大城市交通发展面临的挑战

1、我国大城市交通发展面临的挑战我国大城市交通发展面临的挑战Challenges in the Transport Development in Chinas Mega-cities 主要内容主要内容(Content)1. Urban Transport Issues in Chinas Mega-Cities (中国的城市交通中国的城市交通)2. Case Study:Urban Transport in Beijing(案例分析案例分析北京的城市交通状况北京的城市交通状况) 3. Challenges of the Urban Transport Development (城市交通发展面临的挑

2、战）城市交通发展面临的挑战） 4. Policies on Traffic Management(对策对策) 我国所面临的改善城市交通的需求可能比任何国家都我国所面临的改善城市交通的需求可能比任何国家都巨大，这是因为有两个因素在同时发生作用：首先，中国巨大，这是因为有两个因素在同时发生作用：首先，中国城市正在迅速发展；其次，机动车拥有率也在以前所未有城市正在迅速发展；其次，机动车拥有率也在以前所未有的速度提高。的速度提高。 改革开放以来，中国经济保持了改革开放以来，中国经济保持了10%10%以上的增长率以上的增长率（1979-20051979-2005）。）。 19901990年时，中国的城市

3、化率只有年时，中国的城市化率只有26.2%26.2%，到，到20052005年提高年提高到到43%43%，预测，预测20102010年将达到年将达到45-50%45-50%。 1. Urban Transport Issues in Chinas Mega-Cities (中国的城市交通中国的城市交通)Urbanization of China: 1978-2005 (%)我国特大城市存在的共同问题是：我国特大城市存在的共同问题是：1.1 Insufficient Transport Facilities （交通基础设交通基础设施不足）施不足）包括以下几方面：包括以下几方面：第一，道路里程规模

4、小，人均道路比较少。第一，道路里程规模小，人均道路比较少。 第二，停车场等设施严重不足，不能满足城市发展的要求。第二，停车场等设施严重不足，不能满足城市发展的要求。第三，多数城市的道路等级比较低，没有形成合理的网络结构。第三，多数城市的道路等级比较低，没有形成合理的网络结构。 第四，在公共交通方面，绝大多数城市的交通依靠地面道路，第四，在公共交通方面，绝大多数城市的交通依靠地面道路，而轨道交通比较少。而轨道交通比较少。 1.2 Traffic Congestion（交通拥挤）（交通拥挤） 在北京、上海、广州等超大城市，城市交通拥挤已经成在北京、上海、广州等超大城市，城市交通拥挤已经成为比较普遍

5、的现象。原因剖析：为比较普遍的现象。原因剖析： 交通基础设施增长的速度赶不上机动车数量增长的速度。交通基础设施增长的速度赶不上机动车数量增长的速度。2020多年中中国城市机动车数量（汽车与摩托车）增长多年中中国城市机动车数量（汽车与摩托车）增长1010倍倍以上。相应地，城市道路只增加了以上。相应地，城市道路只增加了4 4倍左右。倍左右。 大城市市区与郊区的通勤客流增长快；大城市市区与郊区的通勤客流增长快； 私人交通工具的迅速增长；私人交通工具的迅速增长； The Number of Private Cars In China: 1985-2005(10000 cars)国内大城市交通拥堵现状国

6、内大城市交通拥堵现状1.3 Air and Noise Pollutions(空气与噪音污染空气与噪音污染)主要污染源：汽车尾气主要污染源：汽车尾气主要污染物：一氧化碳，铅、碳氢化物等主要污染物：一氧化碳，铅、碳氢化物等 空气污染严重地区：特大、超大型城市空气污染严重地区：特大、超大型城市 ，尤以人口规，尤以人口规模在模在100100万至万至200200万特大型城市污染最为严重。万特大型城市污染最为严重。空气污染：空气污染：1.4 Low Efficiency in Transport System (交通效率不高交通效率不高) 第一，许多封闭的社区中的许多道路设施不能承担社区第一，许多封闭的

