扬州市城市综合交通规划

1、扬州市城市综合交通规划一、项目背景扬州位于我国东部沿海地区、 江苏省中部， 长江与京杭大运河交汇处， 是我国重要的历史文 化名城、首批优秀旅游城市。至“十五”期末，随着宁启铁路开通、扬州港扩容、润扬长江 公路大桥建成， 扬州市已经发展成为苏中地区水陆交通基础设施优良、 区位交通条件优越的 枢纽型城市。城市框架全面拉开，扬州的交通迈进区域化、立体化时代。近年来 , 国内外宏观经济环境和区域重大交通格局的转变给扬州市城市发展带来了新的机遇 和挑战， 同时扬州市自身城市空间结构也将面临重大转变， 城市化与城市机动化进程快速推 进，城市可持续发展的要求日趋强烈，这些因素均给城市综合交通系统提出了更高的

2、要求。 在此背景下， 扬州市规划局委托南京市交通规划研究所有限责任公司开展了 扬州市城市综 合交通规划项目研究工作。二、规划理念1）整合共性：注重对城市空间、时间以及管理等多个层面重大交通设施的整合协调。包括 从区域到市域， 从主城到老城， 多个范围交通设施的衔接；从历史到远景， 不同发展阶段交 通模式的选择， 历史遗留交通问题的思考与应对； 城市规划与交通规划、 设施建设运营和管 理多部门的协调与合作等。2）预留弹性：交通基础设施规划是百年大计，对城市发展和居民出行起到决定性的影响。因此， 规划方案必须高瞻远瞩， 具备足够的前瞻性， 充分考虑到远景和远期城市不同阶段发 展形态与用地规模， 城

3、市可能的发展规模与空间特征， 为重大交通设施做好充分的用地控制 预留。3）支撑个性：交通规划应能够充分支撑城市个性特征，体现差别化的发展战略与策略，包 括对城市历史文化、 自然山水、 城市特定的用地特征和居民特定的出行行为特征的支撑。 尤 其是对扬州市来说， 应该能够充分体现历史文化名城、 旅游城市、 沿江带形组团城市的个性 特色。三、规划主要内容1）解读扬州规划基于全面、 翔实的综合交通调查，把握扬州市交通需求、 运行和管理现状特征，分析扬 州市城市与交通发展两个方面的主要问题：区域交通层面丰富的区域交通资源与相对薄弱的区域交通发展。 公路总体规模高、 高等 级公路少， 关键走廊拥挤、 功能

4、混杂； 铁路建设滞后、 标准低，不成网， 客流支撑作用微弱； 内河航道资源密集， 但横向疏解航道等级偏低； 港口岸线资源丰富， 但一港三区整合发展力 度不够；枢纽建设标准高，但布局缺乏与城市用地的协调、优化。城市交通层面历史与地理特征赋予城市交通独特的个性与相对滞后的应对措施。 城市道 路总体规模不足， 支路网发展滞后、 结构有待优化、 老城区分流保护不力； 公交线网密度低、 场站规模严重不足、服务水平有待提升；静态交通规模不足、分布不均、收费标准滞后；慢 行交通路权空间分配不明晰，慢行交通受到机动车交通挤压。2）展望扬州从历年土地扩展速度分析， 扬州市进入了跨越性拓展城市用地空间结构的阶段，

5、 远景扬州市 将形成一体两翼协调发展的沿江大都市格局。 城市格局和规模的改变将对城市交通体系带来 新的挑战，未来扬州市交通发展将面临三大趋势：城市人口规模扩大，出行总量持续增加， 城市总体交通需求迅速增长； 城市用地规模扩大， 空间结构发生转变， 交通流分布将发生重 大变化；私家车高速增长，机动化出行比例上升，出行方式结构将发生深刻转变。城市空间布局和重大交通基础设施规划是百年大计 , 必须要有足够的前瞻性，预留充足的弹 性，因此， 本次规划在区域人口、城市建设用地规模分析研判的时候， 构建了扬州市“一体 两翼”沿江发展区整体交通需求预测模型， 充分考虑到城市发展的高、 中、 低三个可能的态

6、势，并以基于高态势下交通需求，对城市重大交通设施进行控制和用地预留。3）交通战略 规划紧密结合扬州的区位特点、 经济发展阶段、 人口结构规模和城市发展目标、 城市土地利用规划， 对扬州市重大交通问题开展了四项关键测试，包括差别化公交发展政策下交通运行水平测试、 路网容量限制下机动车合理发展水平测试、 文昌路客运主走廊综合交通支撑体系 测试以及港城间交通联系强度及交通支撑体系， 提出了扬州市未来交通发展的合理模式， 即 公共交通与慢行交通并行导向下的多方式协调发展模式，同时， 关键客流走廊以大容量公交为支撑。 在此基础上， 拟定了“构建一个支撑一体两翼协调发展、 历史传承与现代运输交相 辉映的和

7、谐交通体系”的发展愿景， 并制定了“交通引领、 促进交通与用地布局统筹协调发 展”， “因地制宜、 全面推进差别化的交通发展策略”， “绿色主导、 构建多元和谐的城市 交通模式”和“需求控制、全面提升综合交通管理水平”四大交通发展战略与措施。4）设施规划（1）区域交通规划 规划目标：建立各类交通方式相对完善、交通方式之间相互协调的综合运输体系 ; 加强与周 边重点城市的快速联系，提升铁路客运及货运功能 ; 大力发展水运及航空运输，巩固苏中地 区交通枢纽地位，积极融入苏南交通体系，促进“宁镇扬”一体化发展。铁路设施： 规划形成“两纵两横”铁路线网， 加快宁启铁路复线电气化改造， 新建淮扬镇铁 路

