天津中新生态城绿色交通分析2016

1、天津中新生态城天津中新生态城绿色交通分析目录目录 绿色交通的内涵及特性绿色交通的内涵及特性 生态城绿色交通实践分析生态城绿色交通实践分析 生态城周围交通概况生态城周围交通概况生态城周围交通概况生态城周围交通概况生态城交通概况生态城交通概况 生态城位于京津冀发展轴与环渤海产业带交汇处、蓟运河与永定新河交界处至入海口的区段。由营城水库及蓟运河故道分隔成南北两片。 周边现有城市轨道交通津滨轻轨线，规划中的国家铁路及城市轨道交通有津秦高铁、京津塘城际铁路以及天津市域轨道交通塘汉线。现状高速公路有唐津高速，规划高速公路及城市快速路有海滨大道高速、京港高速、112国道高速、津汉快速、塘汉快速及中央大道快速

2、路。绿色交通的内涵及系统特性绿色交通的内涵及系统特性绿色交通的内涵绿色交通的内涵1994 年，Chris Bradshaw 提出了绿色交通的等级层次，用出行方式、耗能种类、出行距离、出行速度、交通工具大小、交通工具有效利用程度、出行过程与建筑的关联程度、出行目的、出行者个体特征九类要素来评价交通出行的优先等级，图中显示了交通工具绿色优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、公共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。 针对绿色交通理念的阐述，一部分是集中在出行方式的能源消耗上，如“绿色交通是采用低污染、有利于城

3、市环境的运输工具，完成社会经济活动的一种交通理念”，并归纳出“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”3方面统一结合的整体框架。另一部分扩展到了社会、经济、环境等方面。如“绿色交通是协和的交通。是交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源多方面协和的交通系统”。绿色交通理念的微小差异和阐述的不同角度并没有改变理念本身的内涵，即实现可持续交通。绿色交通的系统特性绿色交通的系统特性 生态城的规划与建设为这种面向生态城市的崭新的交通规划理念提供了平台，中新天津生态城具有以下显著特点： （1）未来发展的高可塑性：中新生态城是一座崭新的城市，在城市构建之初，人们已经认识到绿色交通的重要性。因此，可以

4、在城市规划阶段考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小；可以在交通模式结构形成之前，通过适当的政策倾斜与规划引导人们选择绿色交通方式。（2）要素的高集聚性。中新天津生态城2020年人口规模将达到35万，人口密度达1.17万人/km2。（3）资源的稀缺性。规划人均城市建设用地约50平方米，人均城市建设用地在我国城市平均水平的基础上有所减少。（4）生态脆弱性。规划区地处蓟运河、永定新河汇流入海口的东北部，距海岸线不足1公里，为海积低平原区，区内地形地貌简单，生态特征较为单一，生态系统脆弱。河口地带生态敏感度高。（5）范围的小尺度性。中新天津生态城规划面积约30平方公里，等效半

5、径约3公里。 具体而言，生态城绿色交通发展的目标不是解决交通问题，而是建立一种具有示范性的交通模式，及以此交通模式为主导的城市生活方式及发展思路。生态城绿色交通实践分析生态城绿色交通实践分析 功能规划层面分析功能规划层面分析 系统规划层面分析系统规划层面分析 目标层面分析目标层面分析目标层面分析目标层面分析 生态城的交通规划以绿色交通理念为基础，紧紧围绕生态主题展开。提出环境友好、资源节约、出行距离合理、出行结构可持续和服务高效5项目标，分3个层次展开。 第一层次目标是对能源消耗和环境影响的控制。包括减少机动车出行需求，降低交通运行排放；提高交通设施用地效率，充分利用空间资源。 （核心在于明确

