模块四车用柴油机机内净化)

1、 发动机排放污染及控制 复习提问：复习提问：汽油车主要排放污染物汽油车主要排放污染物汽油机机内净化的主要措施汽油机机内净化的主要措施 导入新课： 前面我们介绍了汽油机的机内净化技术，那么柴油机在降低汽车的污染和排放方面，又采取了哪些措施呢？教学目标 知识目标：掌握柴油机及内净化的主要措施掌握柴知识目标：掌握柴油机及内净化的主要措施掌握柴油机燃烧室结构及其不同形式对尾气排放的影响了油机燃烧室结构及其不同形式对尾气排放的影响了解电控共轨柴油机的发展历史，知道其组成和工作解电控共轨柴油机的发展历史，知道其组成和工作原理原理 能力目标：懂柴油机内净化技术的主要原理能力目标：懂柴油机内净化技术的主要原理

2、 素质目标：能够根据柴油机的尾气排放成分，提出素质目标：能够根据柴油机的尾气排放成分，提出自己关于降低柴油机排放的新方法自己关于降低柴油机排放的新方法概述：主要内容 介绍了车用柴油机的低排放燃烧、低排放燃油喷射、多气门、增压、废气再循环以及电控燃油喷射等柴油机机内净化技术。第5章 车用柴油机机内净化4.1 概述4.2 低排放燃烧系统4.3 低排放柴油喷射系统4.4 多气门技术4.5 增压技术4.6 废气再循环系统4.7 电控柴油机喷射系统第5章 车用柴油机机内净化 第4章 车用柴油机机内净化柴油机的燃烧过程第5章 车用柴油机机内净化 第阶段滞燃期 指柴油开始喷入气缸到着火开始的这一段时期。此阶

3、段包括燃油的雾化、加热、蒸发、扩散与空气混合等物理变化，以及重分子的裂化、燃油的低温氧化等化学变化，到混合气浓度和温度比较合适、氧化充分的一处或几处同时着火。 第阶段速燃期 指从着火开始到出现最高压力的这一段时期。此阶段并没有把滞燃期内喷入的燃油全部烧光，主要取决于混合气形成条件的情况，但至少会把相当部分已喷入气缸并混合好的油量烧掉，所以这一阶段的燃烧又叫预混合燃烧。柴油机的燃烧过程第5章 车用柴油机机内净化第阶段缓燃期 指从最高压力点开始到出现最高温度时的这一段时期。缓燃期开始时，虽然气缸内已形成燃烧产物，但仍有大量混合气正在燃烧。但由于是在气缸容积加速增大的情况下进行的，因此气缸内气体压力

4、迅速下降。第阶段后燃期 指从缓燃期终点到燃油基本烧完的这一段时期。前一阶段燃烧中，燃料由喷注中心向外扩散的过程中受到已燃废气的包围，使一部分燃料拖到后期燃烧，形成后燃期。柴油机的主要排放污染物 控制柴油机排放物的重点在于降低柴油机的NOX和微粒（包括碳烟）的排放。第5章 车用柴油机机内净化柴油机主要污染物CONOXHC微粒有害成分汽油机柴油机微粒 （g/m3）0.0050.150.30CO （%）0.160.050.50HC（ ppm）20002001000NOX（ ppm）200040007002000 柴油机与汽油机排放比较 柴油机与汽油机排放比较柴油机的机内净化技术 寻求一种兼顾排放、热

5、效率等各种性能的理想放热规律是柴油机排放控制的核心问题。近年来，研制出了一些低排放、高燃油经济性的柴油机，这些机型不用任何后处理装置即可以达到相关的排放法规要求，显示出柴油机机内净化技术的巨大潜力。 第5章 车用柴油机机内净化 降低车用柴油机排放的技术措施第5章 车用柴油机机内净化 柴油机与汽油机排放比较 技术对策实施方法主要控制对象燃烧室设计设计参数优化、新型燃烧方式NOX、微粒喷油规律改进预喷射、多段喷射NOX进排气系统可变进气涡流、多气门微粒增压技术增压、增压中冷、可变几何参数增压微粒废气再循环EGR、中冷EGRNOX高压喷射电控高压油泵、共轨系统、泵喷嘴微粒 降低车用柴油机排放的技术措

