如何刻画疫情对供应链的冲击

1、本轮疫情以来，供应链问题成为经济焦点。防疫政策下部分物流停滞，导致供应链断开。4 月 18 日，新华社刊文当前中国经济十问指出“聚焦堵点卡点及时疏通，避免短期困难演变成长期趋势”。本文将讨论如何刻画并跟踪疫情对供应链的冲击、政策发力后供应链恢复要多久等问题。1. 如何刻画疫情对供应链的冲击1.1. 供应链与产业链供应链是立足制造业企业而言，贯穿产品设计到原材料供应、生产、运输、仓储、批发、零售等过程，把产品送到最终用户的各项业务活动。可以从三个层次、四个流程去理解供应链。供应链的三个层次从小到大包括基本供应链、段落供应链、最终供应链。微观角度，每个企业都是一条基本供应链，该企业的供应商、客户连

2、同企业本身，组成一条基本供应链。许多条基本供应链连接起来组成段落供应链，每条段落供应链提供不同的产品和服务，并组成最终供应链。最终供应链与产业链的含义大致相当，是一个产品的整条供应链，如汽车供应链，也包含了汽车上下游产业的分工。疫情对物流冲击导致基本供应链断裂，影响扩散至最终供应链和产业链。一条基本供应链有四个流程，商流、物流、资金流、信息流。四个流程中，任何一个流程中断，都会导致整条供应链断开。疫情对供应链的冲击体现在物流方面，受疫情影响的企业所在的基本供应链因此断裂（原材料无法到库、产成品堆积），上下游企业需要付出更高成本、重新寻找可替代的基本供应链。但某些基本供应链具有不可替代性，或者某

3、类基本供应链全都受疫情影响，会导致所在的段落供应链断裂，从而影响到最终供应链和产业链。图 1：一条制造业基本供应链所包含的四个流程资料来源：所绘制1.2. 如何刻画疫情对供应链的冲击物流冲击后，短期内企业使用库存原材料维持生产，原材料库存会减少，产成品库存会堆积，随后逐步减少生产，产能利用率下降。因此，交通运输、仓储库存、产能利用率等指标都能反映疫情对供应链的冲击。我们选择交通、仓储库存、生产三方面 16 个指标来刻画疫情对供应链的影响。交通运输方面，7 个月度指标反映整体物流情况：PMI：配送时间，中国运输生产指数（CTSI）-货运，中国物流业景气指数（LPI），-货运量数据（综合+铁路+公

4、路+水运）；2 个高频指标能更及时反映公路整车和港口货运的情况：整车货运物流指数，沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比； 2 个高频指标反映人员返岗情况：10 城地铁客运量，100 城拥堵指数。3 个月度指标反映仓储库存情况：PMI 产成品库存，PMI 原材料库存，中国仓储指数。 2 个指标反映供应链生产情况：产能利用率（季度），工业用电量（月度）。表 1： 疫情对供应链影响的指标序号大类频率指标备注1交通：货运整体月度PMI：配送时间2月度中国运输生产指数（CTSI）-货运CTSI 分货运、客运3月度中国物流业景气指数（LPI）有细分项4月度货运量总计更为直观，但数据发布较晚5月度公路货运6月度铁

5、路货运7月度水运货运8货运高频日度整车货运物流指数有分省数据9旬度沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比波动较大10人员返岗日度地铁客运量市内人员流动可侧面反映返岗复工11日度拥堵指数12仓储库存月度PMI：产成品库存调查主体是制造业企业13月度PMI：原材料库存14月度中国仓储指数第三方仓储物流企业15生产季度产能利用率季度低频数据16月度工业：用电量较好反映生产北大国发院从物流整体情况来看，PMI 供应商配送时间指数从 48.2%下降至 46.5%，是 2020 年 2 月之后的最低值。CTSI 货运生产指数同比下降了 1.7%，环比并未下降，反而比 2 月上升了 3.9%，这是因为春节后生产恢复

6、，货运需求一般在 3 月都会回升，比如 2021 年 3 月环比 2 月上升了 11%。物流业景气指数（LPI）从 51.2%下降至 48.7%，跌落荣枯线以下，这也是 2020 年 2 月之后的最低值。三个指数的统计方法和具体含义有所区别。PMI 供应商配送时间是对制造业企业的调查得到的扩散指数，物流业景气指数与此类似，但调查对象是物流业企业；而 CTSI 是交通运输行业总体运行情况的综合性指标，包括货运和客运两个分项。此外，统计局每月会发布货运量增速指标，是货运更直观的写照，货运量指标包括公路、铁路、水运等方面的绝对值和增速，但数据发布较晚，3 月数据尚未披露。从高频数据来看，整车货运物流

