强复合式衬砌，环形开挖预留核心土法施工，初支采用全环I16型钢钢架，间距榀，二衬采用C35钢筋混凝土结构，拱部采用42超前小导管注浆支护。洞内塌方(t

19、fng)实例锦赤铁路（三）第31页/共67页第三十二页，共67页。2、施工情况 本段隧道采用上下台阶法开挖，2010年10月6日，上台阶掌子面开挖至DK81+095并准备进行支护时，隧道拱顶覆盖(fgi)土层发生塌陷，洞内坍塌范围为DK81+090DK81+098，地表出现一塌陷，宽度7米（纵向）米（横向）米（深）。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（三）第32页/共67页第三十三页，共67页。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（三）第33页/共67页第三十四页，共67页。3、塌方原因分析 DK81+090DK81+098段隧道上方地表面为水流冲沟，埋深较浅，拱顶以上覆盖层为残坡积泥质粉砂岩，

20、围岩松散破碎，且近期(jn q)降雨较多，地表水下渗导致围岩失稳，造成塌方。洞内塌方实例(shl)锦赤铁路（三）第34页/共67页第三十五页，共67页。4、处理方案 （1）对塌腔壁及掌子面采用C25喷混凝土封闭，喷砼厚8cm； （2）为防止塌方进一步扩大，DK81+080DK81+090段隧道拱部及边墙采用42小导管径向注浆加固地层，小导管长，间距，注浆材料采用1:1水泥浆； （3）DK81+090DK81+098塌方段初期(chq)支护采用全环I16型钢钢架，间距调整为榀；二衬采用C35钢筋混凝土结构； 洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（三）第35页/共67页第三十六页，共67页。 （4）

21、DK81+090DK81+098塌方段待洞身初期支护施工完成后，施作50cm厚C20混凝土护拱； （5）待DK81+090DK81+098段二衬施作完成后，塌腔内回填夯填土石，填土时分层填筑，分层夯实，并在顶层填筑50cm厚粘土隔水层； （6）塌腔回填夯实后在地表面(biomin)浇筑C25混凝土，厚30cm，浇筑范围宽8m（沿隧道方向），长（沿冲沟方向）20m； （7）加强DK81+078DK81+118段洞内监控量测和地表沉降观测。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（三）第36页/共67页第三十七页，共67页。5、施工(sh gng)注意事项 （1）地表塌腔附近设置警示标志，采取一定的防护

22、措施，防止意外发生； （2）做好地表水的临时引排，防止水流进入隧道，危及施工(sh gng)安全； （3）及时抽排洞内积水，防止边墙浸泡失稳； （4）仰拱及时施作，使初支及早封闭成环，二衬紧跟，以确保施工(sh gng)安全；洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（三）第37页/共67页第三十八页，共67页。 （5）待二衬施工完成后塌腔方能回填密实，以防止初支承受过大荷载而出现安全隐患； （6）加强(jiqing)监控量测工作，塌方处理时应设置专门的安全员，有异常时人员及时撤离。洞内塌方(t fng)实例锦赤铁路（三）第38页/共67页第三十九页，共67页。第三部分(b fen) 洞内塌方总结中铁

23、第五勘察设计院集团(jtun)有限公司 隧道塌方的原因分析(fnx)、注意事项及处理措施第39页/共67页第四十页，共67页。(1)不良地质及水文地质条件 隧道穿过断层及其破碎带，或在薄层岩体的小曲褶、错动发育地段；通过(tnggu)各种堆积体；在软弱 结构面发育或泥质充填物过多地段。 隧道穿越地层覆盖过薄地段。 水是造成塌方的重要原因之一。发生(fshng)坍方的主要原因第40页/共67页第四十一页，共67页。(2)隧道设计考虑不周 隧道选定位置时，地质调查不细，未能作详细的分析，或未能查明可能坍方的因素，没有绕开可以绕避的不良地质地段。 缺乏(quf)详细的的地质及水文地质资料，引起施工指

24、导或施工方案的失误。 发生坍方(tn fng)的主要原因第41页/共67页第四十二页，共67页。(3)施工方法和措施不当 施工方法与地质条件不相适应；地质条件发生变化，没有及时改变施工方法；工序间距安排不当；施工支护(zh h)不及时，支撑架立不合要求，或抽换不当“先拆后支”；地层暴露过久，引起围岩松动、风化、导致塌方。 喷锚支护(zh h)不及时，喷射混凝土的质量、厚度不符合要求。发生(fshng)坍方的主要原因第42页/共67页第四十三页，共67页。 新奥法施工的隧道(sudo)，没有按规定进行量测，或信息反馈不及时，决策失误、措施不力。 围岩爆破用药量过多，因震动引起坍塌。 对危石检查不

25、重视、不及时，处理危石措施不当，引起岩层坍塌。发生坍方(tn fng)的主要原因第43页/共67页第四十四页，共67页。 (1) 隧道施工预防坍方，选择安全合理的施工方法和措施至关重要。应采取“先排水、短开挖、弱爆破、强支护、早衬砌、勤量测”的施工方法。 （2) 加强坍方的预测。预测坍方常用的几种方法： 观察法 一般量测法 微地震学测量法和声学(shngxu)测量法 （3) 加强初期支护，控制坍方。预防坍方(tn fng)的施工措施第44页/共67页第四十五页，共67页。 (1) 隧道发生坍方，应及时迅速处理。 (2) 处理坍方应先加固未坍塌(tnt)地段，防止继续发展。并可按下列方法进行处理