6、施 每一种技术措施在降低某种排成分时，往往效果有限，因而实际中常常是几种措施同时并用。低排放燃烧系统第5章 车用柴油机机内净化 柴油机与汽油机排放比较 柴油机燃烧室，是进气系统进入的空气与喷油系统喷入的燃油进行混合和燃烧的场所，所以，燃烧室的几何形状对柴油机的性能和排放具有重要的影响。 柴油机(按燃烧室设计形式分)非直喷式柴油机直喷式柴油机这两类燃烧系统在燃烧组织、混合气形成和适应性方面都各有特点，因而在有害排放物的生成量方面也有所不同。非直喷式燃烧系统第5章 车用柴油机机内净化 柴油机与汽油机排放比较 非直喷式燃烧室往往有主、副燃烧室二部分，燃油首先喷入副燃烧室内进行混合燃烧，然后冲入主燃烧

7、室进行二次混合燃烧。非直喷式燃烧室(按燃烧室构造分)涡流室式燃烧室预燃室式燃烧室涡流式室燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 柴油机与汽油机排放比较 右图为涡流室式燃烧室的结构图。作为副燃烧室的涡流室设置在气缸盖上，主燃烧室由活塞顶与气缸盖之间的空间构成. 主、副燃烧室之间有一通道涡流式室燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 柴油机在压缩过程中，气缸内的空气受活塞挤压，经连接通道导流并进入涡流室，形成强烈的有组织的压缩涡流（一次涡流）。涡流室式燃烧室的燃烧过程采用浓、稀两段混合燃烧方式，前段的浓混合气抑制了NOX的生成和燃烧温度，而后段的稀混合气和二次涡流又加速了燃烧，促使炭烟的快速氧化，因而NOX和

8、微粒排放都比较低，即使大负荷时烟度一般也是BSU3。预燃室式燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 柴油机与汽油机排放比较 预燃室式燃烧室的结构如下图所示。燃烧室由位于气缸盖内的预燃室和活塞上方的主燃烧室所组成，两者之间由一个（图（a）或数个（图（b）孔道相连。 （a）预燃室倾斜偏置,单孔道 （b）预燃室中央正置,多孔道（c）预燃室侧面正置,单孔道预燃室式燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 预燃室式燃烧室的工作原理与涡流室式燃烧室相似，都是采用浓、稀两段混合燃烧。由于预燃式燃烧室的通孔方向不与预燃室相切，所以在压缩行程期间预燃室内形成的是无组织的紊流运动，这是与涡流室的主要区别。直喷式燃烧系统第5章

9、车用柴油机机内净化 直喷式燃烧系统的燃烧室相对集中，只在活塞顶上设置一个单独的凹坑，燃油直接喷入其内，凹坑与气缸盖和活塞顶间的容积共同组成燃烧室。常见的有代表性的结构如图所示，分别为浅盆形（a）、深坑形（b、c）和球形（d）。浅盆形燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 浅盆形燃烧室在活塞顶部设有开口大、深度浅的燃烧室凹坑。 燃烧室内燃烧初期压力升高率和最高燃烧压力均较高，工作粗暴，燃烧温度高，NOX和排气烟度高，这种主要靠喷注的被动混合方式，决定了浅盆形燃烧室的空气利用率低，必须在过量空气系数大于1.6以上才能保证完全燃烧。深坑形燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 深坑形燃烧室采用燃油和空气相互运动

10、的混合气形成方式，以满足车用高速柴油机混合气形成和燃烧速度更高的要求。 形燃烧室 形燃烧室在活塞顶部设有比较深的凹坑，其底部呈形，目的是为了帮助形成涡流以及排除气流运动很弱的中心区域的空气。燃烧室内的空气运动以进气涡流为主，挤流为辅。 挤流口形燃烧室 挤流口形燃烧室采用了缩口形的燃烧室凹坑。其燃烧过程较柔和，挤流口抑制了较浓的混合气过早地流出燃烧室凹坑，使初期燃烧减慢，压力升高率较低，因此NOX排放较形燃烧室低。深坑燃烧室形燃烧室挤流口形燃烧室球形燃烧室第5章 车用柴油机机内净化 球形燃烧室空间混合方式以油膜蒸发混合方式为主。蒸发的油气与空气混合形成均匀混合气。 随着燃烧的进行，热量辐射在油膜