8、、城际轨道H2线和Z1线，加强与南京重大交通枢纽的衔接。公路设施：规划形成“一横一环七射”的高速公路网络框架结构，高速公路总里程约415公里。一横为宁盐高速公路； 一环为宁通高速公路扬州段、 京沪高速公路、 扬州西北绕城 （扬 溧高速）围合的高速环；七射为宁通高速公路（宁扬段）、扬天高速公路、京沪高速公路、 江海高速公路、宁通高速公路（江都至南通段）、京沪高速公路南延段、扬溧高速公路。机场航空：规划在江都市境内建设4C级（预留4D级）扬泰机场，客货兼用，定位为南京都市圈第二机场，服务于扬州、镇江、泰州三市，兼顾淮安部分地区。加强扬州主城区与苏中 机场、 南京禄口国际机场集疏运体系建设， 以高速

9、公路、 城际轨道和城市轨道快线为主体支 撑。港口水运： 规划形成“一港三区、四内河港”格局，通过整合六圩港区、江都港区及仪征港 区，明确各港区分工，加强港区之间协作；构建以公路为主、铁路为重要组成部分、水运为 必要补充， 城市交通与疏港交通空间分离的港口集疏运体系。 规划形成以京杭大运河为主动 脉的“八纵八横”的航道网络。货运物流： 充分利用外部交通条件进一步改善的良好机遇， 多功能、 多层次发展扬州现代物 流业；规划形成五大物流园区、五大物流中心，加大物流技术和物流组织方式的创新力度； 进一步依托市场，消除障碍，整合系统， 外引内联， 努力营造适合扬州现代物流业发展的投 资环境、市场环境、人

10、才环境和政策环境。综合枢纽： 构筑服务于地区交流、 城市内部联系的多层次客运枢纽体系， 建设高效的枢纽集 疏运和换乘系统， 以综合枢纽带动土地升值和集约利用。 扬州市客运枢纽包括内外衔接枢纽 和市内换乘枢纽两大类。 内外衔接枢纽包括铁路客运枢纽、 公路客运枢纽， 市内换乘枢纽包 括公交客运枢纽。（2）城市交通规划城市道路： 构建与扬州市主城区用地布局形态和功能结构相协调的快速干道骨架网络， 快速 集散跨区域长距离的机动车交通出行； 加强组团与组团之间联系的主干道网络建设， 缩短组 团间出行时间， 为组团之间客货流联系提供交通捷运保障。同时完善次干道、支路系统，提 升支路网密度， 形成以快速路、

11、 主干道为骨架，等级系统匹配和结构合理的道路网体系。主 城区规划形成“三纵三横”快速路网体系， 总规模约 103.6 公里；规划形成“十横十纵”主 干道网络，道路总长度 289.5 公里，道路网密度 1.15 公里 /平方公里。公共交通： 在主城区范围内构筑以轨道交通为骨架， 以常规地面公交为主体， 以出租车为辅 助的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。优化公交线网布局，加强场站建设，大 力提升公交服务水平， 确立公共交通在城市客运的主导地位， 并实现镇镇通公交。 根据扬州 市带形组团城市特征， 提出扬州市远景城市轨道交通概念性布局方案。 规划形成“四纵两横 一环”公交优先通道，结合客流

12、需求和道路设施条件，采用不同优先形式。静态交通： 停车供应以配建为主，公共为辅， 形成新区足量、 老城及中心区适量的停车供应 体系。停车泊位总数达到城市汽车拥有量的115%-130%，主城区配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的80-85%、10-12%、 5-8%；公共停车泊位需求为 3.4-4.0 万个。慢行交通： 步行交通系统树立行人优先的意识， 为行人提供安全舒适的通行环境， 提高城市 居民的生活质量； 发展一个充满吸引力的行人步行网络， 提倡以步行交通完成短途出行， “步 行+公共交通”完成中长途出行。非机动车交通作为一种绿色交通方式，符合扬州市城市发 展特点和要求，因

13、此，应给自行车创造出一个舒适、安全、环境优良、相对独立的专用道路 空间。5）近期行动规划对扬州当前的一些交通热点问题进行了针对性研究，提升规划的可操作性。 包括老城区道路改善（重点对文昌阁等关键节点进行的微观设计）、公共停车场的建设、 老城区交通组织、跨瓶颈地区的通道建设、城市货运交通组织以及交叉口渠化改善等方面。四、项目特色与创新1）进一步拓展了传统城市交通规划需求预测工作的深度和广度。传统交通需求预测与模型 测试工作仅仅局限于主城区或中心城区范围， 随着城市空间的拓展和城乡一体化步伐的快速 前进，传统范围的预测工作逐渐暴露出在支撑城乡综合交通体系一体化规划方面的局限性。 本次规划面向扬州沿

14、江发展区城市化进程快速推进对交通体系的需求， 以扬州市城市总体规 划和远景概念性总体规划为预测基础， 通过规划全覆盖的城市居民出行调查和交通设施、 运 行调查， 全面构建了扬州市一体两翼沿江发展区范围内、 远景和远期整体综合预测模型， 强 化主城与外围新区关键通道交通模式和设施容量测试， 支撑城市主发展轴综合交通体系的构 建，适应快速城市化发展需求。2）首次系统、完整地开展了城市交通政策分区的研究工作。差别化引导既是国际大城市交 通发展的先进经验， 也是本次总规修编体现和落实交通对城市空间、 土地利用引领互动的关 键理念与方法创新。 本次规划采用交通政策分区手法， 进一步突出交通设施、 运行和

15、管理的 差别化资源配置和政策部署。规划将扬州市市域分为宏观战略分区和中观规划分区两个层 次，拟定切合实际的交通分区方案及相应的交通发展引导策略； 该项交通分区研究成果进一 步指导了南京、盐城等城市综合交通规划编制工作。3）突出城市交通系统对城市个性特征的支撑和引领。规划在扬州老城保护、 旅游交通构建、沿江带状区域整体战略模型测试等方面强调规划方案的量身定做和引领发展。 战略模型测试 方案针对扬州一体两翼沿江发展区带状城市群特征， 对文昌路关键交通走廊的交通支撑模式 与设施容量开展重点研究； 对老城交通的发展态度、 保护和交通疏解方案强化细部设计； 结 合旅游城市特色， 开展旅游交通规划专题，

