丰田A43D自动变速器原理

1、A43D 自动变速器是全液压控制的自动变速器，上世纪 90 年代就被电（子）液（压）控制的自动变速器所替代，目前也很难发现仍在行驶的 A43D 自动变速器，但院校实训室仍是用它做教具，很多自动变速器原理与检修的教材还要讲一番。因为电（子）液（压）控制的自动变速器是以全液压控制的自动变速器为基础而前进一步的，先学全液压控制的自动变速器是有益的，有利于理解电子控制系统的工作原理。第一章诠释田 A43D 自动变速器液压油路A43D 是全液压控制的自动变速器，安装在早期丰田皇冠轿车上。它的手动变速杆虽然是 6 个位置，但在 D 位置时，增加了一套电路控制，其开关叫 O/D（超速档）主开关，按下 O/D

2、 主开关（ON 位置），O/DOFF（不用超速挡）指示灯不亮，就相当于其它车型“D4”的位置，变速器可以在 1 至 4 档之间自动变换。不按下 O/D 主开关（OFF 位置），O/DOFF（不用超速挡）指示灯亮，就相当于其它车型“D3”的位置，变速器只可以在 1 至 3档之间自动变换，不能升到 4 档。与其它车型的对应关系见表 1-1。表 1-1其他车型PRND4D3D2D1丰田车型PRND2L驻车倒档空档O/D主开关，O/DOFF 指示灯不凫，在 14 档之间自动变换。未按卜 O/D 主开关，O/DOFF 指示灯亮,只在 13档之间自动变换。在 12档之间自动变换。只有1 档。A43D 自动

3、变速器的动力传动机构由两大部分构成，前部是一个单一的行星齿轮组件，后部是辛普森式复合行星齿轮组件。单一的行星齿轮组件有两种工作状态，一种是转速比为 1比 1,另一种是转速比为 0.7 比 1,起增速作用， 通常称它为超速档行星齿轮组件 （O/D 档）（Overdrive） 。辛普森式复合行星齿轮组件就是早期 3 档自动变速器的传动机构，它可以实现前进方向 2.5 比 1、1.5 比 1 和 1 比 1 三个档次的转速比，以及 2.75 比 1 的倒档。第一节 A43D 自动变速器动力传递路径A43D 自动变速器动力传动机构示意图A43D 自动变速器动力传动机构示意图如图 1-1-1 所示。前部

4、为 O/D 行星齿轮组件，后部为辛普森式复合行星齿轮组件。换档执行元件的名称和功能:B0:O/D 档制动器。B0结合，可以将 O/D 恒星齿轮固定。Co结合，可以将 O/D 恒星齿轮与 O/D 行星齿轮轴架结合。Fo:O/D 档单向离合器。Fo结合，可以将 O/D 恒星齿轮与 O/D 行星齿轮轴架结合。C1:前离合器（前进档离合器）。C1结合，可以将输入轴与中间轴结合，而中间轴和后内齿圈一体，即动力由输入轴经中间轴传给后内齿圈。C2:后离合器（倒档离合器、直接档离合器）。C2结合，可以将输入轴与恒星齿轮结合。B1:1 号制动器。B1结合，可以将恒星齿轮固定。B2：2 号制动器。B2结合，可以将

5、 1 号单向离合器的外环固定。B3:3 号制动器。B3结合，可以将前行星齿轮轴架固定。F1:1 号单向离合器（2 档单向离合器）。在 B2结合时，F1可以阻止恒星齿轮逆时针转动。输出球自动变运错壳沐自动变运错壳沐JWhJJJ/八/1/*，产金图 1-1-1 动力传动机构示意图（图中的输入轴”系沿用三档变速器的名称）C0:O/D 档离合器。F2:2 号单向离合器（1 档单向离合器）。F2可以阻止前行星架逆时针转动。、A43D 自动变速器动力传递路径自动变速器换档执行元件的工作状况见表 1-2表 1-2变速杆四位离合器制动器单向离合器bgC0C1C2BoB1B2B3FoF1F2CBF，动力沿就浓黑

6、战憎蠢动力沿就浓黑战憎蠢, ,自幼中可耨充体自幼中可耨充体后肉雷*蛉轴轴物物入入轴轴0/D 恒尾恒尾 2 轮轮Q/嗡入轴嗡入轴旨轮中间理前内的齿纶中间理前内的齿纶轮带动输出轴，反拖发动机，发动机起到制动作用。自功变谅器*体时时 3 楼梦登工作就是：楼梦登工作就是：C。、。、Fa.Ci.Bz.图 1-1-6D 位 3 档时的动力传递路径6 .D 位 4 档时的动力传递路径（参阅图 1-1-7）变速杆置于 D 位，O/D 档行星齿轮组件的 B0结合，O/D 恒星齿轮被固定，动力经 O/D 输入轴、O/D行星齿轮轴架带动 O/D 内齿圈顺时针转动，O/D 档行星齿轮组件的转速比为 0,7:1。前前离

7、合器 C1结合，2 号制动器 B2结合，后离合器 C2结合，使后内齿圈、恒星齿轮、后行星轴架同步转动，辛普森式复合行星齿轮组件的转速比为 1 比 1,变速器的转速比为 0.7:1,处于 4 档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，反拖发动机，发动机起到制动作用。自动更遍舄充体自动更遍舄充体口位口位 4（U/D）格参与工作的是；格参与工作的是；00Cl-C2、B2动力沿加浓界缰传说、动力沿加浓界缰传说、图 1-1-7D 位 4 档时的动力传递路径7 .2 位 2 档时的动力传递路径（参阅图 1-1-8）变速杆置于“2位，O/D 档行星齿轮组件的 Co结合，Fo处于锁止状态；前离合器 C1结