11、上，使油膜加速蒸发，燃烧也随之加速。匹配良好的球形燃烧室工作柔和，NOX和炭烟排放都较低，动力性和燃油经济性也较好。 球形燃烧室低排放柴油喷射系统第5章 车用柴油机机内净化（1）各种工况下都应有较高的喷油压力，以得 到足够高的燃油流出的初速度，使燃油粒度细化以提高雾化质量并加快燃烧速度，从而改善排放性能。（2）优化喷油规律，实现每循环多次喷射。（3）每循环的喷油量能适应各种工况的实际需要。（4）各种不同工况有合理的喷油正时，实现柴油机 的动力性、经济性和排放性能综合最优。 低排放燃烧系统应该满足以下要求：喷油压力第5章 车用柴油机机内净化 喷油过程中，喷油压力是对柴油机性能影响极大的一个因素，

12、特别是直喷式柴油机。在直喷式柴油机中，无论其燃烧室中有无旋流，燃油的雾化、贯穿和混合气形成的能量主要依靠喷油的能量。喷油压力愈大，则喷油能量愈高、喷雾愈细、混合气形成和燃烧愈完全，因而柴油机的排放性能和动力性、经济性都得以改善。高的喷射压力可明显改善燃油和空气的混合，从而降低烟度和颗粒的排放，同时又可大大缩短着火延迟期，使柴油机工作柔和。喷油压力第5章 车用柴油机机内净化 一般供油系统的燃油喷射压力，决定于喷油泵的几何供油速率、喷油器的喷孔总面积以及喷油系统的结构刚度和泄漏情况等一系列因素。所以工程实践中常以嘴端峰值压力作为喷油系统工作能力的指标。高压喷射降低炭烟的效果喷油规律第5章 车用柴油

13、机机内净化 喷油规律是影响柴油机排放的主要因素，根据对柴油机的研究和分析，可得出以下结论：（1）滞燃期内的初期喷油量控制了初期放热率，从而影 响最高燃烧压力和最大压力升高率。这些都直接与柴油机噪声、工作粗暴性和NOX排放等相关。 （2）为了提高循环热效率，应尽量减小喷油持续角，并使放热中心接近上止点。 （3）在喷油后期，喷油率应快速下降以避免燃烧拖延，造成烟度及耗油量的加大。喷油后期也不应该出现二次喷射及滴油等不正常情况。喷油规律第5章 车用柴油机机内净化 为降低柴油机的排放必须有较理想的燃烧过程，而为了实现这种理想的燃烧过程，必须有合理的喷油规律。“初期缓慢，中期急速，后期快断”则是一种理想

14、的喷油规律。预喷射也是一种实现柴油机初期缓慢燃烧的喷油方法，见右图左上角的几种模式。 理想的喷油规律喷油规律第5章 车用柴油机机内净化 有一少量的预先喷射，会使得在着火延迟期内只能形成有限的可燃混合气量，这部分混合气只有较弱的初期燃烧放热，并使随后的主喷射燃油的着火延迟期缩短，避免了一般直喷式柴油机燃烧初期急剧的压力、温度升高，因而可明显降低NOX排放。 要优化喷油规律，靠常规的机械喷油系统是很难完成的。只有用电磁阀控制喷油的电控喷油系统，才能实现灵活的喷油规律控制。近几年出现的电控共轨喷射系统，完全可以实现喷油规律的优化控制。喷油时刻对柴油机性能的影响第5章 车用柴油机机内净化喷油定时是间接

15、地通过滞燃期来影响发动机性能的。喷油提前角喷油提前角过大 燃料在柴油机的压缩行程中燃烧的数量多，增加压缩负功，使燃油消耗率上升、功率下降。滞燃期较长，压力升高率和最高燃烧温度、压力迅速升高，使得柴油机工作粗暴、NOX排放量增加喷油提前角过小燃料不能在上止点附近迅速燃烧，导致后燃增加，虽然最高燃烧温度和压力降低，但燃油消耗率和排气温度增高，发动机容易过热结论：柴油机对应每一工况都有一个最佳喷油提前角喷油定时对柴油机污染物排放的影响第5章 车用柴油机机内净化 喷油定时对柴油机的HC排放的影响比较复杂。与燃烧室形状、喷油器结构参数及运转工况等有关。喷油提前或过迟，都会引起HC排放增加。 对NOX，喷