16、构建了宁镇扬一体化的旅游交通发展战略， 重点 开展了扬镇水上旅游巴士一体化布局规划；4）强化区域重大交通设施的统筹协调，将宁镇扬区域交通体系整合发展、设施对接切实落 到实处。重点加强与镇江、南京等周边城市在区域轨道、道路网络、城市公交、水上交通、 旅游交通等方案的对接与协调， 部分研究成果被南京、 镇江等城市相关规划采纳； 加强与禄 口国际机场等对扬州影响甚大的交通基础设施的快速联系， 提出的机场集疏运通道规划方案 已经落实到扬州、南京、镇江等城市的综合交通规划方案中；5）进一步加大公交优先发展力度，强化公交引领和TOD发展模式。根据区域交通的整体发展态势和要求， 以及对扬州市一体两翼沿江发展

17、区的整体空间结构和客流走廊的分析，加强了大运量捷运系统规划，包括轨道交通概念和 BRT规划。同时，对不同层面、不同功能片区 的公交布局模式进行了概念性规划。应对区域快速交通建设影响的若干思考围绕快速交通建设的经济社会效应”主题，市政协组织特约研究员座谈讨 论。区域快速交通网络形成，加快长三角一体化进程，同时也促使长三角重新 洗牌”座谈会围绕城际铁路、高铁、城市轻轨建设等方面，研讨对交通格局、 经济结构、城市布局、生活方式等带来的的影响。现将有关意见建议汇综如下， 供决策参考。一、快速交通建设对无锡交通枢纽地位的影响无锡北依长江，南靠太湖，自古就是重要的交通枢纽。特别是近代以来， 京杭运河和京沪

18、铁路一纵一横”交通骨架，使无锡成为苏南公铁水”转运中 心，确立了无锡作为东南地区货物重要集散地的地位。1996年沪宁高速公路无锡段竣工通车，无锡从此跨入高速公路时代。2003年无锡在原硕放军用机场基础上实施改扩建工程，民航运输得到突破发展。由此形成水铁公空配套的立体交通格局，交通重要节点城市的作用进一步发 挥，有力地促进无锡作为区域性经济中心城市的地位提升。近期，京沪高铁、沪宁城际、宁杭铁路、沿江城际 四铁同建”其中沪宁 城际将在世博会期间投运，其他 3条铁路也将在2012年前全部投入运行。4 条铁路最低时速都超过200公里，设计目标时速达到350公里，其中城际铁路 实行 公交化”运行，无锡将

19、迎来 新铁路时代”同时，无锡地铁1号线已经动 工，预计2014年建成通车，年内启动2号线，预计2015年建成通车，3号线 也有望于明年上马”城市轨道交通与高铁、城铁相连接，与北展南拓，东联西优”的城市战略相呼应，将带来地域经济空间布局的深刻变化，带动城市 价值的整体提升，伴随高速、高铁、城市轻轨的兴建和跨江通道的打开，长三角各城市都在 积极打破交通瓶颈，主动融入 长三角都市圈”接受龙头上海的辐射，以获取 更多发展机会。对无锡来说，新铁路时代”到来，总体上有如下几个方面的影 响：（1）城市间时空距离缩短，整个无锡都进入上海大都市圈范围，长三角 城市间的 同城效应”显著增强，而无锡原有的某些地理区

20、位优势也将逐渐消 失。（2）人流集散增加，围绕重要铁路站点的客运流量加大，有利于无锡旅 游业、服务业的发展，但能否由此扩大货物流、资金流、商务流，则有待于城 市功能的提升。（3）商务成本降低，无锡企业可望通过便捷的交通，利用周 边城市特别是上海的商务、金融、科技等服务，从节减费用和节约时间两个方 面压降成本。（ 4）新城板块建设加快，在无锡设立高铁、城铁站点的安镇、 洛社、新区等处，可望带动站区附近的开发建设和商贸服务业发展，为锡东、 锡北新城和新区建设注入强劲活力。（ 5）无锡的对外辐射可望增强，虽然铁 路建设将拉平沪宁间东西主轴上的区位差， 但南北向的差别依然存在， 无锡可 利用交通格局的

21、变化， 北向加强对常熟、 张家港和苏中中部地区的辐射， 南向 重视对浙江西北部和安徽东南部的吸聚， 由此保持和增强区域经济中心城市的 地位。新铁路时代 ”对公路和航空交通的影响进入 21 世纪，伴随中国铁路的大规模提速，动车组的开行和高铁、城铁 的兴建运行， “新铁路时代 ”来临，这对公路和民航交通形成巨大挑战，必将导 致综合运输市场格局的深刻变动。1、对公路客运影响不久的将来，我市至北京的时间将由原先的 10 多个小时缩短至 4 个半小 时，到上海在半小时左右，宜兴至南京、杭州也只需 20 分钟至 30 分钟。特别 是沪宁城际铁路，运营模式公交化，平均 11 公里设一个站，可以达到每 3分

22、钟发一班车， 加上城市轨道交通和城市公交的衔接， 交通可达性大大增强。 铁 路运输的高速、高安全、高舒适、高承载、高准点性，必定会对无锡公路客运 形成冲击。但是同时， 周边地区的客流可望通过无锡集散， 无锡应从优化跨区 域公路客运和发展航空客运两个方面增强集散效应。但这一机遇期非常短暂， 大交通网络的完善又将拉平各城市间的差别优势。2、对货运和物流影响快速交通扩大了上海的 “通勤圈”和商业物流 “补货圈”，由于离上海太近， 许多补货区不再放在无锡。 以无锡的停车场经济为例， 目前货运量面临下降趋 势，停车场兼有的一部分物流功能在削弱。在高铁投运后，原有的沪宁铁路、 津浦铁路等将主要承担货运业务