8、合,1 号制动器B1结合，恒星齿轮被固定（B2虽结合，但不起作用）。动力经 O/D 档行星齿轮组件、C1、中间轴使后内齿圈顺时针转动，后行星齿轮顺时针转动，由于恒星齿轮固定，动力由后行星轴架/输出轴输出。此时前内齿圈带动前行星齿轮、前行星齿轮轴架空转（因F2滑脱）。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为 1.5 比 1,变速器处于 2 档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，由于恒星齿轮固定，车轮反拖发动机，发动机起到制动作用。图 1-1-82 位 2 档时的动力传递路径8 .L 位时的动力传递路径（参阅图 1-1-9）变速杆置于 L 位，O/D 档行星齿轮组件的 C0结合，F0处于锁止

9、状态，O/D 档行星齿轮组件的转速比为 1:1。前离合器（前进档离合器）。结合，B3制动，前行星齿轮轴架被固定。动力经 O/D 档行星齿轮组件、C1,使后内齿圈顺时针转动，后行星齿轮顺时针转动，共用的恒星齿轮逆时针转动，动力由前内齿圈/后行星轴架/输出轴（这三者连接成一体）输出。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为 2.5 比 1,变速器处于 1 档。在油门减小时，车辆的惯性经车轮带动输出轴，由于 B3制动，车轮反拖发动机，发动机起制动作用。L 位参弓工作的是？位参弓工作的是？C*Fo,口，门，的口，门，的. .动力沿加漆黑线作推口动力沿加漆黑线作推口。川恒良齿轮。川恒良齿轮入幅入幅 0/D

10、 由以由以0，生星密生星密线轴奖线轴奖前行星齿轮岫架前行星齿轮岫架/ /歹星齿轮轴柒歹星齿轮轴柒t/i力一 恒罡街轮恒罡街轮广广中黄输前内中黄输前内告齿轮告齿轮2 位位 2 楼参与工作楼参与工作的是：的是：。0、0、CUDkB3 口口. .瑞力沿渊浓黑载售递瑞力沿渊浓黑载售递. .图 1-1-9L 位时的动力传递路径9 .R 位时的动力传递路径（参阅图 1-1-10）变速杆置于 R 位，O/D 档行星齿轮组件的 Co结合，Fo处于锁止状态，O/D 档行星齿轮组件的转速比为 1:1。后离合器（倒档离合器）C2结合，B3制动，前行星齿轮轴架被固定。动力经 O/D 档行星齿轮组件、C2,使共用的恒星

11、齿轮顺时针转动，由于前行星齿轮轴架被固定，前行星齿轮和后行星齿轮都逆时针转动，前内齿圈、后行星齿轮轴架和输出轴逆时针图 1-1-10R 位时的动力传递路径第二节液压控制系统中各元件的功能和基本工作原理A43D 自动变速器的液压控制系统是自动变速器的控制中心，油路图可以形象地表述液压自动控制系统的工作状况。P 位时的油路图如图 1-2-1 所示。转动，变速器处于倒档。辛普森式复合行星齿轮组件的转速比则约为2.75 比 1。R 位第与工作料是；位第与工作料是；CgF。、。、RM动力沿加法动力沿加法 M M 线喑盘线喑盘. .图 1-2-1P 位时的油路图一、液压源的元件（参阅图 1-2-2）自动变

12、速器的液压系统是一个非完全密封的液压系统，从油泵流出的油液有 3 个流向：经液力变矩器一散热器一油池；经限流孔到变速器动力传动机构的各摩擦副，进行润滑后回油池；经阀体中相应的控制阀到离合器或制动器，以及阀体中各油压调制阀转换成相应的信号油压。前两部分是不停地流动着的油流，而这一部分的经常状态是稳定的油压，只是在工作状态转换过程中有微量的泄油。在此液压系统中，供油量等于泄油量时，主油路油压则稳定于相应数值；供油量大于泄油量，主油路油压则随之上升；供油量小于泄油量，主油路油压则随之下降。主油路油压以下简称主油压。设置主油压调节阀，一是在油泵工作转速范围内保持相对不变的基准油压；二是根据需要人工改变

13、基准油压；三是人工实时控制主油压。1 .油泵*工rnrn工工田3 3土&,工5 5位X XF F -.-.白口d d与SJXZRN=*1:=*1: 代I ItprtprHWHWLIILII哥.1.1，的:乂-*=.立川GfifiElElJ:J:STH4 4手41*rww.LJr，2*:dqli建油泵为内啮合式齿轮泵，由发动机输出轴直接驱动，将油液不停地泵入液压系统油路中，每转一圈的排油量是恒定的， 属于定排量油泵， 每分钟的输出流量随发动机的转速增加而增加。 其结构和工作原理，很多书中都有详述，本文从略。系统的主油压，是由主油压调节阀的调节而保持的油压值。2 .主油压调节阀(Prima