16、油提前，使滞燃期延长，导致NOX的增加。推迟喷油，使燃烧室中最高温度降低，从而减少NOX排放量。但喷油延迟必将使功率下降，燃油经济性变坏，并产生后燃现象，同时排温增高，烟度增加。因此，喷油延迟必须适度。所以总有一个最佳喷油提前角，就是要在该提前角下柴油机功率大、燃油消耗率低、颗粒浓度也最低。多气门技术第5章 车用柴油机机内净化 如果每个气缸多于二个气门，就称为多气门发动机。高转速的强化柴油机需要燃烧更多的燃料，相应也需要更多的新鲜空气，传统的二气门已经很难在这么短的时间内完成换气工作。在一段时间内气门技术甚至成为阻碍发动机技术进步的瓶颈。唯一的办法只能是扩大气体出入的空间，为此，多气门技术应运

17、而生。气流组织第5章 车用柴油机机内净化多气门第5章 车用柴油机机内净化 气门排列有两种方式：一种是进气门和排气门混合排；另一种是进气门和排气门各自排成一列。多气门技术第5章 车用柴油机机内净化 采用多气门的优点（1）扩大进排气门的总流通截面积，增大柴油机的进 、排气量，降低泵气损失，使柴油机的燃烧更彻底； （2）喷油嘴可垂直布置在气缸轴线附近，对油气混合有利，不仅改善了喷油器的冷却和活塞的热应力，而且解决了由于二气门柴油机喷油嘴斜置造成的各喷油孔流动条件不同的问题。 （3）可实现关闭部分通道，形成与柴油机转速相适应的进气滚流强度，拓宽柴油机的高效工作转速范围； （4）气门增多，则气门变小变轻

18、，从而允许气门以更快的速度开启和关闭，增大了气门开启的时间断面值。增压技术第5章 车用柴油机机内净化 所谓增压，就是利用增压器将空气或可燃混合气进行压缩，再送入发动机气缸的过程。增压后，每循环进入气缸的新鲜空气或混合气充量密度增大，使实际充气量增加，从而达到提高发动机功率和改善经济性及排放性能的目的。 增压器的转子，由发动机曲轴通过齿轮增速箱或其它传动装置来驱动，将气体压缩 并送入发动机气缸。增压器可用离心式压气机、螺旋转子式压气机或滑片转子式压气机等。机械增压 利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀作功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机，在压气机中将新鲜空气压缩后

19、再送入气缸。废气涡轮增压 利用高压废气流的脉冲气波迫使空气在互相不混合的情况下受到压缩，从而提高进气压力，具有良好的瞬态响应性。气波增压 由上述各种方式组合而成，如机械增压与涡轮增压的结合等。复合增压增压技术第5章 车用柴油机机内净化 几种增压方式的工作示意图如下图所示（a）机械增压；（b）涡轮增压；（c）气波增压；（d）复合增压 E发动机； C压气机； T涡轮机废气涡轮增压器第5章 车用柴油机机内净化 废气涡轮增压器的工作原理 废气涡轮增压器是利用发动机的废气作为动力，推动涡轮机旋转的同时带动安装在同一轴上的离心式压气机，使发动机的进气密度提高，从而提高发动机的充量。根据废气在涡轮中流动的方

20、向不同，废气涡轮增压器可分为两大类：径流式涡轮增压器和轴流式涡轮增压器。 径流式废气涡轮增压器结构图离心式气压机第5章 车用柴油机机内净化 离心式压气机主要由进气道、工作轮（含导风轮）、扩压器和出气蜗壳等部件组成，首先，新鲜充量沿截面收缩的轴向进气道进入工作轮，气流略有加速。然后气流进入工作轮上叶片组成的气流通道。随后，压力提高了的气体沿工作轮径向流出，进入扩压器和出气蜗壳。新鲜充量在压气机中完成了一系列的功能转换，并将涡轮机传给压气机工作轮的机械能，尽可能多的转变为进气充量的压力能。 离心式压气机简图 1-进气道 2-工作轮 3-扩压器 4-蜗壳径流式涡轮机第5章 车用柴油机机内净化 径流式

21、涡轮机工作原理 排气从工作轮转子的外缘由进气蜗壳流入，作功后从涡轮中心轴向流出。发动机的排气经进气蜗壳后直接流入喷嘴环中，随后气体有序地流入工作轮。作用在工作轮叶片表面压力的合力，产生了转矩。废气在喷嘴中膨胀所获得的动能已大部分传给了工作轮。废气流经工作轮时大部分转变为机械功用来驱动压气机。 径流式涡轮的工作简图 1-进气蜗壳； 2-喷嘴环； 3-工作轮涡轮增压技术第5章 车用柴油机机内净化 涡轮增压系统 在发动机的涡轮增压系统中，按排气能量利用的方式主要分为定压涡轮增压和脉冲涡轮增压两种基本形式，如图所示。 （a)定压系统； （b)脉冲系统增压对排放的影响第5章 车用柴油机机内净化 采用涡轮