26、： 小坍方，纵向延伸不长、坍穴不高。首先加固坍体两端洞身，并抓紧喷射混凝土或采用锚喷联合支护封闭坍穴顶部和侧部，再进行清砟。 大坍方坍穴高、坍砟数量大，坍砟体完全堵住洞身时，宜采取先护后挖的方法。 预防坍方的处理(chl)措施第45页/共67页第四十六页，共67页。 坍方冒顶，在清砟前应支护陷穴口，地层极差时，在陷穴口附近地面打设地面锚杆，洞内可采用管棚支护和钢架支撑。 洞口坍方，一般易坍至地表，可采取暗洞明作的办法(bnf)。 (3)处理坍方的同时，应加强防排水工作。 地表沉陷和裂缝，用不透水土壤夯填紧密，开挖截水沟，防止地表水渗入坍体。 预防坍方的处理(chl)措施第46页/共67页第四十

27、七页，共67页。 坍方通顶时，应在陷穴口地表四周(szhu)挖沟排水，并设雨棚遮盖穴顶。陷穴口回填应高出地面并用粘土或圬工封口，做好排水。 坍体内有地下水活动时，用管槽引至排水沟排出，防止坍方扩大。 (4)坍方地段的衬砌，应视坍穴大小和地质情况予以加强。 (5)坍方后要加强监控量测，增加量测频率，根据量测信息及时研究对策。浅埋隧道，要进行地表下沉量测。预防坍方处理(chl)措施第47页/共67页第四十八页，共67页。第四部分 边坡塌方(t fng)实例中铁第五(d w)勘察设计院集团有限公司 隧道(sudo)塌方的原因分析、注意事项及处理措施第48页/共67页第四十九页，共67页。边坡塌方(t

28、 fng)实例南广线南广线边坡滑塌(hu t)，暗洞变明洞施工第49页/共67页第五十页，共67页。边坡塌方(t fng)实例南广线南广线路(xinl)基边坡坍塌第50页/共67页第五十一页，共67页。边坡塌方(t fng)实例南广线 务塘隧道下穿洛湛铁路时既有铁路边坡滑塌，及时进行(jnxng)了上部刷坡卸载，没有造成既有线停运的事故。第51页/共67页第五十二页，共67页。一、隆安三号隧道(sudo)出口明洞边坡洞内塌方(t fng)实例云桂线（一）第52页/共67页第五十三页，共67页。洞内塌方(t fng)实例云桂线（一）第53页/共67页第五十四页，共67页。边坡处理情况 1、对隆安

29、三号出口明洞线路右侧高边坡土体卸荷至框架梁顶部高度。 2、经过检算，明洞段在严格按照设计的工序逐级开挖、逐级防护、由上而下、随挖随护的原则下施工，边坡坡体是稳定的。 3、对于(duy)已经开裂的边坡，在卸载处理后，恢复原设计的临时防护以及永久防护措施的情况下，可以确保明洞完成后及运营期间洞身的稳定及安全。洞内塌方(t fng)实例云桂线（一）第54页/共67页第五十五页，共67页。 4、隆安三号隧道出口明洞永久防护锚杆框架梁节点处长锚杆参数采用32后张预应力中空锚杆，长度(chngd)为8m。 5、框架梁内采用喷混植生防护，喷混植生防护所采用的锚杆分为短主锚杆与短辅锚杆，短主锚杆采用HRB33

30、516钢筋，锚杆长3m；短辅锚杆采用HPB23512钢筋，锚杆长1m，布置详见云桂隧参01-15-03图。洞内塌方(t fng)实例云桂线（一）第55页/共67页第五十六页，共67页。二、那国隧道初支及地面变形1、原设计情况 那国隧道DK219+430560段穿越处为弱风化带。地面横坡1：21：，节理裂隙发育，地下水弱发育，隧道线路左侧存在地质顺层，衬砌结构为适合(shh)浅埋的V级B型复合式衬砌，并设置全环I20b型钢钢架及拱部42超前小导管注浆支护，钢架间距，超前支护每设一超前小导管，长，施工工法采用大拱脚台阶法，并要求弱爆破。洞内塌方(t fng)实例云桂线（二）第56页/共67页第五十

31、七页，共67页。2、施工情况 那国隧道出口自2010年8月6日正式暗洞施工，采用弧形导坑预留核心土工法。10月6日，监测发现DK219+519+508段初支变形较严重且局部开裂，现场对变形开裂地段采取锚杆加固措施，并及时施做二次衬砌，变形得到基本控制。10月23日，洞内DK219+505+483段线路左侧(zu c)初支部分变形侵限，同时地表开裂，DK219+506+440地表变形开裂较严重，发育羽状裂隙，裂缝宽度512cm。洞内塌方(t fng)实例云桂线（二）第57页/共67页第五十八页，共67页。洞内塌方(t fng)实例云桂线（二）第58页/共67页第五十九页，共67页。3、洞内初支及地表变形开裂原因分析 洞内初支及地表开裂的主要原因为爆破开挖引起地表陡坡表层山体开裂，地表开裂引起洞内应力变化从而造成洞内初期支护(zh h)变形加剧，局部范围超过初期支护(zh h)强度导致洞内初支变形开裂，其中钢架接头为钢架刚度的薄弱处出现侵限变形。洞内塌方(t fng)实例云桂线（二）第59页/共67页第六十页，共67页。4、处理方案 （1）按施工图恢复DK219+506+450临时横撑或临时仰拱，纵向间距为，为确保(qubo)施工安全，施工过程中根据现场监控量测情