7、指数和沿海港口货物吞吐量分别反映公路货运和港口货运的情况。整车货运物流指数从 3 月 11 日开始下降，最低点为 4 月 6日的 70.54，比去年同期下降 26.7%，比 3 月的高点下降了 52.2%。沿海主要港口货运吞吐量反映进出口货运的情况，4 月上旬同比下降 0.4%，但进出口数据本身波动较大，高频数据的作用没有公路货运大。图 2：3 月 PMI 配送时间环比下降 1.7 个点图 3：LPI 和 CTSI 货运指数 3 月均在下降54 （%）（%）中国物流业景气指数(LPI):业务总量:季调 （%）7052655060485546504445422019-012019-032019-

8、052019-072019-092019-112020-012020-032020-052020-072020-092020-112021-012021-032021-052021-072021-092021-112022-012022-034040中国运输生产指数(CTSI):货运:同比（右轴）50403020100-10-202019-012019-032019-052019-072019-092019-112020-012020-032020-052020-072020-092020-112021-012021-032021-052021-072021-092021-112022-012

9、022-03-30，所，所图 4：整车货运物流指数自 3 月以来大幅下降图 5：江浙沪整车货运中，浙江好于上海江苏160.00140.00120.00100.0080.0060.0040.0020.000.00200.00180.00 160.00 140.00 120.00100.0080.0060.0040.0020.000.00上海江苏浙江，所，所图 6：沿海主要港口货物吞吐量图 7：产能利用率和工业用电2520151050-5-10-1530（%）（%）-20沿海主要枢纽港口货物吞吐量外贸货物吞吐量403020100-10-208075702016-122017-052017-1020

10、18-032018-082019-012019-062019-112020-042020-092021-022021-072021-126560工业用电量：当月同比工业产能利用率:当季值(右)，所，所从市内交通来看，全国范围的人员返岗正在恢复，但 10 大主要城市仍不乐观。4 月 7 日，百城拥堵延时指数比去年同期下降 8.8%，到 4 月 15 日，仅比去年同期下降 2.3%，说明全国范围内的市内交通正在逐渐恢复。但 10 大城市地铁客运量仍处在下降通道，部分主要城市的返岗仍不乐观。4 月 15 日，广州、武汉、西安、苏州等四个大中城市地铁客运量相比去年同期分别下降了 54.7%、37.5%

11、、 51.3%、71.8%（7 天中心移动平均）。从库存来看，物流冲击带来的原料消耗、产品堆积问题较为严重。3 月 PMI产成品库存指数上升了 1.6 个点，原材料库存指数下降了 0.8 个点，物流冲击导致企业原材料难以入库，产品难以出库。3 月仓储指数下降了 4.4 个点，反映出物流运输承压，出入库速度减慢。PMI 库存指数是对制造业企业的库存调研，而仓储指数则是针对第三方仓储物流企业的调研，不包括生产企业的自用仓库，二者合起来能较为完整反映社会库存的状况。供应链冲击在工业生产上已经能反映出来。一季度的工业产能利用率下降 1.6个点，尽管春节影响下一季度产能利用率会季节性下降，但近几年幅度都

12、在 1 个点以内，2019、2021 年分别是 0.1、0.8 个点。产能利用率是季度数据，更高频可以观察月度的工业用电量，也能较好反映企业生产状况。3 月工业用电量同比增速为 2.1%，相比 2 月 14.7%的增速，下降了 12.6 个点，单月下降幅度仅次于 2020年 2 月。图 8：10 城地铁客运量仍在下滑通道图 9：百城拥堵指数一度为近 5 年最低600（万人次）50040030020010001月1日2月1日3月1日4月1日5月1日2017201820192020202120222.001.801.601.401.201.001月1日2月1日3月1日4月1日5月1日2018201

13、9202020212022，所，所图 10：3 月仓储指数大幅下降 4.4 个点图 11：3 月制造业产成品库存上升，原材料库存减少（%6）0.0058.0056.0054.0052.0050.0048.0046.0044.0042.002018-012018-042018-072018-102019-012019-042019-072019-102020-012020-042020-072020-102021-012021-042021-072021-102022-0140.00（%） PMI:产成品库存PMI:原材料库存52.0050.0048.0046.0044.0042.002018-