22、增压后过量空气系数还要增大，燃料的雾化和混合进一步得到改善，发动机的缸内温度能保证燃料更充分燃烧，CO排放可进一步降低。对CO排放的影响 增压后进气密度增加、过量空气系数大，可以提高燃油雾化质量，减少沉积于燃烧室壁面上的燃油，HC减少。对HC排放的影响 燃油经济性改善；因而机械效率提高；增压柴油机的比质量低，同样功率的柴油机可以做得更小、更轻，整车质量可以减小，也有利于燃油经济性的改善。对CO2排放及燃油经济性的影响增压对排放的影响第5章 车用柴油机机内净化 降低NOX的措施是降低最高燃烧温度和氧的浓度以及减少高温持续的时间。实际应用中，在柴油机增压的同时，常采用减小压缩比、推迟喷油定时和组织

23、废气再循环等措施来减小热负荷、降低最高燃烧温度。对NOX排放的影响 影响柴油机微粒物生成的原因较复杂，其主要因素是过量空气系数、燃油雾化质量等。一般柴油机中降低NOX的机内净化措施通常会导致颗粒排放物的增加。对颗粒排放物的影响废气再循环系统第5章 车用柴油机机内净化 废气再循环（EGR）技术首先应用于汽油机上，是一种降低汽油机NOX排放的有效措施。柴油机燃烧时温度高、持续时间长、燃烧时的富氧状态是生成NOX的三个要素。前二个要素随转速和负荷的增加而迅速增加，而富氧状态则与空燃比直接相关。因此，必须采取有效措施降低燃烧峰值温度、缩短高温持续时间，同时采用适当的空燃比，以降低NOX排放。第5章 车

24、用柴油机机内净化 在增压柴油机中，再循环的废气一般直接引入增压器后的进气管中。增压中冷柴油机则根据EGR外部回路的不同，EGR系统可分为低压回路连接法和高压回路连接法两种。柴油机废气再循环系统柴油机废气再循环系统第5章 车用柴油机机内净化 为了增大EGR实现的范围，人们采取了各种办法。如用节流阀对进气节流，使排气压力高于进气压力，在进气系统中设置一个文丘里管以保证大负荷时所需要的压力差，还有采用专门的EGR泵强制进行，如图所示。a)用排气脉冲阀的EGR系统 b)用进气节流阀的EGR系统c)用文丘里管的EGR系统 d)用EGR泵的EGR系统1-电控器；2-中冷器；3-柴油机； 4-涡轮增压器；5

25、-EGR阀；6-排气脉冲阀；7-进气节流阀；8-文丘里管；9-文丘里管旁通阀；10-EGR冷却器；11-EGR泵柴油机EGR的控制方法第5章 车用柴油机机内净化柴油机EGR控制方法电控式开环控制闭环控制机械式柴油机EGR与汽油机EGR的比较第5章 车用柴油机机内净化第5章 车用柴油机机内净化 EGR系统对发动机性能的影响实质上就是通过对混 合气成分的改变来影响发动机动力性、经济性和排放性能的。主要体现在空燃比的改变上，随着EGR率的提高，空燃比逐渐降低。且随发动机工况的不同，它对空燃比的影响也不同。EGR对发动机的负面影响主要表现在大负荷工况，尤其使HC及微粒增加，燃油消耗量增大。尽管在柴油机

26、大负荷工况下采用EGR对其性能不利，但由于柴油机60%70%的NOX是在大、中负荷工况下产生的，只有EGR增加才能使NOX迅速减少。EGR率对柴油发动机性能的影响第5章 车用柴油机机内净化 对柴油机采用电控燃油喷射技术，能够获得更高的燃烧效率，同时降低燃烧峰值温度，从而减少柴油机的各种有害排放。在传统的柴油喷射系统基础上，首先发展起来的电控喷射系统是位置控制系统，称之为第一代电控喷射系统。基于电磁阀的时间控制系统则称为第二代电控喷射系统。第三代电控系统电控高压共轨系统被世界发动机行业公认为二十世纪三大突破之一，将成为二十一世纪柴油机燃油喷射系统的主流。电控柴油喷射系统第5章 车用柴油机机内净化

