第二章旅行的描述研究

1、第二章 旅行的描述研究2010年6月3日谭芳丽三个基本概念 节点 联结节点的路径 以及沿路径移动的旅行方式 三个基本概念的关系节点（客源地）节点（目的地）路径（公路、铁路、航空、海路）旅行方式陆运、（铁运、航运、海运）节点 客源地 目的地节点客源地 节点包括客源地与目的地两种。虽然数量上客源地占可供研究机会的一半，对它所做的研究却是很少的。最常见的一类客源地研究，是对某一客源地的居民的已发生和倾向于发生的旅行方式的描述。例如，加拿大国家旅游局每年在旅游季节将临之前，都出版加拿大人度假旅行的年度报告，以及未来加拿大人度假旅行趋势的年度报告。 节点客源地 这些报告的内容包括，按一定的客源地（往往是

2、一个省）、或按一定的社会经济特征群（这些人群曾旅行过或有旅行倾向）统计的某类人的数量；所采用的交通方式；目的地；是否利用了某旅行机构的服务，等等。许多国家都把全国的度假旅行情况作为一项专门报告，或常规交通统计的一部分进行公布。 节点客源地 旅行与旅行者 大多数地理学家都依靠第二手资料来研究旅行行为，对于他们来说，弄清这些资料的定义，以及这些资料与其他可能用到的资料是否具有可比性，是非常重要的。 节点客源地旅行者的定义也是多种多样。对国际旅行者所下的定义中，各国不同的说法包括下面几种。另外还要注意到，有些国家对“旅游者（tourist）”和“访问者（visitor）”也加以区别。(1)旅游者任何

3、停留时间在12个月以内的非定居者（澳大利亚）。任何持有旅游者签证，而不是移民、临时居住者或过境的空中旅客的非定居者。旅游者停留时间可以超过12个月（以色列）。任何为游憩、健康、无报酬的体育或艺术活动的目的而访问本国的非定居者，其停留时间在6个月以内（墨西哥）。任何为商务或娱乐、研究、过境等目的而来访的非定居者。对加拿大的来访者只统计那些停留时间超过24小时以上的人（美国）。(2)访问者任何以各种原因抵达国内的非定居者，包括通勤人员和季节性劳工。外交人员和军队除外（加拿大）。除定居国外的本国公民和管制区的居民外的任何旅行者或客轮访问者（以色列）。任何以各种目的抵达国内的非定居者，包括外交使节和武

4、装力量人员（牙买加）。任何停留时间至少达6个月的非定居者（墨西哥）。节点客源地上述各国还有另外一些有关国内旅游者的定义。用来分析由客源地出发的旅行方式的要素有许许多多，不过在研究报告中经常使用的要素不外乎那么几个。当然，基本的统计方法就是曾经旅行过的人数。这一指标可以用单个旅游者数表示，亦可用旅行团体数表示。人数统计可以将各地诸类型的所有旅行统括在内，也可以按目的地、旅行的动机等分开来进行统计。旅行统计通常按一定的时段提出报告：日统计、周统计、月统计、季统计和年统计。其他经常碰到的旅行统计包括：社会-经济特征旅行方式旅行的距离旅行中的消费旅行团的人数旅行时间旅行中使用的接待设施停留点数量与类型

5、节点客源地旅行的偏好方向有时是一个有用的变量。这种偏好，或方向性倾向，由各种原因所造成，这些原因包括自然的或边界的限制、富有魅力的目的地的分布、现有交通网络的类型、各节点之间的历史文化联系，以及其他原因。R.I.沃尔夫（Wolfe）研究了多伦多居民到安大略别墅区去旅行的方向性倾向，认为该倾向受与别墅主人长住地有关的多伦多市中心商业区的区位的影响（1966）。别墅主人愿意在多伦多市区他们常住地的那一侧拥有度假地，这样他们就可省却穿越闹市的麻烦（图2.1）。这种倾向的强度可用方向性倾向指数来表示：式中D=某客源地在一定方向具有的旅行倾向指数。Ci=客源地i所有的别墅主数量：Cj=方向j所指的目的地

6、内的别墅主数量。i，j=客源地和目的地地区。i代表多伦多大都市区六个地区中的任何一个；j代表多伦多的北部、东部和西部别墅区。节点目的地 距离衰减曲线 目的地描述中有许多变量与客源地描述中所使用的变量相一致，如到达的人数、社会经济状况、停留时间、花费、到达的次数和季节、旅行的路线，进入的地点（对国际旅行而言）等。 在特定目的地的研究中，运用最广泛的变量就是到达的访问者所旅行过的距离。这一方面可用距离衰减曲线的形式来表达（图2.2）。它是用旅行人数随旅行距离的变化来表示的。曲线的斜率说明目的地引力的大小。曲线越平缓，目的地在一定距离内对游客的引力越大。曲线下的面积与一定时间内到达目的地的旅行人数成