14、ryRegulatorValve)此主油压调节阀是泄流式调节阀，转速高时，泵入液压系统的油量虽大，但主油压调节阀通往油池的泄油口变大，泄出的油量大；转速低时，泵入的油量虽小，但主油压调节阀通往油池的泄油口变小，泄出的油量小，从而使主油压保持在设定植。其结构和工作原理如图 1-2-2 所示。AB图 1-2-2 主油压调节阀的结构和工作原理2.1 主油压调节阀的结构Jk鼠汩节副谒dut t退w回注池QQQGOQQQGO主油压调节阀和副油压调节阀的工作原理图一到一档执行机构iii 市滑油塔市滑油塔主油路到节气门ffl-安全阀-Ma-MaiTliTl节气门油压R位时有主油压adorqadorq主油压调

15、节阀的结构如图 1-2-2 中的 A。主油压调节阀分成上下两部分，上部柱塞、弹簧和 4 个阀门进、出油口（以下简称阀口）构成自动调节阀，下部 2 个阀门活塞（以下简称阀塞）和 2 个阀口构成人工控制阀。自动调节阀的柱塞上有 3 个阀门活塞（以下简称阀塞），3 个阀塞的直径相同（阀塞 1 和阀塞 2 之间或阀塞 2 和阀塞 3 之间施加油压，柱塞上的合力为 0。）。阀口 1 经限流孔（节流孔）与油泵和主油路相接，是自动调节过程的采样点；阀口 2 与液力变矩器和润滑油路相接，油液不停地经此处流向液力变矩器和润滑油路；阀口 3 接油泵和主油路，油液经此处流入；阀口 4 为泄油口与油池相接。人工控制阀

16、有两个可以自由活动的阀塞 4 和阀塞 5;阀口 5 与手动阀相接，在倒档位置时，经手动阀引入主油压；阀口 6 引入节气门信号油压。油路连接状况如如图 1-2-2 中的B 所示。2.2 主油压调节阀的工作原理2.2.1自动调节阀的工作原理主油压的建立过程发动机不转动时，柱塞在弹簧弹力的作用下而停于顶部（参阅图 1-2-2 中的 A）,阀口 2与阀口 3 被阀塞 2 隔断，阀口 3 与阀口 4 被阀塞 3 隔断，防止主油路中的油液泄出，使液压系统始终保有适量的油液，油路中充满着无压的油液。变速杆在 P/N 位，起动发动机。在起动过程中，随着油泵转速的上升，供油量和主油压随之增加，主油压经阀口 1

17、作用于阀塞 1 的顶部，大于弹簧的预紧力之后，压缩弹簧，柱塞随之下移。当柱塞下移到阀塞 3 与阀口 4 错开时，泄油口泄油。如果稳定在此转速下，整个系统的供油量等于总的泄油量，主油压则稳定在此数值，称为主油压的额定值。通常将达到额定油压的转速称为油泵的额定转速。从额定转速到最大转速，称为油泵工作的转速范围。在此之前，泄油口（阀口 4）未打开，油压随转速上升而迅速上升，上升速率大。当达到额定油压后，自动调节阀自动调节泄油口的泄油量，油泵转速变化，主油压变化很小。油泵的额定转速略小于怠速，即怠速时泄油口已经打开，主油压已达到额定值。如图 2-3A 的虚线部分。油压曲线只是定性的描述，仅供参考。图

18、1-2-3A 主油压与油泵转速的对应关系图 1-2-3B 主油压与节气门位置的对应关系主油压的自动调节由于主油压经阀口 1 作用于柱塞顶部，此处是调节过程的采样点，在额定转速之上，油泵转速上升某一数值，泵油量增加，主油压首先上升，作用于柱塞顶部的力大于弹簧弹力，柱塞下移，泄油口开度增大，泄油量增加，主油压又回落一点，柱塞回移一点，泄油口开度回缩一点。经这样的反复之后，柱塞两端受力平衡，柱塞停于新的位置，泄油口开度有所增加，主油压有所上升，但数值很小。同理，油泵转速下降某一数值，油泵的的供油量减少，主油压首先下降，作用于柱塞顶部的力小于弹簧弹力，柱塞上移，泄油口开度减小，泄油量减少，主油压又回升

19、一点，柱塞回移一点，泄油口开度回缩一点。经这样的反复之后，柱塞两端受力平衡，泄油口开度有所减小，主油压有所下降，但数值很小。由于调节系统具有一定的阻尼系数，自动调节过程不会产生上述的反复，其实际情况是：转速上升，油泵泵油量增加，主油压上升，调节器的泄油口开度则稍有加大，泄油量增加，主油压只上升少许。转速下降，油泵泵油量减少，主油压下降，调节器的泄油口开度则稍有减小，泄油量减小，主油压只下降少许。在正常转速范围内，转速变化，主油压微量变化，如图 1-2-3A 的实线部分（曲线）。当油泵稳定于某一转速时，油泵的泵油量未变，但由于换档过程中主油路容积变化，以及产生的微量泄油，则会引起主油压下降，主调

20、节阀的柱塞顶部（采样点）受力减小，柱塞上移，经自动调节，泄油口开度减小，减少泄油，主油压就又恢复到原来数值，保持主油压不变。即主油压降低时，弹簧弹力使柱塞上移，泄油口减小，减少泄油，主油压又恢复到原来数值。反之，当主油压升高时，柱塞压缩弹簧而下移，泄油口增大，增大泄油，主油压又恢复到原来数值。这样，就可以使主油压保持稳定。2.2.2人工控制阀的工作原理自动调节阀装配完好后，弹簧的预紧压力已定，油泵工作在转速范围内，其基准油压则保持为设定数值，当人为地改变柱塞的受力状况，经自动调节后，主油压的数值就会发生改变。变速杆在 D、2、L 位（前进档），主油压调节阀的阀口 6 引入节气门油压阀的油压（以