23、。 有关专家认为， 未来两三年内， 在快速发展 的高速铁路分流客运之后， 原有铁路潜在的货运能力将得到充分释放， 公路货 运受到的冲击将比目前客运市场受到的冲击更大更严重。 无锡在实现公路与铁 路的“无缝对接 ”和协调发展的同时，要注重货运市场的整合，通过调查研究、 合理规划，以港口、空港、铁路编组站、高速公路出入口、物流园区为依托， 扶持发展货物联运、 转运，重构无锡交通枢纽的优势。 对于原有的停车场配载 货运，要加快转型升级，引导向仓储物流、分销和配供物流、货运代理和信息 服务等提升发展。3、对民航市场影响为满足快速增长的旅客运输需求， 建立省会城市及大中城市间的快速客运 通道，根据铁道部

24、的规划，中长期内中国的高速铁路、客运专线将形成 “四纵 四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，规划 “四纵四横 ”建设客 运专线 1.2 万公里以上。这也就是说，中国经济最发达、人口最密集的中心城 市几乎全部被其覆盖，航空干线、支线市场都面临高铁竞争。以南航为例，武 汉 广州、上海 武汉、北京 太原高铁开通后，南航的周承运量骤降，特价 机票频频推出。2002年 10月，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班全部转移到浦 东机场，虹桥机场的 “东移 ”，在给无锡 IT 物流造成不便的同时，也为无锡机 场带来发展之机。如今，上海方面积极打造虹桥综合交通枢纽，定位 “立足大 上海，服务长三

25、角 ”，上海航空应对 “新铁路时代 ”，业务 “西移”，虹桥机场扩 建工程有望在近期试营业。 这直接挑战无锡硕放机场， 分流客源的同时也争夺 IT 物流业务，无锡机场面临冲击。在与高铁和周边机场充满竞争和融合的背景下， 我市机场如何调整和优化 发展战略规划， 采取有效应对措施值得研究， 而降低运营成本、 对接铁路站点 和提升服务水平则是竞争的关键。三、快速交通格局下需要密切关注的几个问题大交通格局的变化，对无锡的城市建设和经济社会发展有积极的促进作 用，也带来某些不利因素。从总体上看，对无锡建设生态城、宜居城会有正面 的效应，对旅游和现代服务城建设带来机遇也有挑战， 而对高科技产业城则可 能出

26、现新的不确定因素。在快速交通格局下，无锡如何应对 “滑地效应 ”，更好 地发挥与沪、宁、杭的 “同城效应 ”，需要着重关注以下几个问题：1、加速产业转型升级从“三小时圈 ”，到“两小时圈 ”，如今，整个无锡距离上海都在 “一小时圈 ” 内，到北京 5 小时内，快速交通给无锡未来经济发展带来诸多便利与机会。 无 锡应更加主动研究上海、依托上海、融入上海，积极调整产业结构，做强新兴 产业，加强对上海的服务接包。同时积极吸引上海、内地城市乃至华北、东北 的产业、商务、研发机构来锡落户。另外，无锡的制造业、机械装备业和电子 信息业具有优势， 京沪高铁的建成， 将对无锡优势产业破解资源瓶颈制约产生 重要

27、作用。 目前，我市地铁建设已拉开序幕， 轨道交通装备产业作为一个新兴 产业，对于无锡制造业是一个增量市场需求， 应当外联内拓， 加快产品结构调 整，实现产业的转型升级。2、打造综合交通京沪高铁作为我国 “四纵四横 ”客运专线规划主骨架之一，在无锡设站安 镇。沪宁城际铁路是长三角地区城际客运的主骨架，设洛社、无锡、新区三个 站点。宁杭铁路是联通我国 “四纵四横”客运专线中的 “两纵”，设区间直达始发 大站宜兴站，并预留徐舍站。沿江城际铁路，由江阴站向东，终点至上海。对 于这些重要交通站区， 可以借鉴无锡火车站交通综合体的建设， 从地铁、公交、 出租、长途、机场专线、旅游观光专线等通道，进行综合衔

28、接配套，加强站间 链接，真正实现 “零换乘 ”。另外，货运的集併、配载、转驳、疏运等，也应专 题加以研究。3、开发道口经济城际铁路公交化， 加剧了城际商业竞争。 道口商业之争， 不仅是商品竞争， 更要有先进业态的建设，例如 “Out Let ”工厂品牌直销店），“Discount Store （折扣店）等。商业是 “店多成市 ”，购物休闲娱乐配套则有集群效应，苏州金 鸡湖已形成夜市，常州在物流配送方面已有突破，站前直销（库式、货架式） 也可能因势而起，我市宜抓紧研究作出举措。4、科学规划城市空间快速交通、轨道交通转变规划理念，一是交通 “节点”规划，二是地下空间 利用。无锡地铁的建造拉开了城市

29、骨架，高铁、城铁的兴建又极大地助推 “同 城效应 ”辐射。相对于上海、北京，无锡商务、生活成本低，大批在沪、宁、 杭从业的 “候鸟式 ”白领人士，可能来锡购房安居，带来对房市、房价、商业服 务、文化娱乐、 公共设施等多方面的影响。 对于未来城市的人口分布和功能分 区、特别是几个站区和沿线的服务业布局、 商业布局、生活配套等要科学规划， 研究目标人群和产业需求，合理布局。5、做强旅游品牌在快速交通格局下， 无锡的旅游客流会有较大增长， 但游客逗留时间趋向 于缩短，一方面来锡游客人数增多， 而另一方面可能出现旅店住宿率下降的局 面。不少以长三角为目的地的游客，可能选择到临近的苏州、南京、杭州、上

30、海过夜。无锡在很大程度上可能成为各大城市周末休闲的选择目标。 因此，要 针对外国、国内、周边游客特点，加强旅游分析和宣传，做长旅游线路，做强 旅游品牌， 做亮旅游特色， 使无锡的旅游业在得益于快速交通的同时， 接受更 多的人选择、停留和传播。要打响无锡的旅游文化品牌。从太湖、运河到灵山，从鸿山遗址、东林书 院到寄畅园林， 从紫砂、锡绣到二泉映月， 从吴地文化、 佛教文化到工商文化， 从自然山水、 人文历史到购物饮食休闲， 无锡有不少旅游资源。 问题是白天有 “靓点”有吸引力的去处，夜间要 “亮”起来“响”起来，加强对夜间文化生活的培育，挖掘 寄畅园闻歌”、画舫船夜游”等动态旅游项目，建设有无锡