7、社区中的许多道路设施不能承担社区以外的公共交通的功能，这使得城市中的主要交通流不得不以外的公共交通的功能，这使得城市中的主要交通流不得不集中在城市的干道上。集中在城市的干道上。 第二，在一体化的城市交通网中，没用形成第二，在一体化的城市交通网中，没用形成“渠化渠化”式式的交通运输组织系统，如单向行驶的小区域组织系统没有发的交通运输组织系统，如单向行驶的小区域组织系统没有发挥很好的效率。挥很好的效率。 第三，各种类型的机动车和非机动车混行影响了交通运第三，各种类型的机动车和非机动车混行影响了交通运输系统的效率，这在北京、上海等城市表现的比较突出。输系统的效率，这在北京、上海等城市表现的比较突出。

8、 1.5 Inexperienced Management(管理经验不足管理经验不足)现代化的城市交通管理经验不足现代化的城市交通管理经验不足信息化技术的应用有待提高信息化技术的应用有待提高精细化程度不够精细化程度不够2. 案例分析案例分析北京的城市交通状况北京的城市交通状况2.1 交通基础设施的增长慢于交通工具的增长交通基础设施的增长慢于交通工具的增长 城市的交通道路的增长慢于交通工具的增长速度。城市的交通道路的增长慢于交通工具的增长速度。2.2私人交通工具迅速增长私人交通工具迅速增长 20052005年北京市人均年北京市人均GDPGDP已经达到已经达到4496944969元（折合元（折合5

9、4575457美元）。美元）。机动车的保有量从机动车的保有量从20002000年的年的151151万辆增加到万辆增加到20052005年的年的258.3258.3万万辆，总量增加辆，总量增加107.3107.3万辆，年均增长万辆，年均增长11.3%11.3%。根据世界其他国。根据世界其他国家的发展经验，当人均收入达到这一水平时，私人交通工具家的发展经验，当人均收入达到这一水平时，私人交通工具拥有率会以较快的速度增长。拥有率会以较快的速度增长。 私人小汽车产生的影响：增加对道路的需求和停车设施私人小汽车产生的影响：增加对道路的需求和停车设施的需求，郊区与城区通勤增加，对城市形态和城市结构产生的需

10、求，郊区与城区通勤增加，对城市形态和城市结构产生影响。影响。1980-2000年北京、上海人均收入与人均小汽车的关系年北京、上海人均收入与人均小汽车的关系北京市道路长度和道路面积变化北京市道路长度和道路面积变化 年年 份份道路长度道路长度(km)道路面积道路面积(万万km2)19982393.23258.619992441.43376.920002470.93502.220012492.93701.020022503.83857.320033347.44314.720044064.27286.920054073.07442.83.3 大运量快速交通体系正在构建之中大运量快速交通体系正在构建之中

11、 一是轨道交通体系的建设，包括地铁一是轨道交通体系的建设，包括地铁(metro)(metro)和城市和城市轻轨轻轨(LRT)(LRT)的建设。的建设。 二是快速道路网二是快速道路网(Bus transit)(Bus transit)的形成。形成环路的形成。形成环路+ +放射的快速道路网框架。放射的快速道路网框架。城市城市线路名称线路名称运营里程（公里）运营里程（公里）运营里程合计（公里）运营里程合计（公里）北京北京1号线（含八通线）号线（含八通线）50.1（19）141.52号线号线2313号线号线40.95号线号线27.5上海上海R1线一期线一期3394R2线一期线一期19M3线一期线一期2

12、55号线（华闵线）号线（华闵线）17天津天津津滨快轨津滨快轨45.445.4广州广州1号线号线18.557.12号线号线18.23号线首期号线首期6.34号线大学城专线号线大学城专线14.1长春长春1号线（轻轨）号线（轻轨）14.614.6大连大连3号线（轻轨）号线（轻轨）46.746.7武汉武汉1号线一期（轻轨）号线一期（轻轨）10.2310.23深圳深圳一期工程（一期工程（1、4号线）号线）21.6（1号线号线17.1）21.6重庆重庆2号线一期（单轨）号线一期（单轨）14.3514.35南京南京1号线一期号线一期21.721.7合计合计467.18表表 中国已运营城市快速轨道交通概况中国

