丰田汽车模具制造技术

1、丰田汽车模具制造技术一、丰田模具设计与制造部门概况丰田汽车公司中与冲压模具设计制造有关的部门主要有两个，其中负责模具设计的是第八消费技术部，负责模具制造的是ST部ST为冲模的英文缩写。它们都直属于总公司，消费技术1-8部属于消费准备部门，冲模部ST部属于工机制造部门。1、第8消费技术部其主要职责是模具设计和冲压设备准备，加上它所属的方案、消费准备、部属等科室共有将近350人。其中与模具设计有关的技术室有三个，它们是由从事的产品制件的类型来划分的：部门职责人员一室车身周边件模具设计车门、机盖、后行李厢盖约70人二室主车身件模具设计侧围、翼子板、顶盖等约75人三室底板、梁架件模具设计地板、发动机舱

2、等约30人每个室又分为冲压工艺与模具构造设计两个组。专业化分工是丰田模具设计部门工作的特点:a模具设计内容细分丰田把模具设计分成三个工序：工序设计、模面设计和构造设计，分工明确，分别由专门人员负责。工序设计主要完成工序草图、dl图设计、作详细的模具设计任务书、模面设想等，模具设计的主要创造性劳动都在这一步靠人脑完成。模面设计几乎是单纯的曲面造型，构造设计的重点在于模具构造的详细实现。b人员专业化分工细微各个室只负责一类产品件，每个人在一定时间内负责同一个件，甚至是同一类模具。由于丰田每年开发的新车可达十种，这就是说，可能有的人在一年内画十套非常相似的前车门外板拉延模，其专业化程度可想而知。c.

3、模具的社会大分工日本的模具制造专业性分工很强，丰田虽然自己的模具制造才能很强，但它并不是什么模具都干。比方，整车所有件的冲压工艺和模具的整车协调，都由他自己负责，但模具设计和制造他只干车身内外覆盖件，地板和梁架件全部到定点厂家外协。不但丰田如此，国外的大汽车公司所属模具厂无不如此，比方日本大发公司模具厂，甚至只做侧围、翼子板、顶盖等有限的几种外覆盖件。这可以看作是一种开展趋势，在韩国、台湾甚至是专业模具厂家也是向只做几种件的更专业方向开展。2、模具制造部ST部丰田ST部负责模具制造和新车整车模具的协调，并一直到大批量消费之前的冲压消费准备。ST部构成：科室责任人员技术室消费技术开发、消费方案消

4、费准备、设备方案89人NC课NC编程、检查175实型课验具、实型制造142机械课机械加工173钳工课钳工、装配237调试课试模、调试总共：1020人主要数控加工设备：构造面加工数控铳床39台型面加上高速、五轴五曲铳15台新型一体化加工设备6台其他小件加工设备31台3、丰田的模具设计和制造才204模具设计与制造才1比每年大约可开发模具产量标准套约2000套/年；内制率60%外协40%;主要产品中： 模具占80%10个轿车整车模具;验具占7%其他占13%全年完成模具制造本钱预算 近200亿日元。人 人 人 人 人人均模具产量2标准套/人。年模具制造本钱不含设计约600万日元/套工时本钱平均约1万日

5、元/小时整车模具设计制造周期12个月由车身设计完成至新车批量消费其中包括整车全部模具设计周期5个月制造周期5个月调试周期6个月由此可见，丰田一年的轿车消费才能大约500万辆日本国内部分约占50%,是中国大陆轿车产量的十倍，而模具设计制造才能也超过我们全国汽车模具消费才能的数倍。丰田的整车模具制造周期，远远短于我们的一般单套模具制造周期，它的标准单套模具制造周期为三至四个月，在我们看来还是一个梦想。我们的模具质量程度与丰田相比相差更远。3、丰田一般模具制造周期丰田把模具的制造方案形成了标准化，根据模具的复杂程度可分为短周期、标准周期和长周期三种。现以单套模具的设计制造周期拉延模，标准周期为例:2

6、0天20天8天15天7天12天9天7天冲压工艺模具设计模面设计NC编程实型制作铸造机加工钳工装配单套拉延模总周期62天，其中制造周期52天以上周期包括模具的设计、制造直至模具初次试模完成为止。假设再考虑产品件各序模具的总周期，单个制件各序模具的总周期，要在拉延模的根底上再加22大包括模具调试，但不包括整车调试，总共84天。以上天数均为工作日节假日除外，换算为日历日大约为20天等于一个月，也就是单套模具制造周期三至四个月。丰田的模具制造也是按照准时化消费方式进展的，全部倒排方案，方案到每一个工作日，不提早投产，防止增加在产模具。我们的倒排方案往往是为赶工期，人为的压缩工期。而丰田的倒排方案，是为