31、特色的旅 游品牌。另外，无锡的会展业和会展旅游业也将大有可为。 世博会的举办将使上海 的会展经济赢得较大发展空间，但上海市内交通压力太大，会展场地和游览接 待势必 溢出”。无锡应注意发挥灵山佛教论坛的后续效应，在承办展览、承办 会议、组织培训接待、参观接待上主动出牌，打造会展综合优势。两高两铁建成后攀枝花面临的机遇与对策攀枝花建市以来，交通经过几十年的发展，铁路、公路、水路、航空等综合交通运输 体系已初具规模， 交通需求与交通供给能力的矛盾得到一定程度的缓解， 但这种缓解是低水 平的， 缓解的质量与集约化程度很低， 不能满足攀枝花市快速发展的需求， 交通制约攀枝花 市社会经济发展的瓶颈没有得到

32、根本缓解。随着国家西部大开发战略、“大湄公河计划”和欧亚大陆桥以及东盟自由贸易区的启动，攀枝花市被列为全国 19 个综合开发的重点地区之 一，被四川省新规划列入 12 个区域性次级枢纽中心之一，攀枝花正面临着世纪性的发展机 遇，能否抓住机遇，交通是一大关键。为此，攀枝花市委、市政府提出了加快攀枝花综合交 通枢纽建设， 规划在今后的 510年之内， 攀枝花市的交通基础设施建设将有很大发展，以高速铁路、 高速公路、空港为骨干， 市域公路与城市道路系统为后盾， 以客货运输系统和多 式联运为未来纽带， 攀枝花市将建成为一个立体化的次级综合交通枢纽。 因此， 正确分析攀 枝花市交通建设现状及综合交通枢纽

33、建设发展态势， 充分认识交通枢纽建设对攀枝花经济社 会发展产生的重大影响， 对于我们及时把握发展机遇， 完善发展战略， 促进攀枝花区域性中 心城市的建立，实现经济社会又好又快发展具有十分重要的意义。一、攀枝花市综合交通基础设施的现状截止 2009 年底，全市铁路、公路运输线路里程 3895.2km, 其中铁路营运里程 177km，公路通车里程达 3718.22km。公路中高速公路 144.72km,二级以上公路达 412.4km。拥有航 道里程 368.4km, 码头 39 个，民航直线机场 1 个。从攀枝花目前交通状况看，铁路运输严重 滞后, 公路建设发展较快, 但总量不足； 水路运输不发达

34、, 航空经济效益差, 机场利用率低。 因此从总体上看,攀枝花市综合交通仍处于低水平、不全面、不平衡的状态,交通基础差, 通道不畅、 运输成本高, 运力紧张的问题十分突出,特别是东西向进出大通道未形成,交通仍是制约攀枝花市社会经济发展的一大瓶颈, 对攀枝花建立区域性中心城市形成了严重的阻 碍。二、攀枝花市次级综合交通枢纽建设发展态势铁路建设将2009 年四川省委九届四次全会提出把四川建设成为西部综合交通枢纽,把攀枝花 市建设成为川西南区域性次级交通枢纽。 目前, 攀枝花的公路建设与铁路建设齐头并进, 以 高速公路为重点的公路建设加速发展, 2015 年间将形成滨江大道机场路炳仁大道渡 仁西线内环

35、线和丽攀高速京昆高速西区仁和快速通道外环线两条环形线路； 实现历史性突破，未来攀枝花的铁路布局将以 “二纵一横” （南北向的成昆铁路和成昆铁路 二线及东西向昭攀丽铁路）主干铁路为主通道，区域性综合交通枢纽的发展态势开始显现。三、区域交通枢纽建成后对攀枝花发展带来的机遇交通运输作为国民经济的命脉， 既是衡量一个地区经济发展水平的关键指标之一， 又是让经济列车高速运行的重要通道。 交通运输的发展对于区域资源开发， 区域经济的布局， 区域工业化、城市化和市场化都有非常明显的带动作用。 攀枝花由于长期受 “交通”瓶颈的 制约， 经济社会发展相对滞后， 与其他地区的差距也在不断拉大。 随着攀枝花市区域交

36、通枢 纽建设的不断推进， 交通基础设施必将得到巨大改善，经济社会发展将突破交通“瓶颈”制 约，迎来前所未有的良好发展机遇， 将会对攀枝花经济社会发展产生重大影响。 从机遇和有 利方面看，主要表现在以下几个方面：（一）有利于打造川滇交界区域性中心城市 交通运输在国民经济发展中起到超前性、基础性和先导性作用。一个区域的交通 体系越完善、 越高效， 该区域的社会经济发展就越快， 对外的向心力和凝聚力就越强。 因此， 区域性中心城市应首先成为区域的交通信息中心，形成区域的交通枢纽。两高两铁建成后， 使攀枝花形成四通八达并延伸连接南亚、 东南亚、 泛亚交通网的大交通体系， 成为四川向南 出海大通道的关键

37、节点，成为川西南、滇西北区域联接四川腹地、西南地区、华南地区、川 东地区的重要门户。 因此， 从交通与商贸层面看， 攀枝花加快建成川西南地区区域性次级交 通枢纽和省际商贸物流中心，这将有效地促进攀枝花区域性中心城市建设。（二）有利于扩大投资，带动经济增长 攀枝花综合交通枢纽的构建，对于当前扩大内需、保增长具有重要意义。今后一 个时期，根据攀枝花市构建区域性中心城市公路交通建设规划， 2008 年至 2020 年，新 改进公路 583.6 公里。其中，新建高速公路 95 公里，新改建二级公路 110.3 公里，改建三 级公路 111.3 公里，改建四级公路 267公里，新建桥梁 3400 延米/