13、已运营城市快速轨道交通概况中国近期规划建设城市快速轨道交通情况中国近期规划建设城市快速轨道交通情况城市线路长度（公里）城市线路长度(km)北京（2015年）420杭州（2010年）82.5上海（2010年）312.7苏州（2010年）47.4天津（2012年）115.2成都（2013年）54.2重庆（2012年）103哈尔滨（2010年）45.5广州（2010年）146.2沈阳（2010年）40.9深圳（2010年）34.7长春（2010年）34.31（轻轨）南京（2010年）42.3西安（2015年）50.3武汉（2010年）53.9（其中轻轨18.64）合计1583资料来源：北京城市规划设

14、计研究院北京与世界其他大都市公共交通出行强度比较北京与世界其他大都市公共交通出行强度比较城市城市北京北京香港香港新加坡新加坡伦敦伦敦纽约纽约东京东京洛杉矶洛杉矶统计年份统计年份2005200520022002200320022000客运量客运量（万人次（万人次/日）日）87011174088707534073130人口（万人）人口（万人）110769335073914643016988人均公交次数人均公交次数（次（次/日）日）0.791.611.171.180.511.350.133. 城市交通发展面临的挑战城市交通发展面临的挑战3.1 公共交通与私人交通：争夺城市道路空间公共交通与私人交通：

15、争夺城市道路空间 由于收入的增长，私人购买小轿车的经济支撑能力正在迅由于收入的增长，私人购买小轿车的经济支撑能力正在迅速增强。截止速增强。截止20052005年底，北京市的机动车辆保有量超过年底，北京市的机动车辆保有量超过241241万辆，其中私人机动车万辆，其中私人机动车179.8179.8万辆，私人机动车在过去万辆，私人机动车在过去5 5年中年中的年均增长率达到的年均增长率达到16.0%16.0%。全国大约。全国大约1/101/10的小汽车都集中在的小汽车都集中在北京。北京。 20052005年北京市千人机动车保有量为年北京市千人机动车保有量为168168辆，将近是香港的辆，将近是香港的2

16、 2倍倍( (香港香港86.786.7辆辆) )，其中私家车千人拥有率为，其中私家车千人拥有率为8787辆（香港辆（香港5656辆）。辆）。北京市历年交通结构对比（北京市历年交通结构对比（% %）年份小汽车公共交通自行车出租车其他19865.028.262.70.33.8200023.226.538.58.83.0200529.829.830.37.62.5 公共交通的比例基本保持不变，在近几年略有上升的趋势。自行车比例下降趋势明显。而小汽车的增长速度最快，从1986年的5%增加道2000年的23.2%，再到2005年的29.8%，并随着小汽车拥有量的增加，小汽车的出行比例仍有增无减。总之，小

17、汽车已经从绝对的弱势地位跃升为最强势的机动化交通方式。 北京市小汽车使用情况对比表北京市小汽车使用情况对比表 年份年份次均行驶里程次均行驶里程（公里（公里/车次）车次）平均载客率平均载客率人人/车次）车次）20009.71.57200514.01.26 与保有量的迅猛增长相对应，2005年北京市小汽车日均出行3.16次/车、次均行驶里程14.0公里，次均出行时耗39.8分钟，平均载客1.26人。与2000年行驶距离明显提高，而次均载客率有所下降。衔接不畅和换乘不便是制约公交出行速度的关键因素 地铁和公交车的出行时耗远高于小汽车和出租车，均为1小时以上。 一次公交出行中，车内、车外时间之比为64

18、：36。 公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短4.5公里，但所需的时间耗费却超出其24.3分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当，但时耗增加36.3分钟。 小汽车对公共交通的巨大挑战越发显著。全天平均出行时耗全天平均出行时耗 交通方式交通方式全日平均出行时间（分钟）全日平均出行时间（分钟）20002000年年20022002年年20042004年年20052005年年小汽车小汽车40.840.843.243.239.439.439.839.8出租车出租车44.144.133.433.437.237.237.737.7地铁地铁65.865.872.972.966.166.167.367.3公交车公

19、交车62.762.763.263.263.663.662.562.5班车班车55.655.661.661.656.156.156.456.4自行车自行车24.724.724.824.826.826.827.127.1公交出行时间构成表公交出行时间构成表 公交车内公交车内步行步行等车等车/ /换乘换乘时间（分钟）时间（分钟） 42.642.615158.68.6比例（比例（% %）6464232313133.2 郊区化与通勤交通郊区化与通勤交通 中国在郊区采取建设绕城环路的模式，并以放射快速中国在郊区采取建设绕城环路的模式，并以放射快速路与城市路网相连接。路与城市路网相连接。 所造成的问题是：在