7、了在必要的时候消费出必要的产品，防止提早投产造成消费过剩的浪费。二、丰田模具制造技术近十年来本人曾在日本多家模具制造厂进展过较为深化的学习和考察，先后累计时间达6个多月。比照以后发现，丰田的模具技术在日本的模具厂家中也是非常突出的，无论是才能、效率及技术都不愧为世界一流程度。通过对丰田的理解我们可以看到，世界汽车模具制造技术正在向这些方向开展：计算机前的操作逐步代替现场操作，以高精度加工代替人的手工劳动，模具的设计、制造高度标准化，单件消费方式向流水线式消费方式开展等等。结合我们国内的模具制造情况，丰田在以下一些地方与我们有很大的不同，值得我们很好的借鉴。1、冲压工艺设计a、精细模面设计我们常

8、说的模具设计实际上分为三个部分：冲压工艺设计、模面设计和构造设计。这三种设计的内容和侧重点是完全不同的，丰田的工作流程为先有冲压工艺设计然后指导模面设计和模具构造设计，分别由不同的人来做，专业分工很明确。传统的冲压工艺设计采用工序图或是DL图，它的模面设计是非常粗略的，以这样的图纸指导下的工艺造型，必须在后序靠人工修整、制造工艺祢补，造成模具制造的人工钳修量很大、周期延长。丰田在设计阶段通过计算机的曲面造型，完成模面的精细设计。比方：针对进料量不同设计各种拉延筋，同一套模不同部位的拉延筋截面不同，防回弹、过拉延处理，最小压料面设计，凸凹模不等间隙设计等等。精细模面设计的结果，可以极大的减少型面

9、加工，减少钳修，减少试模工时，它的作用非同小可。比照之下，国内的模具设计还停留在构造设计阶段，模面设计没有受到很好的重视，模面实际上是靠后天完成，模具设计的落后造成了制造的落后，也就毫不奇怪了。b、板料成型分析技术应用情况丰田公司从5-6年前，开始应用有限元法做计算机模拟板料成型分析，主要应用的解算软件为美国的dyna3d,他们经过了近三年的努力才到达实用程度。目前，丰田建立了一个整车身各种典型件的分析结果库。对一个新车型的件，假设成型性没有太大的变化，只是参考原工艺不做分析，只有特殊的新造型才做板料成型分析。丰田的新车要做样车，对造型特殊的件除了做板料成型分析外一般还要做简易模进展验证。因此

10、，丰田人认为目前板料成型分析还不是一件必需的、简单的事，无论是周期还是本钱都有很大代价。本人认为，丰田的车型开发量很大，车型之间变化不大、类似件很多，又积累了丰富的人的经历，板料成型分析确实用武之地不多，建立一个分析结果库是一个好方法日本富士模具公司也是这么做的。反观国内现状，一方面模具厂专业分工很低，各种件都会遇到，难有现成经历，似乎更需要板料成型技术。另一方面，技术程度低支持环境差如：板料参数、摩擦系数等难掌握，模具厂应用起来，要到达实用不讲效果、不计代价的研究不算也是非常困难的。即使是成立专业分析公司，考虑用户数量、周期、价格等因素，恐怕也难成立。目前，这项技术在国内的实际应用效果还难有

11、定论。c、模面设计经历积累机制丰田的设计部门除手工勾画草图以外，设计已全部计算机化，一般设计人员除一台工作站外还有一台笔记本电脑。但，真正创造性的设计还是靠人脑，特别是靠人的经历积累。丰田特别强调经历积累机制：只有团队a的经历不能有只属于个人的经历，比方：资料的统一管理，草图设计的小组讨论，图纸的多部门团队a审核，设计标准、标准的经常性增改等等。经历积累机制是丰田可以不断进步模面精细设计的主要手段。比方：模具加工完成之后，一般模具型面不用研合，刃口不必对间隙，钳工只负责安装，在初次试模时也不能随意修调模具，调试模具有模面设计人员在场，初次试模缺陷需要记录下来。最后的休整结果，像拉延筋、拉延圆角

12、变动、对称件的不对称现象等，还要进展现场测量。这些资料的积累、整理、分析、存档，都是模面设计的经历积累，并随时参加到下一次的设计中去。丰田的模具设计和调试过程，真正做到了是一个闭环制造系统，借助于这种自我完善的经历积累机制，模具的设计越来越精细，越来越准确。d、间隙图设计在丰田，模面设计实际上是由曲面造型和NC编程两部分共同完成的，为了传达和描绘模面设计思想，就产生了除DL图、模具图之外的第三种图-间隙图也叫质量保证图。间隙图本人在以前还没有见识过，这可能是丰田的一种创造。模具的设计不是单纯为了设计出一种机器，可以完成它一定的动作就完了这只能叫作构造设计，模具设计的最终目的是为了保证它所压出的