38、四座，按此规划建设资金 需求量为1394690万元。大规模的交通建设投资将直接拉动攀枝花GDP增长，同时大规模的公路、铁路建设需要大规模的钢材、水泥和筑路机械，直接拉动攀枝花市钢铁、水泥、机械 制造企业等相关产业的发展， 大规模的公路和铁路建设还能提供大量的劳动就业岗位。 所有 这一切，对于直接促进攀枝花市经济增长将会产生极大的影响。（三）有利于改变区位劣势，拓展发展空间攀枝花地处川滇交界，是连接云南及南向广西沿海出口的一个重要节点，特别是 从四川与云南两省的地理位置看，攀枝花市位于昆明、丽江、大理、昭通的中心部位。但由 于攀枝花地处横断山区， 高山峻岭阻隔造成攀枝花市长期以来相对闭塞的交通条

39、件， 既阻碍 了攀枝花市与本省和云南周边地区的经贸往来， 也阻碍了四川向广西沿海、 南亚、 东盟等南 向经济的延伸，未能起到与其地理位置相称的重要作用。成昆高速公路和成昆快铁的建设， 将使攀枝花在沟通川滇两省及出海的经贸往来中的地位得以显现。 同时， 随着丽攀高速公路 和攀 -昭-宜铁路的建成通车， 攀枝花交通在川西南滇西北经济区交通体系特别是四川与云南 两省交通体系中的地位将会大大提升， 向北连接成渝经济圈， 使四川经济社会发展能够在更 大的空间中做出选择， 攀枝花交通枢纽的构建为这种选择创造了十分重要的条件。 向南连接 云南、广西和中国 - 东盟自由贸易经济区。目前从成渝经济区的战略定位看

40、，成渝经济发展 突出南向开放， 以融入中国东盟自由贸易区和形成便捷的出海通道为标志， 开辟西南地区 乃至我国对外开放的新途径。 这个战略定位使攀枝花的地域重要性更加突出， 区域性交通枢 纽的构建使攀枝花市从交通“死角”变为“枢纽”，从四川的“边缘”变成“前锋”，拓展 了攀枝花经济发展空间。（四）有利于改善经济布局，完善区域发展战略 交通状况对经济发展影响的一般理论认为，经济增长点与经济中心区总是随着新 的交通设施的形成， 围绕着交通要道以“点轴” 模式不断形成与发展，区域生产力布局与 经济结构伴随着“增长点”与“中心区”的集聚与扩张效应而不断调整和优化，工业化、城 市化和现代化进程因此而加速。

41、 回顾攀枝花市交通建设与经济发展的历程， 攀枝花市区域经 济布局也正好对应了交通状况对区域经济发展影响的一般规律。 三线建设时期， 攀枝花市形 成了以成昆铁路为主干道的交通格局， 攀枝花经济以钢铁为支柱， 成昆铁路为攀枝花的建设 立下了汗马功劳， 攀枝花也因此成为西部一个重工业城市， 体现了交通发展与工业化、 城市 化相互促进的发展过程。 随着攀枝花市综合交通枢纽的构建， 未来攀枝花市境内将构筑 “四 纵三横” 的交通主骨架网络， 新的交通干线的形成， 将对攀枝花市区域经济布局和优势资源 整合产生战略性的影响，攀枝花公路网连接成片，盐边、米易、仁和区的县（区）域经济将 随着交通状况的改变而使经

42、济走向快速发展之道。（五）有利于打造高水平战略资源开发基地 攀枝花市是一个资源型工业城市，也是交通依赖型工业，由交通条件所决定的工 业品输出的运输时效、 运输成本成为攀枝花工业发展的最重要的影响因素， 长期以来由于受 落后的交通条件制约， 产业优势和资源优势被高昂的运输成本和时间机会成本所抵消， 消弱 了在市场中的竞争能力。 通过构建综合交通枢纽， 使攀枝花市的交通运输网络能够紧密对接 四川省、 云南省乃至全国的交通运输网络， 使各种交通运输资源有效整合， 最大限度地发挥 各种交通资源的合力， 从而能够大幅度减低企业运输成本， 提高产品的市场竞争力， 提高经 济效益， 使资源优势能够更好更快地

43、转变为经济优势， 为实现打造高水平战略资源基地打下 最基本的硬件条件。（六）有利于打造现代特色农业基地 攀枝花农业资源丰富，日照时间长，是典型的亚热带气候，具有发展亚热带特色 农业的优势， 攀枝花已初步形成了以亚热带水果、 优质蔬菜、 优质烟草等为重点的现代热带 农业基地。 而农产品具有季节性强、 不耐存储等特点，要求在短时间内实现其商品价值，这 就使得交通条件成为决定农产品市场范围的重要因素。 但由于区位特点和交通不便等因素的 影响， 攀枝花的特色农业潜力还没有得到充分发挥，农业产业化水平不高。 交通条件的改善可以缩短时空距离， 使攀枝花农作物市场范围扩大， 使农业结构可以根据更大市场的需求

44、进 行调整，形成区域化、专业化生产， 以自己的特色产品形成规模经营， 实现农业产业结构战 略性调整。 交通条件的改善也为农业龙头企业一头连接市场， 一头连接千家万户农民提供了 便捷通道， 密切了产供销之间的衔接， 推动农产品加工和农产品市场的建设， 这些都会强有 力地推进攀枝花农业产业化步伐。（七）有利于打造中国阳光生态旅游度假区 攀枝花旅游资源丰富，但比较分散，长期以来受交通落后的限制，不能把全市的 旅游资源连成一个整体，无法发挥组合优势，未能形成“大旅游”、“大市场”，仅一条成 昆铁路连接南北， 使进出攀枝花都成为难题， 因此有人戏称 “攀枝花是一座来了就走不了的 城市”，即使在平日里，要