14、012018-042018-072018-102019-012019-042019-072019-102020-012020-042020-072020-102021-012021-042021-072021-102022-0140.00中国仓储指数:综合，所，所1.3. 供应链冲击如何扩散？从受疫情影响的各省产业结构来看，装备制造和通信电子行业受冲击严重。对于受疫情影响较大的上海、江苏、浙江、广东、山东、吉林等省市，我们根据 2017 年各省 42 部门投入产出表列出了 18 个制造业的增加值占比。在上述六省市中，化学产品、通用设备、交运设备、电气机械和器材、通信电子等五类制造业占比较高，尤

15、其是交运设备中的汽车产业链，作为上海和吉林的主要产业，受到了较为严重的冲击。汽车产业链受冲击较大，但汽车向其他产业的扩散影响较小。投入产出分析中，完全分配系数代表某产业部门生产的产品，有多少用作其他部门的中间投入。153 部门投入产出表中，与汽车相关的有两个行业，分别是汽车整车、汽车零部件及配件。152 个行业中（除自身外），汽车整车产业对 151 个行业的完全分配系数都在 1%以下，仅有采矿、冶金、建筑专用设备行业系数达到 1.1%。汽车零部件行业的扩散影响要更大一些，除两个汽车相关行业外，汽车零部件行业对另外 34 个行业的完全分配系数都在 1%以上，其中，道路运输、商务服务两个行业都超过

16、 10%。但是，这 34 个行业中仅有 12 个是制造业，其他大部分是服务业。短期冲击下，制造业供应链会由于缺少原材料而断裂，但对服务业的影响只有长期冲击后才会逐渐显现。因此，汽车产业对其他供应链的扩散影响较小。交运仓储行业的扩散影响要大得多。公路货运对各行业的完全分配系数中，有 62 个大于 1%，建筑业、汽车制造业、批零业、纺服业受影响最大。仓储对各行业的完全分配系数中，有 70 个大于 1%，影响较大的行业与公路货运相似，另外还有金属制品、农产品等。对交运部门的投入产出分析并不能反映其全部经济影响。前文提到供应链的四个流程，商流、物流、资金流、信息流都是贯穿所有经济活动。其中，物流所对应

17、的交通部门是所有产业流通的中介部门，这一重要性在投入产出分析中并不能完全体现。工业品物流占社会物流总额 90%左右，生产供应链全流程的 90%以上处于物流环节1，部分物流断开，所带来工业生产活动的停滞是难以衡量的。图 12：公路货运对部分行业的完全分配系数图 13：仓储业对部分行业的完全分配系数16.014.012.010.08.06.04.02.0住宅房屋建筑批发商务服务铁路、道路、隧道和金属制品钢压延产品汽车整车多式联运和运输代理零售汽车零部件及配件电力、热力生产和供应电子元器件餐饮卫生纺织服装服饰 棉、化纤纺织及印染塑料制品农产品公共管理和社会组织其他土木工程建筑0.014.012.01

18、0.08.06.04.02.0住宅房屋建筑道路货物运输和运输批发 水上货物运输和运输零售汽车整车汽车零部件及配件商务服务钢压延产品塑料制品 金属制品铁路、道路、隧道和农产品电力、热力生产和供应电子元器件多式联运和运输代理餐饮装卸搬运和仓储基础化学原料卫生合成材料0.0，所，所1 新华社，当前中国经济十问，2022 年 4 月 18 日表 2：2017 年 6 省市 18 个制造行业增加值占GDP 比例上海江苏浙江山东广东吉林食品和烟草3.42.32.04.62.06.1纺织品0.21.73.21.40.70.5纺织服装鞋帽皮革羽绒及其制品0.31.72.80.82.20.4木材加工品和家具0.

19、30.71.10.70.91.5造纸印刷和文教体育用品0.61.32.21.52.20.4石油、炼焦产品和核燃料加工品1.10.71.02.30.90.2化学产品4.76.35.87.33.67.1非金属矿物制品0.41.41.22.81.52.6金属冶炼和压延加工品0.72.81.22.41.30.9金属制品0.81.61.71.52.00.9通用设备2.02.53.32.51.30.8专用设备1.11.91.51.41.21.0交通运输设备5.73.12.42.82.113.3电气机械和器材1.64.13.21.53.40.6通信设备、计算机和其他电子设备2.45.21.51.38.50.