21、下简称节气门油压），该油压作用于阀塞 5,推动阀塞 4 与柱塞相接，使柱塞底部受力。当A43D自动变速器与5M发动机相配套时的数据转速（RPM）全开节气门位置节气门增加某一开度时，节气门油压的作用力，打破了柱塞上受力的平衡，使柱塞上移，泄油口开度减小，总泄油量减小，主油压上升。经自动调节过程之后，所增油压的作用力与所增节气门油压的作用力相抵，柱塞上的力又处于平衡状态，柱塞回到原来的位置，总泄油量又等于泵油量，主油压升高到一个新的数值。变速杆在 D 位，改变节气门的开度，主油压则在基准油压的基础上随之改变，主油压与节气门位置的对应关系如图 1-2-3B 中的曲线。即节气门开度增加，象征着变速器传

22、动机构传递的转矩增加，主油压则在基准油压的基础上随之增加，确保参与换档的离合器和制动器不会打滑。变速杆置于 R 位，手动阀移到 R 位，经手动阀将主油压引到主油压调节阀的阀口 5,此油压推动阀塞 4 上移，与柱塞相连接，作用于柱塞的底部，改变了柱塞上原有的（手动阀在 P/N、D、2、L 位）受力状况，经自动调节阀调节后的基准油压数值升高，油压与转速的对应关系如图 1-2-3A 中曲线。在实施倒车时，与前进行驶相比，相同的节气门开度，其主油压的数值要大一些，如图 1-2-3B 中的曲线，以确保倒车时变速器传动机构的需要。对图 1-2-3A、1-2-3B 的说明:图 1-2-3A 中曲线和曲线都是

23、形象地描述主油压与油泵转速的对应关系，曲线可在下述情况下测绘出来：变速杆置于 P 或 N 位，起动发动机后处于怠速工作状态，稍微踩下油门踏板，因发动机负荷很小，转速就会迅速上升，从 750-6000r/min,节气门开度不大，节气门油压的作用可以忽略不计，这种状态下所测绘出的油压曲线可以代表主油压与油泵转速的对应关系。曲线是在曲线的基础上推导出来的。图 1-2-3B 中曲线和曲线都只是的在发动机转速为怠速条件下，改变节气门位置时，对应的节气门油压使主油压产生相应的变化，这只是一种假定。因为节气门开度增加，发动机转速就随之变化，而节气门开度与发动机转速之间的关系不是一个简单的单值函数，所以只能用

24、这样一个假定，形象地描述节气门位置变化时，主油压是在基准油压之上增加的趋势。3.副油压调节阀(SecondaryRegulatorValve)3.1 副油压调节阀的结构副油压调节阀的结构和工作原理1-2-4 中的 A,各阀口对外连接如图 1-2-4 中的 B,虚线框内为副油压调节幽的结构和工作原理图到换档执行机修-fl主到节气门节气门泡压R位归有4油图 1-2-4副油压调节阀的结构如图变矩器油路和润滑油路。泻潜油珞到当摩零副到当摩零副发动机不转动时， 柱塞在弹簧预紧弹力的作用下而停在顶端， 阀口 4 关闭， 变矩器的回油口油路不通，变矩器中的油液不会经冷却器泄往油池。变矩器进油口内的单向阀可以

25、防止变矩器内的油液经润滑油路泄出，变矩器内就可以始终保持足够的油液。.2 副油压调节阀的工作原理发动机处于怠速时，主油压已达到额定值，主油压调节阀的阀塞 2 打开进油口，从主油压调节阀阀口 2 引出的油压，给润滑油路加压，油液经各个摩擦副流到油池。同时到副油压调节阀的阀口 1 和阀口 2,从阀口 1 给柱塞的上端施压，使柱塞下移，阀塞 3 首先打开阀口 4,阀口 4 与阀口 3 连通，开通变矩器油路，油液从主油压调节阀的阀口 2f 变矩器的进油口-变矩器的回油口-副油压调节阀的阀口 4f 阀口 3f 冷却器-油池。阀塞 2 再打开泄油口，从阀口 3 泄油，这三条油流，都是由主油压调节阀的阀口

26、2 流出，不停地流动着。油液从主油压调节阀的阀口 3 进，P口 2 出，这一段等效成一个限流孔，油液流过时，产生相应的油压降，油压降的大小与油流成正比。阀口 3 处为主油压，阀口 2 处则为降低后的油压，称其为副油压或二级油压。副油压加在变矩器油路、润滑油路和副调压阀的阀口 1,这三点的油压相等，阀口 1 为自动调节过程中的采样点。即怠速时，主油压为额定值，副调压阀阀口 1 的油压使泄油口打开相应开度而泄油，变矩器油路、润滑油路则保持设定的油压（副油压），比主油压低相应的数值。当主油压升高时，升高之初，副油压随之上升，副油压调节阀阀口 1（采样点）的油压上升，作用于柱塞顶部的力增加，柱塞下移，