27、 第一代柴油机电控燃油喷射系统采用的是位置控制。它保留了传统喷射系统的基本结构，将原有的机械控制机构用电控元件取代，在原机械控制循环喷油量和供油正时的基础上，改进了机构功能，用线位移或角位移电磁执行机构控制油量调节杆的位移和提前器运动装置的位移，实现循环喷油量和供油正时的电控，使控制精度和响应速度较机械式控制高。位置控制系统第5章 车用柴油机机内净化 根据量调节齿杆齿杆的实际位置和预定位置之间的偏差量，改变输入螺线管的电流就能精确控制齿杆的位置。设置一个齿杆位置传感器，向电控单元提供齿杆实际位置的反馈信息，以此进行调节循环供油量的反馈控制.对循环供油量所采取的位置控制 用各种形式的电控液压提前

28、器来替代传统的机械或液压式自动提前器。对供油正时的位置控制 主要用于电控直列喷油泵上，通过改变柱塞预行程来实现对供油速率的控制。对供油速率的位置控制位置控制系统第5章 车用柴油机机内净化 位置控制式电控燃油喷射系统的特点： （1）相对其它电控燃油喷射系统，执行响应较慢、控制频率较 低、控制精度不稳定。（2）不能改变传统喷射系统固有的喷射特性，虽能对喷油速率起到一定的调节作用，但使直列泵机构变得复杂。（3）几乎无须对柴油机本身结构进行改动，即可实现位置控制喷射，故生产继承性好，便于对现有机型进行升级改造。位置控制式电控燃油喷射系统的技术关键是油量和定时机构的位置伺服控制技术。位置控制系统第5章

29、车用柴油机机内净化 时间控制系统是第二代柴油机电控燃油喷射系统，它改变了传统喷射系统的结构，将原有的机械式喷油器改用高速强力电磁阀喷油器，以脉动信号来控制电磁阀的吸合与断开，以此来控制喷油器的开启与关闭。泵油机构和控制机构相对分开，燃油的计量是由喷油器的开启时间长短和喷油压力的大小所确定，喷油正时由电磁阀的开启时刻控制，从而实现喷油量、喷油正时的柔性控制和一体控制。时间控制系统第5章 车用柴油机机内净化 常用的时间控制系统对循环供油量的控制原理：电控单元根据转速和负荷传感器的信号，按预存的负荷转速循环供油量三维脉谱图确定基本循环供油量，并根据冷却液温度等信息计算出经过优化的循环供油量，然后发出

30、指令，使装在溢油通路内的常闭式高速电磁溢流阀关闭或打开。从电磁溢流阀关闭后柱塞开始泵油到电磁溢流阀打开所持续的时间确定了循环供油量。时间控制系统第5章 车用柴油机机内净化 低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压共轨管，高压共轨管中的压力由电控单元根据共轨压力传感器信号以及需要进行调节，高压共轨管内的燃油经过高压油管，根据柴油机的运行状态，由电控单元从预置的脉谱图中确定合适的喷油定时、喷油持续期，由电控喷油器将燃油喷入气缸。1-高压油泵 2-滤清器 3-燃油箱 4-共轨压力传感器 5-限流器 6-共轨管 7-限压阀 8-电控喷油器 9-进气质量流量计 10-冷却液温度传器 11

31、-空气温度传感器12-增压压力传感器 13-油门位置传感器14-曲轴位置传感器 15-柴油机转速传感器 16-电控单元电控高压共轨系统第5章 车用柴油机机内净化 电控单元一般是由逻辑模块和驱动模块两个集成电路板组成。电控单元 高压油泵由柴油机驱动，根据其结构和布置的不同，可分为轴向柱塞泵和径向柱塞泵；根据喷油压力对发动机转速的依赖性，可分为全柔性喷油压力控制系统和半柔性喷油压力控制系统；根据喷油压力控制原理，则可分为单阀控制式和双阀控制式。高压油泵 当电磁阀的电磁线圈通电时，喷油嘴针阀在高压燃油作用下升起，开始喷油；电磁线圈断电时喷油结束，单向阀和节流孔也控制断电时针阀下行的速度，以实现快速停止喷射。电控喷油器电控高压共轨系统第5章 车用柴油机机内净化 共轨管连接高压油泵和喷油器。它将已经相互独立的高压燃油的供给过程与燃油的喷