20、2仪器仪表0.31.10.60.20.30.1其他制造产品和废品废料0.10.12.20.31.10.1金属制品、机械和设备修理服务0.20.00.10.10.10.02. 保供政策频出，供应链的恢复几何？2.1. 政策出台后，供应链堵点逐步疏通本次疫情封控对于供应链影响重大的主要原因是上海长期以来作为重要的区域性物流节点在短期内被中止，供应链的各环节也都缺少应对预案。封控前期，城市之间、本地各区的交通运输和防疫要求不统一是造成供应链难以在大范围打通的主要原因，另外，“层层加码”的防疫检查、擅自关闭高速公路的收费站和服务区均是造成供应链流通不畅的重要原因。近期国家出台的政策在逐步化解堵点，统一

21、调度后，供应链上的各环节明显处于恢复过程中。根据第一部分我们统计的部分日度数据的变化，可以发现整车货运指数从 4月中旬开始回升，4 月 18 日为 84.83，比低点已回升 20.2%，说明 4 月以来针对公路货运的相关政策逐渐见效。根据交通运输部数据，4 月 18 日全国高速公路关停收费站和服务区数量为 116 个、61 个，分别比 4 月 10 日减少了 82.9%、83.2%，疏通了供应链的运输环节。另一方面，全国性的疫情也在逐步得到控制，截至 4 月19 日全国有中高风险区 174 个，其中高风险区 7 个，中风险区 167 个。而 3 月24 日时中高风险区共有 677 个（高风险

22、55 个，中风险 623 个），中高风险区减少了 74.3%。全国范围的人员返岗正在恢复，百城拥堵延时指数在 4 月 7 日左右见底，公共物流园吞吐指数在 4 月 5 日左右见底，随后开始回升。表 3：近期重大产业链保供政策时间组织部门政策内容4 月 7 日国务院李克强总理主持召开专家和企业家座谈会，特别强调“保障交通主干线、港口等骨干网络有序运行，在服务货车司机、缓解货运经营者困难、降低物流成本等方面研究采取针对性措施。”4 月 10 日国务院印发关于加快建设全国统一大市场的意见，加快建设全国统一大市场，强调推动国家物流枢纽网络建设，大力发展多式联运，推广标准化托盘带板运输模式。加强应急物流

23、体系建设，提升灾害高风险区域交通运输设施、物流站点等设防水平和承灾能力，积极防范粮食、能源等重要产品供应短缺风险。4 月 11 日国务院印发关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知，要求全力畅通交通运输通 道，优化防疫通行管控措施，切实保障重点物资和邮政快递通行。严禁擅自阻断或关闭高速公路、不得擅自关停高速路服务区。4 月 11 日交通运输部印发关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知，要求科学精准做好公路疫情防控工作，科学合理设置公路防疫检查点，千方百计保障服务区正常运行。4 月 13 日江苏省交通运输厅从 4 月 14 日零点起，江苏对之前关停的 129 个高速公路收费站进行适

24、当调整，恢复其中 52 个道口正常通行。为提升通行效率，目前江苏多地都采取措施，优化查验环节。4 月 14 日辽宁省交通运输厅发布关于立即有序恢复开通关闭的高速公路服务区和收费站的紧急通知。要求辽宁省高速公路收费站于 2022 年 4 月 18 日全部恢复通行。4 月 14 日杭州市新冠肺炎疫情防控工作领导小组2022 年 4 月 15 日起取消每日 8 时至 20 时杭州市高速公路各入口限制货运半挂车、工程运输车通行的临时规定，各入口恢复正常通行。4 月 15 日工信部发文设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业 666

25、家重点企业复工复产。4 月 16 日上海经信委发布上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）图解，旨在有力有序有效推动企业复工复产，保障产业链供应链安全稳定。4 月 18 日国务院召开全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议，决定成立国务院物流保障工作机制，部署十项重要举措。会议要求，要足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果 48 小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理，不得以等待核酸结果为由限制通行。4 月 19 日国务院国务院物流保通保畅工作领导小组总指挥（全体）第一次会议召开，再次强调做好物流保通保畅工作的重要性。国务院，交通运输部，工信部，上海经信委，各省交通运输厅，