27、泄油口增大，从主油压调节阀阀口 3f 阀口 2的油流增加，油压降增加，副油压又下降一点。经这样一个自动调节过程后，副油压稍稍增加一点，使副油压调节阀的泄油口微微增加。同理，当主油压降低时，副油压调节阀自动将副油压调低。.人工控制副油压的数值从副油压调节阀的阀口 5 引入节气门油压，给柱塞一个向上的作用力，改变了弹簧的受力状态，经自动调节后，泄油口的缝隙随之减小，使副油压上升，流经变矩器、润滑油路的油流增加。人工改变节气门位置，使副油压随之改变，这样，在变矩器传递扭矩增加时，产生的热损耗增加，将油液的流量随之增加，热量迅速带走，就可以防止变矩器的油温超出设定数值。各摩擦副的油流增加，也是为了满足

28、传递大转矩的需要。.安全阀（减压阀）（PressureReliefValve）安全阀是由一颗钢珠和弹簧构成，当油压调节阀失效而使主控油路（简称主油路）的油压过高时，钢珠被顶开而泄油，油压迅速下降，确保油路中的元件不会受损。.限流孔（节流孔）限流孔是比正常油路细的小孔，在两个油压调节阀的阀口 1 处，都设有一个限流孔，一侧为主油压，另一侧是封闭的，封闭区的油压可升高到主油压，当主油路油压降低时，封闭区的油压可下降到主油压。在油压调节过程中，这条油路具有负反馈功能，可减小油压的波动，孔径的大小，只影响自动调节的灵敏度，而不影响调节后的稳定数值。限流孔的孔径根据需要而不同。如果一侧为主油压，另一侧是

29、开放的，油液就从小孔泄出。由于主油路设有主油压调节阀，其泄油量很小，主油压调节阀可以使主油路油压保持不变，而另一侧油压则为零。.单向阀单向阀内部有 1 个钢珠（或塑料珠），一个通道，一侧来油时，钢珠堵住出油口，油液不能从出油口流出，如图 1-2-5A;另一侧来油时，将钢珠推开，油液从出油口流出，如图1-2-5B。图 1-2-5 单向阀二、换档控制元件1.手动阀(手动档位选择阀)(ManualValve)手动阀是由变速杆(换档杆)带动，变速杆置于 P、R、N、D、2、L 中的不同位置，就带动手动阀的柱塞停于相应位置，柱塞上的 4 个阀塞与 5 个阀口，构成不同的通道，引导主油压的去向，使变速器实

30、现相应的工作状态。手动阀的结构如图 1-2-6 所示。阀口 3 是进油口，主油压由此口进入。手动阀在 P 位：阀口 3 与阀口 4(L)相通，油液由阀口 4 引出。手动阀在 R 位：阀口 3 与阀口 4、5 相通，油液由阀口 4、5 引出。手动阀在 N 位：P口 3 与所有阀口都不通，各阀口无油液送往执行器。手动阀在 D 位：阀口 3 与阀口 2 相通，油液由阀口 2 引出。手动阀在 2 位：阀口 3 与阀口 2、1 相通，油液由阀口 2、1 引出。PRND?L5RPRND2L*4PRND2L手动阀在 L 位：阀口 3 与阀口 2、4 相通，油液由阀口 2、4 引出。ABC图 1-2-712换

31、档|彳和 L 位闭锁阀的结构1-2 换档阀的柱塞上有 5 个阀塞，控制着相应油路。代表负荷的节气门信号油压（以下简称节气门油压）加在阀塞 1 和阀塞 2 的上侧，其作用力和弹簧弹力使柱塞下移。代表车速的车速信号油压（以下简称车速油压）加在阀塞 5 的下侧，其作用力使柱塞上移。在 1 档时，节气门油压和弹簧的作用力大于车速油压的作用力，使柱塞停在底部，如图 1-2-7 中的A 所示，阀口 8 的主油压被堵塞，送不到 2 档制动器 B2。此时，C0、F。、C1、F2起作用，而 C0、F。、C1、F2都不受换档阀的控制，变速器则处于 1 档。Co的油压是从油泵经 3-4 换档阀的一个阀口直接到达的，

32、参阅图 1-2-1。前进档离合器 C1的油压是由手动阀引入，参阅 D 位时的油路。在 1 档时，车速增加，当车速油压的作用力大于节气门油压和弹簧的作用力，使柱塞上移到顶部，如图 1-2-7 中的 B 所示，阀口 8 与阀口 9 相通，主油压经此送至 2 档制动器 B2,B2制动。此时，C。、F0、C1、B2、F1起作用，变速器处于 2 档，可参阅 D 位 2 档时的油路。柱塞上移后，阀塞 2 将阀口 3 堵塞，阻断节气门油压进入柱塞顶部，阀口 4、5 相通，柱塞顶部油液由阀口 5 泄出，柱塞顶部只剩下弹簧的弹力。此时，柱塞底部的车速油压作用力远大于弹簧的作用力，升入 2 档后，既是车速减小一点