20、交通高峰时间，多个方向的交通所造成的问题是：在交通高峰时间，多个方向的交通流汇集于城市的主要出入口上，造成出入口的瓶颈效应。流汇集于城市的主要出入口上，造成出入口的瓶颈效应。 北京市郊区与城市间的通勤流呈迅速增加趋势，在城北京市郊区与城市间的通勤流呈迅速增加趋势，在城市与郊区间正在形成朝至夕归的往返与城市中心区与近市与郊区间正在形成朝至夕归的往返与城市中心区与近郊区或远郊区间的通勤客流。郊区或远郊区间的通勤客流。3.3 机动车与自行车交通机动车与自行车交通 机动车与自行车交通形成的混合交通问题仍将是城市交通机动车与自行车交通形成的混合交通问题仍将是城市交通需要着力解决的难题。需要着力解决的难题

21、。 机动化的大量发展引起了与非机动交通工具的冲突。机动化的大量发展引起了与非机动交通工具的冲突。 3.4 总结总结 交通需求与供给矛盾越来越严重。交通需求与供给矛盾越来越严重。 机动车将保持快速增长。机动车将保持快速增长。 公共交通是北京的主力。公共交通是北京的主力。 从更大的空间范围组织城市交通运输体系可以使城从更大的空间范围组织城市交通运输体系可以使城市交通系统更有效率。市交通系统更有效率。 解决自行车与机动车的交通关系问题是城市交通管解决自行车与机动车的交通关系问题是城市交通管理与组织所面临的难题。理与组织所面临的难题。4.对策：紧凑型城市发展交通管理政策对策：紧凑型城市发展交通管理政策

22、4.1 紧凑型城市发展政策 紧凑城市的现代定义紧凑城市的现代定义目的目的在于避免成为一个严重依赖汽车在于避免成为一个严重依赖汽车的社会，同时，也为了建设一个可持续的社会。的社会，同时，也为了建设一个可持续的社会。Danzig&Saaty Danzig&Saaty 19781978的定义如下：的定义如下： a,a,城市形式：城市形式：1 1，高密度的居住区，高密度的居住区 2 2，对汽车的较少依赖，对汽车的较少依赖 3,3,与周围地区的明显界限与周围地区的明显界限 b,b,空间特性：空间特性：1 1，混合土地利用，混合土地利用 2 2，多样化的生活，多样化的生活 3 3，清晰，清

23、晰的特点的特点 c,c,社会功能：社会功能：1 1，社会公平，社会公平 2 2，日常生活充分自给自足，日常生活充分自给自足 3 3，独立自主的管理独立自主的管理 紧凑城市方式可以满足以下目的：紧凑城市方式可以满足以下目的：1 1，节省资源和能源，节省资源和能源（土地利用，交通，污染排放，废弃物）（土地利用，交通，污染排放，废弃物） 2 2，复兴内城区，复兴内城区 3 3，控制汽车进入生活导致的郊区的无限制扩展。控制汽车进入生活导致的郊区的无限制扩展。紧凑型模式说法一：紧凑型模式说法一：空间模型被建议用来达到可持续性空间模型被建议用来达到可持续性: : 单核心结构单核心结构 Central co

24、re city structure,Central core city structure,星型结构星型结构 Star shape structure,Star shape structure,卫星城结构卫星城结构 Satellite city structure,Satellite city structure,多组团结构多组团结构 Galaxy structure,Galaxy structure,线形结构线形结构 Linear city structure Linear city structure 多极结构多极结构 Multi pole structureMulti pole structure紧凑型城市说法二：紧凑型城市说法二： 第一种，在东南亚地区，高层建筑，高密度的现代化模第一种，在东南亚地区，高层建筑，高密度的现代化模式被广泛应用。式被广泛应用。 第二种，是第二种，是“集中的去中心化模式集中的去中心化模式(concentrated (concentrated decentralisation)decentralisation)”, ,通过分散化，使单中心结构转向多中心通过分散化，使单中心结构转向多中心结构，并且选择一些次中心进行集中化发展。结构，并且选择一些次中心进行集中化发展。 第三种