45、想出攀都一票难求，更别说节假日出行高峰期。同时由于交通不 便使游客的旅游开支增加而旅游效益不高， 降低了对游客的吸引力， 旅游资源无法转化成经 济效益。 攀枝花交通枢纽的形成， 使攀枝花与外界形成四通八达的便捷通道， 与省内外各大 景区快速、高效对接，融入大香格里拉旅游圈，促进攀枝花旅游更快更好地发展。（八）有利于现代物流中心的形成和发展根据交通运输部 2010 年通过的攀枝花国家公路运输枢纽总体规划，攀枝花将 建立“一个物流园区，四个物流中心、一个货运枢纽站”的国家公路货运枢纽布局方案，我 市将在西区西攀高速公路右侧、金江出口处附近和东区大面山工业园区新建金江物流园区；仁和区总发乡新建总发物

46、流园区； 西区格里坪镇以西新建格里坪物流中心； 东区新建密地物 流中心；西攀高速公路米易县草场克朗村新建米易公路货运站。 6 个货运站总占地面积约 98 万平方米， 设计生产能力 640万吨 /年，规划建设时间为今年至 2020年。攀枝花交通枢纽的 构建， 将会促进攀枝花成为川西南滇西北的一个重要物流中心， 通过便捷的交通网络， 攀枝 花不仅可以聚集和扩散本地的工业产品、 农副产品、 而且还可以聚集或扩散本省临近城市和 云南、贵州等地的商品，为市际和省际商品交流发挥重要作用。四、两高两铁建成后对攀枝花发展带来的挑战 攀枝花区域性综合交通枢纽的构建，无疑会给攀枝花社会经济发展插上腾飞的翅 膀，为

47、攀枝花打造区域性中心城市提供了最关键的硬件。 但我们也要清晰地预见到区域性交 通枢纽的构建， 交通格局的改变， 攀枝花的经济社会发展也会带来一定的挑战。 从不利因素 看，主要有以下方面：（一）交通格局改变造成的影响 交通格局的改变可能会使昔日的交通枢纽（老铁路、旧公路所经过的乡镇、贸易 集散地等） 变为今日的偏僻之地，随着货运量和客流量的减少，不再有昔日的繁华，如果不 及时进行调整，可能造成这些地方的经济逐渐衰退。（二）便捷的交通形成的辐射与依附的影响 交通枢纽建成，会形成辐射与吸附的关系，两种截然相反的效益会同时存在，关 键在于辐射出去什么，吸附的什么，能够促进攀枝花经济社会发展的就是好的辐

48、射与吸附， 但也可能相反，交通枢纽的建成，如果我市在观念、体制、政策、环境等方面不与外界主动 接轨，很可能导致我市的资本、技术、人才等要素更快地向外流失。（三）对我市弱小产业发展带来的影响 随着我市交通状况的不断改善，可能会出现各种发展要素和产业项目纷沓而至， 一方面给我市的招商引资带来新的局面， 提高我市经济总量， 壮大实力； 另一方面也会对我 市的商贸、旅游等产业带来一定的冲击。（四）各种交通运输工具之间竞争所产生的影响 两高两铁建成以后，再加之攀枝花机场不断完善和发展，攀枝花人的出行有了更 多的选择， 但如果客流量和货运量不饱和， 各种交通运输工具之间可能会产生激烈的竞争状 态，导致某些

49、交通运输工具经济效益下降，甚至亏损，这些在一些交通发达城市已经出现。五、两高两铁建成后新的环境条件下加快发展的对策思考攀枝花市由于长期受到交通“瓶颈”的制约，经济社会发展相对滞后，随着攀枝 花交通枢纽建设的不断推进， 交通基础设施必将得到巨大改善， 为攀枝花社会经济发展迎来 了前所未有的良好发展机遇， 但同时我们也应该清醒地认识到区域性交通枢纽的建立， 也将 给攀枝花的经济社会发展带来挑战， 面对机遇与挑战， 我们应该采取积极的应对措施， 抓住 机遇，迎接挑战，加快发展。具体对策建议如下：（一）改善提升城市空间布局和生产力布局 我们要结合区域综合交通枢纽建设，调整和优化生产力发展布局，推进重点

50、区域 发展。区域综合交通枢纽的形成，必然因为时空距离的变化，对区域分工、产业布局、资源 配置和城镇体系产生深刻影响。 我们要超前谋划， 进一步明确攀枝花区域发展定位， 找准各 地的功能定位、 发展定位和目标定位，注重区域联动，强化区域整合， 依托交通枢纽和交通 干线， 打造经济发展极和发展轴，加快形成各具特色、优势互补的区域经济，提升区域整体 竞争力。 目前要突出抓好我市中心城区的空间定位， 拉动城市扩容建设， 提高中心城市的积 聚辐射能力； 同时做好城市建设用地、 工业发展用地的开发工作， 为产业发展作好用地储备 工作。1、尽快确定攀枝花市新的中心城区地理位置 随着两高两铁建设的不断推进，攀

51、枝花成为区域性中心城市的地位日益凸显。但 从目前攀枝花中心城区现状看， 炳草岗地区地势狭小， 道路拥挤， 各项城市基础设施已不能 满足区域中心城市发展的要求， 在地里空间上已无拓展空间， 因此， 攀枝花要打造成区域性 中心城市， 首要问题是要有一个大的中心城区发展空间， 以满足打造区域性中心城市所需要 的交通、政务、文化、商贸、物流等要素方面的需求。因此，尽快确立中心城区的位置，有 利于引导人口和产业通过交通枢纽向中心城市集中， 有利于其他片区的城市建设定位， 同时 也有利于炳草岗旧城的改造，使攀枝花城区不同区域有明确的功能定位。2、开发金沙江二阶地，为超大型工业企业发展提供用地储备 开发金江

52、至炳草岗三区， 即金沙江二阶地。 该阶地位于 “渡金” 公路右侧上方 （即 金沙江大道东段）60100 m高的位置，地域面积 10余km2 ,该地域的开发可修建一条纵 向一级公路， 公路起点从高耗能工业园区沿金江镇山脚平坝经机电学院后面，在成昆高速公路处根据实地情况采用立交桥或隧道方式穿越到青龙山时， 修建短隧道钻过山梁子沿阶地中 部到马家田以高架桥方案跨沟连接机电学院台地， 经修高架桥跨尾矿坝沟再修建隧道在阳秋巷附近与攀枝花大道东段相接。公路总长17km左右，其宽度宜建 21 m，初步估算投资10 亿元左右； 该区域干沟较多，沟壑切割深度不大， 宜于平整土地。 该阶地与成昆高速公路交 汇处可