33、，柱塞也不会下移，这就防止了图 1-2-6 手动阀结构2.12 换档阀（12ShiftValve）和 L 位闭锁阀1-2 换档阀的结构如图 1-2-7A 所示，其顶部设置了一个一个弹簧弹簧的弹力将 12 换档阀的柱塞推向底部，将L 位（1 档）闭锁阀，两者共用L 位闭锁阀的柱塞推向顶部。口、3L位对t：LE4Hi:;或厂固5 日口伍弹入？值，鞋限叫弄，乂。7科闭锁洋m工*记进入？档.-Numbered_c6fb3b74-f92f-4d98-9ec3-b115baf4d629-N.顺序阀（施压顺序阀）后离合器 C2和 3 号制动器 B3各有两个动作筒，顺序阀使两个动作筒按序工作，其结构和工作原理

34、如图 1-2-23 所示。顺序阀的结构和工作原理图 1-2-23 顺序阀的结构和工作原理顺序阀是一个自身控制的油路开关，不施压时，弹簧将柱塞推到右端，如图A,阀塞 2 将阀口 2 和阀口 3 隔断。因阀口 1 接在先施压的油路上，阀口油路上，施压时，在先施压的活塞加压过程中，同时使顺序阀的柱塞左移，如图的 B,然后将阀口 2和阀口 3 开通，如图 1-2-23 中的 C,后施压的活塞才开始施压，实现了按先后顺序施压。第三节各档位时液压控制系统的工作状况一、P 位时液压控制系统的工作状况P 位时油路的工作状况如图 1-3-1。变速杆放在 P 位，经传动杆使驻车锁钩与驻车棘齿结合，变速器的输出轴与

35、车体结合成一体，为了增加输出轴与车体之间的结合面，液压油路给 3 号制动器 B3加压，使 3 号制动器 B3结合。P 位时油路的工作状况如图 1-3-1。起动发动机后，变速杆仍放在 P 位，手动阀在 P 位,阀口 3 与阀口 4 相通，主油压经 L 位滑行油压调节阀、L 位闭锁阀、先到 3 号制动器 B3的内活塞；在外活塞加压过程中，逐步打开 B3制动器顺序阀，给 3 号制动器 B3的内活塞加压，B3结合。 一甀洀戀攀爀攀搀开戀搀攀 愀 戀戀愀愀.主油压调节阀将主控油路的油压调节到设定值主油压直接给 C1蓄压器、C2蓄压器和 B2蓄压器的阀口 2 加压。主油压直接送到 3-4 换档阀的阀口，经

36、34 换档|彳给 O/D 档离合器 C0加压，C0结合，使 O/D 档行星齿轮组件的转速比为 1 比 1。此时，O/D 档行星齿轮组件在发动机带动下空转，不传递动力。 一甀洀戀攀爀攀搀开戀搀攀 愀 戀戀愀愀.副油压调节阀将送往液力变矩器和润滑油路的油压保持在设定值在此油压作用下，油液不停地流向变矩器和润滑油路。 一甀洀戀攀爀攀搀开戀搀攀 愀 戀戀愀愀.节气门油压阀将主控油压调制成节气门油压此油压分别加在 3 个换档阀的柱塞顶部，和弹簧一起使柱塞停于底部。1-2-23 中的接在后施压的1-2-23 中 一甀洀戀攀爀攀搀开戀搀攀 愀 戀戀愀愀.强制降档油压调节阀将主控油压调制成强制降档油压此油压加

37、在强制降档阀的阀口 2 待用。图 1-3-1P 位时的油路图二、N 位时液压控制系统的工作状况N 位时油路的工作状况如图 1-3-2。起动发动机后，变速杆放在 N 位，手动阀在 N 位，阀口 3 被阀塞 3 堵塞，其它阀口都无油压。3 号制动器 B3也无油压，3 号制动器 B3脱开。此时，按下 O/D 主开关，继电器的常闭触点接通，O/D 电磁阀通电而泄油；主开关的触点断开，O/DOFF（不进入超速档）指示灯断路而不亮。kW3比SKAZ&Lr&*&唱-3,-占4X小 工*力乙也*/漕4；1*骨,上1/Hl.HU i破B.M：.松口，的;必盅图 1-3-2N 位时的油路图

38、三、D 位 1 档时液压控制系统的工作状况D 位 1 档时油路的工彳状况如图 1-3-3。起动发动机后，油泵、主油压调节阀和副油压调节阀正常工作，油液不停地流向变矩器和润滑油路；主油压直接给 C1蓄压器、C2蓄压器和 B2蓄压器的阀口 2 加压。主油压经 3-4 换档阀阀口 4和阀口 3,给 O/D 档离合器 C0加压，C0结合，使 O/D 档行星齿轮组件的转速比为 1 比 1,O/D 档行星齿轮组件在发动机带动下空转。按下 O/D 主开关，继电器的常闭触点接通，O/D 电磁阀通电而泄油；主开关的触点断开，O/DOFF（不进入超速档）指示灯断路而不亮。变速杆放在 D 位，手动阀在 D 位，阀口

39、 3 与阀口 2 相通，主油压由阀口 2（D）送往前离合器 C1,由于设置了 C1蓄压器，C1缓缓结合；与此同时主油压还送往车速油压阀和 12 换档阀的阀口 8（被阀塞 4 堵塞）待用。踩下油门踏板，由于前离合器 C1的结合，带动辛普森式复合行星齿轮组件转动，2 号单向离合器 F2起作用，使其转速比约为 2.5 比 1,车辆起步缓行。因 O/D 档行星齿轮组件的转速比为 1 比1,整个变速器的转速比也为 2.5 比 1。车速油压阀产生车速油压，车速油压分别加在 12 换档阀、23 换档K和 34 换档其它部分的工作状况与 P 位时完全相同。1136工F，仁E8W匕七4青一产&田鸣夫2培