7、正比。 节点目的地 不同设施对人们的吸引力也不同，通过比较距离衰减曲线能够反映出这一点。图2.3显示了一组城市内部游憩性旅行中可能出现的假想距离衰减曲线。图中相对陡峻的曲线指的是到快餐点用餐的情况，它说明人们不愿像去一家高级饭店去就餐，或像去职业体育场馆观看一场比赛那样，而跑很远的路去吃一次快餐。这些曲线的不同，可能是由于人们为不同类型的体验而旅行的愿望不同，或者是由于人们不同的旅行需求所造成的。换句话说，曲线较陡说明人们不大愿意远距离跋涉，或者说这一类设施对绝大多数顾客而言，是很近便的。 节点目的地 距离衰减指数并不一定只能选择旅行人数作为坐标系中的纵轴，另一项常用的指标是人均旅行比率。如果

8、我们收集的是某一目的地周围同心带的资料，这一度量可以较好地纠正下述情况，即距离越远的带，拥有的人口就越多，这种情况会导致过高估计这些较远地区的居民的旅行愿望。节点目的地 涌涨 从游憩性旅行角度而言，涌涨是指在短时期内到达某目的地人数的集中化现象。 测定旅游者短期集中现象的最简便方法是，求得某一给定时段内到达的人数与某一较长时段内到达的人数的比率。例如，其运动场地在一年内使用的集中情况，可通过计算各季使用的人数占全年总人数的比来分析。节点目的地 假设旅行水平已经确定，旅游曲线开始并结束于当地最低点，在曲线中部某处达最高点，比如从午夜至次日午夜所作的日使用曲线，或从一月至十二月所作的年使用曲线（在

9、北半球），最终的曲线可以看作一条概率曲线，由此可描述不同时间的期望到达率（图2.5a）。在此前提下，即可计算曲线的峰态，即分布曲线的峭度的统计学描述。因为这一测定方法可以同时对许多时段进行比较，因此它比前述的比率更为有效。峭度的计算公式如下： 节点目的地 式中K=峭度 xi=时间i点上的旅游人数 x=所有xi的平均数 =xi的标准偏差 n=时段数 K值为3.0时，表示一种正态分布（常峰态的）。K值小于3.0或大于3.0时，则分别表示曲线相对平缓（低峰态的）和相对陡峭（尖锋态的）。峰态愈陡，某一时间内旅游者的集中程度越高。节点目的地 描述旅行活动的年分布情况的另一种方法是饱和曲线。把一年内的日使

10、用情况从最高使用日到最低使用日排列，然后就可作出时间上的单调递减的变化曲线。不同点的曲线斜率表明某时段内旅游者的集中趋势。曲线上端相对陡峻（图2.6a），是因为许多来访者短时期内的涌涨造成的，而绝大部分时间则很少有人来访。另一种情况是，相当平缓的曲线反映了使用分布情况相对均衡（图2.6b）。需要指出的是，这些曲线本身并不反映某一目的地节点的容量。不过它们可以用来指导有关容量的企求水平的决策（范拉尔，1973）。节点目的地为测定饱和曲线的斜率，需要注意几个问题。因为斜率是沿着曲线变化的，斜率的测定一定要在特定的点上或必须是平均状况下进行。但是，因为斜率的变化具有一定的意义，而平均斜率，如由最小平

11、方估计求得的平均斜率，会失去有意义的信息。曲线上最有意义的部分是上端，因此，必须有一个能应用于这部分曲线上的若干点中的任何一点的斜率计算方法。斯泰恩斯提出如下公式： 式中Mn=峰值指数u1=最高使用日的一天到达人数un=第n位使用日的一天到达人数n=第n使用日（1为最高使用的一天）这样，就可以计算出曲线上若干不同点中的任何一处的峰值指数。一般地说，Mn的值越高，那点时间上的使用高峰越大。 路径 旅行的乐趣 旅行的测定 旅行成本 方向性倾向 沃尔夫指数R 可达性路径旅行成本 旅行成本常用两个节点间的自然距离来估计，但有时也用其他方法来测定。如果采用自然距离来衡量，也有两种方式，即实际道路的距离和

12、直线距离。后者的优点是可以从地图上很快测算出来。不过，如果实际情况是在乡间曲折的小路，或城区内单向的迂回曲折的街道上旅行，这种方法误差很大。因此，在选用实际距离或直线距离之前，我们可以随机地选些节点，分别用两种方法测算一下，用简单回归方法比较一下其相关系数的大小，若相关系数为0.90或更大，就说明用直线距离的测算方法是较可靠的。路径旅行成本 距离成本还可用时间单位来表达。在交通繁忙的地区，车辆要穿过人口稠密的地段，或受不同的车速限制时，旅行成本或周折必然增加，对时间-距离关系要自动作些调整。用时间来衡量距离，使我们可以对旅行途中投入的精力（用旅行时间表示）和在整个旅游活动中获得的收益（用游玩时