53、修建一条至总发的二级道路相连，有利于开发至总发的沟谷坪地。这一阶地的建成， 将进一步扩展我市有限的土地资源，为攀枝花市超大型工业企业发展提供用地储备。3、扩大西区大水井至巴关河江边台地工业区 改善仁和沟口至西区的公路。具体作法增设江边挡墙，扩宽现有公路，个别险峻 路段采用隧道方案，将公路线型调顺，到 06 桥头公路继续向前延伸 500 m 左右，修建一座 高架桥跨过金沙江，在江南修建 2.5 km 长的隧道直通大水井的江边平台，地口公路沿江继 续延伸修接河门口。该段台地公路约 3.5 km 。至西区的该条江南干线公路的改造，路面宽 度15 m总长16 km总投资大约6.5亿元。该公路修好后，一

54、是改善了东区与西区连接的 交通条件，二是给西区江地域进一步开发创造了条件。（二）尽快开工建设我市主城区内金沙江段金沙、银江两座水电站 两座水电站的建设对于攀枝花市建设清洁能源城市， 打造攀枝花主城区沿江景观，提升城市形象有着重要意义。 同时希望在两座电站推行直供电改革试点， 让地方得到更多实 惠，推动新一轮西部大开发战略实施。（三）提升城市文化软实力 文化是城市的精神和灵魂，是民族凝聚力和创造力的主要源泉。在现代社会，文化愈来愈成为增强综合实力和提升核心竞争力的优质战略资源和内在精神动力，成为区域综合竞争的主要因素。 思想文化的力量是无穷的， 它是经济社会发展的重要支撑， 可以深刻地 改变一个

55、城市的命运。攀枝花和众多资源型城市一样，远离大城市，地处内陆峡谷，条件艰 苦。创业初期， 更多地要求人们追求精神奉献。由于基础设施建设滞后，工矿区与生活区混 杂，城区与厂区混杂，城市功能不完善， 文化品位不高， 在经济全球化和区域竞争日趋激烈 的新的历史条件下， 单纯强调市民的精神奉献难以形成城市凝聚力和向心力。因此， 构建可持续发展的人文基础至关重要。 而加快形成市民对城市的认同感、 归属感和自豪感， 建立城 市的“根”，是确保城市可持续发展、打造区域性中心城市的根基。为此，我们必须在打造 城市文化、塑造城市形象、提升城市精神上下功夫。一方面，坚持以人为本，大力发展科教 文卫体等事业， 发展

56、具有攀枝花地域特色的移民城市文化， 加快推进重点文化惠民工程， 加 强博物馆、 展览馆等一批重大文化基础设施建设， 保护历史文化遗产， 发展文化产业， 培养 新的文化业态， 打造文化品牌， 推出更多的精品力作， 促进基本基本公共文化服务均等化 ， 下大力气提升文化软实力，促进文化大发展、大繁荣 ，千方百计满足市民精神需求，加快城市“根”的形成。另一方面， 完善城市服务功能， 综合整治城乡环境， 改善城市人居环境， 做到生态环境美好， 生活服务便利、 出入境交通便捷、增强市民的归属感， 使城市文化之根 有肥沃的土壤。（四）建立战略平台 经济社会发展往往是通过一定的平台来实现的，为抓住交通枢纽建成

57、后带来的机 遇，要进一步建设项目平台、园区平台、沿线平台和创新平台。1、项目平台。打造项目平台是攀枝花市近几年发展经济的重要方式，因此要强化 项目的带动作用， 抓好布局在攀枝花的国家级和省级项目， 争取今后能有更多的项目进入省 级和国家级盘子， 优化项目的生存机制， 主动对接国家产业政策和交通枢纽建成后发展的优 势产业， 围绕产业调整形成一批生产性项目， 围绕资源优势形成一批深度开发项目， 使更多 大项目获批动工，形成一批新的增长点。2、园区平台。攀枝花市近几年已经建成了一批省级、市级以及县级的工业园区， 综合交通枢纽建设对建立和完善工业园区这一战略平台创造了有利条件， 要继续强有力推进 已经

58、建立的工业园区建设，如钒钛产业园区、 格里坪民营经济创业园区、白马工矿区等，同 时带动开发一批新的工业集中区和乡镇工业小区， 引导产业、 生产要素向园区集中， 提高园 区的综合承载能力。3、沿线平台 。综合交通枢纽建设和攀枝花市域交通的改善，使交通沿线获得了 更好的发展条件， 要加快经济社会发展， 必须建立和完善交通沿线这一战略平台。 根据交通 枢纽建设规划， 对于高速公里、 快速铁路等交通干线上的工业园区、 专业园区、 农业示范园、 重点集镇等进行再规划， 将这些板块作为联动周边地区经济社会发展的平台加以规划， 建设 和发展，发挥这些园区、 集镇对周边地区的辐射功能，带动周边地区经济社会发展。以高速 公路和国道、省道沿线城镇为重点，建立布局合理、优势互补、带动有力的城镇体系。4、创新平台。通过科技创新能够提高劳动生产率和经济效益，市委、市政府应继 续完善科技创新管理制度， 突出产学研结合， 强化攀枝花企业与攀枝花学院和四川职业技术 学院、 攀枝花钢铁研究院等高校科研机构的项目对接、技术协作、联合攻关， 进一步开发新的项目， 增强自主创新能力， 着力推进攀枝花目前正在实施的 6+2 产业发展战略， 加速科技 成果转化的速度，提高科技成果转化的效益。总之，区域综合交通枢纽建设将对攀枝花市经济社会发展带来前所未有的机遇，我们应审时度势，科学合理地确