26、杭州市新冠肺炎疫情防控工作领导小组，所整理图 14：整车货运指数在政策疏通后明显回升图 15：全国共同物流园吞吐指数 4 月 5 日见底回升160.00160.00140.00140.00120.00120.00100.0080.0060.0040.0020.000.002022-01-032022-02-032022-03-032022-04-03整车货运流量指数100.0080.0060.0040.0020.000.00wind，所wind，所图 16：4 月 10 日以来高速公路关停收费站和服务区大幅减少图 17：百城拥堵指数自 4 月 7 日起见底回升800（个700600500400

27、30020010001.901.801.701.601.501.401.301.201.10201720182019202020212022收费站关闭数量服务区关停数量1.001月1日2月1日3月1日4月1日5月1日交通运输部，所，所2.2. 2020 年湖北疫情的供应链影响启示与对比对比 2020 年湖北封城和本轮上海的封控，我们发现了几个较为明显的差异。首先，从病毒本身的传染性和重症/死亡率来说，目前的 Omicron BA.2 的传染性极高，但重症率和死亡率都比原始毒株低。从疫情防控的方式来说，湖北封城时还没有集中核酸检测的手段，除了物资的供应和就医外，所有人几乎足不出户，而病毒的传播能

28、力不及 Omicron BA.2 的情况下，这样的封控对于限制传播来说效果较为理想，封城可以有效减少外溢，因此，在湖北的 76 天封控过后，全国的疫情也基本完全在控制之内。基于 Omicron BA.2 的高传染性，目前的动态清零和溯源难度进一步加大，尽管各地已经开始在统一协调标准物流运输过程中的放行标准，但疫情外溢的风险仍然较高，根据我们之前在各地防疫政策汇总中的统计，目前为了保障各地供应链的安全，各地的防疫政策仍然趋严，尽管预计上海的封控时间可能不及湖北，但生产生活完全正常化的时间有可能继续被拉长，本轮实现与 2020 年 3 月类似的高强度生产的难度较大。另外，从病毒的传播方式来看，通过

29、物流货运传播的概率也在提升，因此，在疫情已经扩散的情况下，物流的任意环节感染病毒对其他正常化运行的城市来说都意味着高风险，与湖北不同的是，在湖北 76 天的封控中，物流几乎都是单向流动，从外地运往湖北，同时由于有春节期间的缓冲，物流秩序的恢复较快，尽管时效不及平常，但各地均开绿灯，整体没有出现因为地方政策不统一、因为担心后续的传播风险而导致物流拥堵的情况；而上海的封控时间处于春季生产旺季，供应链的中断会严重影响生产流通环节，因此，秩序的混乱中断正常生产节奏会产生比湖北更严重的冲击。从经济体量上来讲，上海的 GDP 是武汉的约 2.5 倍，与湖北省接近，支柱产业来看，上海的建筑业和传统制造业是主

30、流，汽车和高新技术制造业的总产值均处于较高水平，相比之下，湖北的产业更加传统，总产值中占比最大的是建筑、农林牧渔、汽车和农副食品加工，从产业结构上看，除了相同的建筑业与汽车制造，湖北的其他产业区域性相对更强，上海的主要产业与全国产业链、出口产业链的关联度更高。从物流的重要程度来讲，湖北省是九省通衢，华中的中心地点，在陆运和航空的物流供应链上也是相当重要的节点，但不具备港口优势；上海是华东重要的物流集散地，同时，上海港的集装箱吞吐量连续 12 年位居全球第一，该港口共有 281 条运输路线，涵盖了最重要的全球联系，出口方面可以通过长三角其他港口来分散船只压力，但进口散货则受制于市内物流的停滞。当

31、前上海周边的嘉兴港、宁波港、太仓港已经积极响应政府政策开始实行陆运转水运的运输方式来进行卸货，进一步消化上海港的货物囤积，拥堵情况已经得到一定程度的缓解。因此，从经济和产业结构来讲，这次疫情封控对经济的冲击或许并不亚于湖北疫情带来的损失。从宏观环境来讲，2020 年比当前状况更为有利。回头来看，2019 年中美已在贸易摩擦谈判中取得了一定进展，外部风险略有缓和。尽管 2020 年开局受到了疫情的波及，但在强有效的防控中，国内生产快速恢复，海外整体落后一个季度，国内的出口良好地承接了海外政策刺激下的需求激增，一季度让人担忧的供应链断裂的问题并没有发生，反而借着外需激增快速恢复。疫情初期全球面临短暂的流动性危机，在海外开启大幅度的宽松应对之后，全球极为宽松的流动性环境导致资产价格飙涨