40、 3JU.?nt*ngKAT4杭1 F18胃。修持，铝ftLfrf?!，甲。吊色时即加声圜阀的柱塞底端。节气门油压分别加在 12 换档阀、23 换档K和 3-4 换档阀的柱塞顶端。由于车速油压小，三个换档阀的柱塞都仍停于底部。图 1-3-3D 位 1 档时的油路图四、D 位 2 档时液压控制系统的工作状况D 位 2 档时油路的工彳状况如图 1-3-4。在 D 位 1 档的状态下，车速不断增加，车速油压随之增加，当加在 12 换档阀柱塞底部的车速油压作用力大于柱塞顶部的弹簧和节气门油压作用力时，12 换档阀的柱塞则上移到顶部，如图 1-3-4 所示：12换档阀的阀口 8、9 相通，主控油压经此给

41、 2 号制动器 B2加压，B2蓄压器的存在，使 B2缓缓结合。 由于 2 号制动器 B2的结合， 1 号单向离合器 F1起作用， 辛普森式复合行星齿轮组的转速比约为 1.5比 1。因 O/D 档行星齿轮组件的转速比为 1 比 1,整个变速器的转速比也为 1.5 比 1（升入 2 档）。主油压还送到 23 换档阀白阀口 3 待用。柱塞上移后，阀塞 2 将阀口 3 堵塞，阻断节气门油压进入柱塞顶部，阀口 4、5 相通，柱塞顶部油液由阀口 5 泄出，此时，柱塞底部的车速油压作用力远大于弹簧的作用力，既是车速油压调节阀输出的油压也小于节气门油压，反向阀的柱塞仍停于底部。7，丁。佗留归的波珞国图 1-3

42、-4D 位 2 档时的油路图五、D 位 3 档时液压控制系统的工作状况D 位 3 档时油路的工彳状况如图 1-3-5。在 D 位 2 档的状态下，车速再增加，车速油压随之增加，当加在 23 换档阀柱塞底部的车速油压作用力大于柱塞顶部的弹簧和节气门油压作用力时，23换档阀的柱塞则上移到顶部，如图 1-3-5 所示：2-3 换档阀的阀口 3、4 相通，主油压经此给后离合器 C2（C2外活塞）加压，C2蓄压器的存在，使 C2缓缓结合。由于后离合器 C2的结合，1 号单向离合器 Fl滑脱，辛普森式复合行星齿轮组的转速比则变为 1 比 1（所以后离合器 C2又称直接档离合器）。因 O/D档行星齿轮组件的

43、转速比为 1 比 1,整个变速器的转速比也为 1 比 1（升入 3 档）。在给后离合器 C2加压过程中，C2顺序阀虽被打开，但因阀口 2 无油压，C2的内活塞不加压（此时动力由 C1和 C2两条路径传递，所以只让外活塞控制的离合器片起作用）。升入 2 档后，车速立即减小一些，柱塞也不会下移，这就防止了在换档过程出现频繁换档。&I”TFUHM中：T1.M卜/； !CJk2玲初例热#性六、D 位 4 档（O/D 档）时液压控制系统的工作状况D 位 4 档时油路的工彳犬况如图 1-3-6。在 D 位 3 档的状态下，车速再增加，车速油压随之增加，当加在 34 换档阀柱塞底部的车速油压作用力大

44、于柱塞顶部的弹簧和节气门油压作用力时，3-4 换档阀的柱塞则上移到顶部，如图 1-3-6 所示：3-4 换档阀的阀口 4 与阀口 3 阻断，主控油压加不到 O/D 档离合器 C0,阀口 3、2 相通，O/D 档离合器Co的油压经阀口 2 泄压，O/D 档离合器 Co脱开。阀口 4 与阀口 5 相通，主油压经此给 O/D 档制动器Bo加压，Bo结合，O/D 档行星齿轮组件的转速比由 1 比 1 变为 0.7 比 1。因辛普森式复合行星齿轮组件的转速比为 1 比 1,整个变速器的转速比也为 0.我畔山日!图 1-3-5D 位 3 档时的油路图7 比 1（变速器升入 4 档）。图 1-3-6D 位

45、4 档时的油路图七、变速杆从 D 位 4 档刚换到 2 位时液压控制系统的工作状况从 D 位 4 档刚换到 2 位，首先过渡到 3 档时油路的工彳状况如图 1-3-7变速器工作在 D 位 4 档，驾驶员将变速杆移到 2 位，在刚移到 2 位时，由手动阀阀口 1 引来的主油压一路到 D2 延时阀的阀口 2 被阻断，加不到 1 号制动器 B1。另一路经两个单向选择阀给 3 档闭锁阀和 3-4 换档阀加压，使 3-4 换档阀下移到底，将阀口 4、5 阻断，阀口 4、3 连通，O/D 档制动器 B0脱开，O/D 档离合器 C0结合，变速器立即降到 3 档。降到 3 档时，送往 O/D 档离合器 Co的