13、间表示）进行比较。路径旅行成本 N.迪伊（Dee）和J.C.利伯曼（Liebman，1970）建议用穿过街口的数量来测定儿童到游乐地去经过的距离。有时，旅行社用旅途中换乘飞机的次数“测定”到达度假地的距离。偶尔还可看到用穿过国界的数量或旅行的天数，来描述国际旅行的距离（如21天内走过了22个国家）。 如果有可得的资料，就可用经济指标来衡量旅行成本。用距离、时间等来表示旅行成本之所以这样普遍，是因为这些资料比较容易获取，以作为较难获取的经济指标的替代物 。对于飞机旅行一类的商业性交通，经济指标数据比较容易得到。而对于汽车旅行来说，在一定的距离内作一次旅行要花多少钱，可以用汽车平均消耗的汽油升数来

14、估计。燃料的平均价格乘上升数，就可得到旅行成本中的一部分数字。 路径旅行成本 因为旅行需要时间，因此估计旅行所花时间的机会成本，是很有必要的。最常见的方法是，通过调查获得那些参与某一定长度旅行的游人的收入。把不同类型游人的收入换算成每小时收入，然后乘以旅行的持续时间。我们既可以用该总乘积，也可用某一特定部分，来表示时间的机会成本。那些没有就业机会，从而没有收入的旅行者，其机会成本可以忽略不计，也可用打折扣的有工资收入者的机会成本来表示。 路径可达性 一条道路的存在，可增强沿途地区的可达性。就其本身而言，可达性既有有利的一面，也有不利的一面。如果某地区有基本的游憩引力，环境并不脆弱，有保护措施，

15、或有其他目的之需要，那么它的可达性越大越好。相反，如果该地区环境脆弱，其利用已近饱和，或者对其需求有一定竞争性，那么游憩者的可达性的增加，只会造成一系列问题。无论哪种情况，都有必要对一点或一地的可达性进行测定。对于游憩性问题来说，有三种方法非常有用。路径可达性最简单的是公路的可达性，常常用某点与公路之间的自然距离来测定。做法是在一张纸上绘出道路网，然后在道路两侧画上相隔某适当距离的平行线，比如说0.5公里这一方法的较为复杂的改进是运用某些度量，比如支道的数量或速度限制等，将现有道路分类。然后在道路网上覆以适当比例尺的方格，将每一小格单元内涉及到某级别的道路列表统计出来。如果单元小格有识别性编码

16、，这些信息可输入计算机储存，用以编制地图。公路可达性测定的另一种方法是，画出某一客源地四周的相同旅行时间的等值线等时线，这是一种用时间概念来表示同心地带的距离衰减曲线的形式。等时线直观地表达了随着公路的建成而发生的距离“收敛”现象。图2.10是一个假想的客源地周围的简单等时线图。请注意旅行者在一定的时间内，可抵达的距离沿主要道路是怎样向外扩展的。 路径可达性 第二类测定是区域可达性。这一测定也称为某点的位势，在交通地理和商业地理学家那里常被用到。它反映了在某区域内任何一点，某项资源的供求之间的相互作用。J.H.C.罗斯（Ross）和G.O.尤因（Ewing）曾计算了加拿大温莎到魁北克城之间的干

17、线上，户外游憩设施的位势的大小得到下式：式中ORi=i点的户外游憩位势。Sj=设施j的面积，有m个设施。Dij=i与j之间的距离。Pk=中心地k的人口，有k个中心地。Dik=i与k之间的距离。比率ORi越高，某点i的可达性越好，其位势越高。高位势的情况与下面两个条件有关，一是设施供给水平较高，二是平均需求水平较低，或者是二者的结合。 路径可达性 第三类可达性测定，是点的可达性。把某城市分成若干统计单元，在每一单元内随机取五个点，测出每一点到最近设施的距离，计算出每一单元的距离平均值。这一平均值即可反映每一单元内，为其内人口服务的散布的公共设施的可达性 上述三种可达性测定（公路、区域、点）都需要

18、某些前提，尤其要注意到人的感应。就公路可达性来说，最重要的假设是，道路沿线的通道口很多，移动中不受任何阻碍。 旅行方式选择 游憩地理学对交通方式（旅行工具的类型）选择的研究，尚未得到重视。其基本原因可能是，在游憩性旅行中，私人小汽车占有优势地位。许多地区的游憩性旅行，小汽车要占80以上。私人汽车的灵活、自由和隐秘性，使之变成理想的个人旅行方式。随着燃料来源和价格的变化，也许会迫使人们采用更为有效的交通方式，如公共汽车、火车和大容量喷气式飞机，但这一天可能是很遥远的。自从人们体验到私人汽车旅行的优点之后，要想使他们放弃这种方式，是不那么容易的 。旅行方式选择 对交通工具的选择，首先受技术进步的巨大影响。交通技术的进步，增强了选择的机会，也使旅行的舒适程度提高了。技术进步引起的最有意义的影响，是所谓“世界的缩小”。D.G.贾内尔（Janelle，1968）把这种现象称为时空收敛现象。当然，旅行时间的缩短，并不是均匀分布的，其演变历史是由一系列巨大进步组成的，比如商业性喷气飞机旅行的产生引起的飞跃性变化。 旅行方式选择 就地方水准而言，技术进步，尤其是汽车的发明和改进，所引起的结果远比使乡村与城市的“接近”更为明显。B.克兰克奈尔