6、追求） 第二层次目标是针对空间布局考虑，在满足出行需求的前提下减少出行总消耗，即出行距离合理目标：步行200300 m可到达基层社区中心，步行400500 m可到达居住社区中心，80的出行可在3 km范围内完成。 第三层次目标是服务模式和服务标准，按照绿色交通的优先次序，明确步行和自行车在全方式出行中的主导地位，公共交通在机动化出行中的主导地位，小汽车作为严格控制对象。对外出行中公交出行占70以上，内部出行中非机动出行（即慢行交通方式）占70以上、小汽车出行占总出行量的10以下；对内实现公交车站周边500 m服务半径全覆盖。功能规划层面分析功能规划层面分析 城市交通与土地利用是两个不可分割的经

7、济过程。这种不可分割性体现在两个层次上：第一土地是交通设施的载体，交通设施本身的建设离不开土地；第二特定的城市土地利用模式会导致某种相应的交通模式，而交通建设带来的可达性的提高又引导着土地利用的方向。为城市交通促进土地利用并引导城市发展提供了可能。 1)以本地居住与就业平衡为主，公共服务中心布局实现就近服务 在本地居住本地就业、本地居住外地就业、外地居住本地就业3种类型中，明确提出以本地居住本地就业为主，从根本上减少通勤出行需求，节约总出行消耗。 2)公共服务中心与交通系统相协调引导出行行为。 公共服务中心与交通系统的协调是引导居民出行行为的保障因素。一是要求片区级公共服务中心布局在轨道交通车

8、站周围，同时对机动车停车场的供给采取控制；二是让慢行交通系统直接与公共服务中心相连，机动交通系统在服务中心外围通过。 3)以绿色交通系统为主导实现综合交通系统组织。 建立独立的慢行交通系统网络。既可创造良好的环境质量，又可提供高可达性的网络覆盖；控制机动车交通网络的覆盖范围，区内建立有限覆盖的机动车道路网络、集中布设机动车停车场；实现机非分离的空间网络形态；实现公共交通网络与慢行交通系统的方便衔接。交通系统规划层面分析交通系统规划层面分析1)慢行交通系统 高密度的慢行道路系统, 串联大部分居住、产业和公共设施, 结合绿地系统营造环境宜人的慢行空间, 使慢行方式逐步成为居民出行首选。 以中央生态

9、核和生态链为中心的慢行交通系统，其特征表现为沿水岸及以水面为中心的向心式布局形态.以各综合片区中心为核心的慢行交通系统。其特征表现为中心放射网络状态，满足居住人口自然向活动中心集聚的需求，系统呈现慢行空间从外围到中心逐渐扩大的态势，片区中心采取专用步行系统，如以步行街区形式营造高标准的慢行环境。服务各居住区周围的慢行交通系统，其特征表现为均匀分布的小间距高密度网格，使居民走出家门就有方便的慢行交通系统，创造高可达性。环湖健身型自行车专用道中心导向型慢行专用路2)公共交通系统 建设由“ 轨道交通、城内公交骨干线、公交支线” 构成的三级公交服务体系。 首先，采用市域轨道交通系统以及一些联系外围地区

10、的快速地面公交干线，为进出生态城的出行提供高速联系； 第三，采用高可达性的公交支线，满足片区内居民内部出行以及换乘至干线系统的需求，这类支线公交具有站距小、片区中心呈放射状、覆盖各居住单元、与干线车站衔接紧密的特征。 其次，采用快速地面公交干线串联各片区中心，为片区之间中等距离的出行提供快速、方便的服务；3)机动交通系统 机动车交通系统规划提出控制普通机动车的可达性范围，同时保障紧急疏散、应急通道、特殊服务的高覆盖性。将道路等级分为干路和支路两类。干路承担普通机动车的对外联系和片区间的联系功能；支路A依托干路并与干路垂直相交。组成鱼骨状网络结构，支持机动交通组织，支路B用于鱼骨状网络中支路之间的联系，保障特殊服务车辆的进出。汉北公路主干路4)停车方面 严格限制机动车停车泊位供应总量与用地规模。泊位供应的空间分布遵循分区差异化原则，控制力度遵循逐期从严的原则。禁止设置路内停车场，必须采用地下停车场(库)或地面立体停车楼形式。轨道交通车站周边地区严格控制机动车停车泊位，外围地区结合公交车站预留P&