46、油压同时也加在 D2 延时阀的阀口 1,因限流孔的阻滞，延缓了加到阀塞 1 的时间。此油压作用于阀塞 1 上的力大于阀塞 3,柱塞被推到右端，阀口 2 与阀口 3 相通，主油压经此引到 2 位 2 档闭锁阀、2 位滑行油压调节阀到 1 号制动器 B1，B1结合，辛普森式复合行星齿轮组的转速比则变为 1.5 比 1,变速器降到 2档。这样一个过程，就不会出现由 4 档突变为 2 档，而是由 4 档先B1到 3 档后，再降到 2L卜*d-frifNMFi虹，.U411r3里:1叶广 FJIX-90.JL才CHril.24L梅，寸中之斤寓霏】，俄您sn七，J1RORL*,-上曾.*#.f41m、吊1

47、1小米立二士一KtJt尸型士号,4s*。位45码闪泊重圈.i1L档。此时的油路就是 2 位 2 档时的油路，请参阅 2 位 2 档时的油路。il便3 Mfll.时堂*即*A，I.匕中可2ME7 *工看方，曷,|：值*3*，苒巴=由式II竞。不卜叮鼻n餐色wwmuftia-理 r*一立一*rv广育熊也吊工，:T“慢卜*1；门由峭明剧进入士他牌蕊1建旭州的油博图 1-3-7D 位 4 档刚换入 2 位时的油路图2.8在D位4档实施强制降档时液压控制系统的工作状况在D位4档实施强制降档时的油路工作状态如图 1-3-8。车辆行驶在 D 位 4 档的状态下，驾驶员要实施超车（或爬坡）时，快速踩下油门踏板

48、，使节气门开度大于 86%,强制降档阀的柱塞上移到阀口 1 之上，阀口 1 与阀口 2 相通，将强制降档油压送往 3 档闭锁阀的阀口 1 和 34 换档阀的阀口 7,（如图 1-3-7 右上局部图），使 3 档闭锁阀和 3-4 换档阀的柱塞下移，下移到底时（如图 1-3-8 右下角），则立即降为 3 档。超车后，减小油门，变速器又升入 4 档。如果是在 D 位 3 档，实施强制降档，强制降档油压加在 23 换档阀的阀口 6,强制降档油压和节气门油压使柱塞立即下移到底，由 3 档降为 2 档。如果是在 D 位 2 档，实施强制降档，强制降档油压加在 12 换档阀的阀口档油压和节气门油压使柱塞立即

49、下移到底，由 2 档降为 1 档。田;学矍浒时图 1-3-8 在 D 位 4 档实施强制降档时的油路图九、不使用超速档时液压控制系统的工作状况不使用超速档时的油路工作状态如图 1-3-9。不按下 O/D 主开关，继电器常闭触点断开，O/D 电磁阀断电，内部阀门阻塞而不泄油；O/D 主开关常闭触点接通，O/DOFF（不升入超速档）指示灯亮（其电路参阅上一节的图1-2-10O/D 电磁阀的控制电路），告知驾驶员：不能升入超速档（只在 1、2、3 档之间自动变换）。其油路如图 1-3-9 所示。由于 O/D 电磁阀不泄油，主油压经两个单向选择阀给 3 档闭锁阀加压，使其柱塞下移并压缩弹簧，将作用力加

50、在 3-4 换档阀的柱塞上，再大的车速油压也不能将此柱塞上移，主油压就只能加给超速档离合器 Co,而不能转换到超速档制动器 Bo,变速器就不能升到 4 档（超速档）。不使用超速档时的 D 位 3 档油路图（图 1-3-9）与使用超速档时的 D 位 3 档油路图（图 1-3-4）之间的差异就在于 O/D 电磁阀后的油路部分。1,强制降itW33lb=丛u餐程央立自制圈栏为3档时示Jti眄制rJLiA- bUMfK-IrtllFIK；iri?TrEit/；T?fcFN”1131FMpWEEL/I谑苣4iW.f11yx-nAJ-a“F4-J*：73f?，LT*立了二aneV!R-f/卜=*昨，rEi

51、*irfi+iM.3i*H.a*%|H同ixif7启,Ulfttw一胃上U陈九七同息押*%，+：Pt_ 5*鼻西14ah.fl.* 科h4MBJha，叁一7F：*摩=Sri*F声/F，鼻 W/J 白Z不使用超速档时的 D 位 2 档和 D 位 1 档的油路图， 与使用超速档时的 D 位 2 档和 D 位 1 档油路图之差异也只在于 O/D 电磁阀后的油路部分，故从简未画。Ta 师H中通其-入口11建址；工一.列宁应写修金-鼻力*蚯红九44,一天中3MK*m-的*-i*aSh出血台 fmJy;pH41131图 1-3-9D 位 3 档（不使用超速档）时的油路图十、2 位 1 档时液压控制系统的工作状况2 位 1 档时的油路工彳状态如图 1-3-10变速杆移到 2 位，带动手动阀移到 2 位，主油压由手动阀的阀口 1、2 引出，送往 2 档闭锁阀和 3 档闭锁阀，确保任何高车速都不能使 23 换档阀、34 换档阀的柱塞上移到顶位，变速器只能升到 2 档。r-i.-rfl-r4hl.rtClDilNII门巾作通口了片,T千13寸L3升百,工低车速时，处于 2 位 1 档，其油路如图 1-3-10 所示。2 位 1 档时液压控制系统的工作状况比 D 位 1档时只多了这一条油路，其它工作状况与 D 位 1 档相同。图 1-3-102 位 1 档时的油路图H一、2 位 2 档时液压控制系