13、产品件是合格的高质量的，问隙图就是这样一种专为保证产品件质量的图。质量保证图中，主要包括这样几项内容：模具实际符型面区域、各个符型区域的间隙值、工艺要求的模面变化情况、拉延圆角的变化、各种模面的挖空等等。但凡无法通过曲面造型实现的模面设计，都通过间隙图的传达，依靠NC编程的设计来实现，在这里NC®程也不再是单纯的实现模具构造的加工，它实际上也参与到模面设计中来了。因此，间隙图的应用也是精细模面设计的一种必然。e、大规模消费对模具的影响丰田的消费规模是世界一流的，它在模具设计如何适应大规模消费的要求方面具有丰富的经历。进步材料利用率Kg钢板，就足可节约出这套模具费用了。减少冲压工序：模

14、具设计的趋势是，零件的合并，左右对称件合模，前后顺序件合模等等，原来几个件合成一个件，不同的件合在一套模，模具越来越大，单件工序大大减少，整车模具数量越来越少，这对降低冲压的本钱起关键作用。例如：丰田把整车制件的模具系数，由过去的3点几降到2左右。冲压自动化：为适应冲压线完全自动化，模具必须考虑机械手上下料，废料的自动排出，气动、自动和传感装置普遍采用等等。模具的快速装换：冲压线的换模时间，也成为一个模具设计必须考虑的问题。如:拉延模完全以单动代替双动，模具自动卡紧，换模不换气顶杆等等。2、模具构造的设计和加工设计有两种目的：一个是面向设计本身，一个是面向制造。设计者在画图过程中逐步完善自己的

15、设计思路，图画完了，自己也清楚了，因此图纸首先要设计者自己看得方便，并使设计的工作效率高。另一方面，设计要面向制造，以进步消费效率为最终目的。我们应当认识到不同的消费工艺流程决定了图纸的表达形式。传统的模具总装图加零件图的形式，适应的是非框架构造的模具消费。采用大型数控铳加工以后，模具总成图成为更好的形式。在全面应用CADS计之后，假设消费方式没变，那么二维设计和总图设计也不会变，只是把图板换成了屏幕和键盘。我公司在97年曾一度改二维设计为三维实体设计，然而效果并不好，设计效率降低、消费上也没有得多少实惠。丰田在CADE维实体设计与制造严密相配合方面为我们提供了比较成功的经历。a、实体设计丰田

16、的模具设计已全部采用三名!实体设计，应用的软件为enginner。模面设计与构造设计的分开：丰田把模具构造设计与模面设计完全分开的，前者是实体设计，后者仍然是曲面设计。在构造设计中模面部分只是示意性的，可用于实型加工，不能用于模具加工。这种分工大大简化了模具实体设计，这种简化对三维实体设计的成败很重要。取消二维图纸：尺寸标注大约占绘图工作量的40%丰田不绘制传统意义上的二维图纸，也就完全省去了这一部分的工作量。取而代之的是根据各工序需要，给出必须的三维立体简图，和标注必要尺寸的平面简图。假设从三维设计出发，最终得二维图的结果，那把一个三维实体转变成符合人看图习惯的二维图，将是非常费时、费事的，

17、设计出的实体变得毫无价值，这显然违犯了实体设计的初衷，丰田的成功之处就是没有这么做。搭积木和编辑式设计：三维实体设计采用搭积木式设计，依靠三维标准件和典型构造库，使模具构造极大的标准化，变二维绘图构思为三维立体布置。同时大量借用已有的相似模具构造，经过简单编辑、修改，完成新模设计。这对设计者来说，是观念上的一场革命，假设还墨守成规，先画平面图再生成立体型，那三维设计的优势就成了负担，效率太低了。干预检查：在二维设计中，往往设计者并没有真正的建立起三维的模具形象，对复杂的空间问题只能靠断面图，一旦经历缺乏，考虑不周，空间干预就再所难免。三维实体设计最直接的好处，就是非常直观方便的干预检查，甚至可

18、以作运动干预分析。以往二维图设计时的一个老大难问题，在实体设计面前迎刃而解。实体设计中的删繁就简：实体设计直接面向制造，它所设计的繁简因加工需要而定，完全不必考虑人的看图习惯。比方：铸件的倒角，在加工中凹角靠刀具完成，凸角靠人工修整，所以，设计中就不必做了；又如：标准件，完全是采购件，在设计中也可以变成示意性的简单几何体等等。还有许多设计工作，实际上是靠后序的工艺标准完成的，如螺钉孔位置，镶块形状等。因加工需要而设计是最经济的设计。半自动设计：丰田在实体设计的根底上，对拉延模等一些构造典型而标准化比较高的模具，已经开发出具有一定功能的辅助程序，做到半自动设计。比方：拉延模构造设计一般都交给，新

19、手、女职员来完成，设计一套模全部工作也用不了一周时间。b、实型数控加工实体设计的第一个用途，就是铸件泡沫实型完全采用数控加工。丰田的实型模是用一整块矩形泡沫数控加工出来的。实型的数控化加工消费，就是通过对实体模型的工艺编辑如：加工面贴加工余量，模型分层编辑等，再经过数控编程，泡沫毛坯下料，数控加工，人工粘接和修整等几道工序完成的。在丰田，实型的消费员工，已完全从手工制作转变到大量的数控编程上来了，现场的简单人工粘接和修整工作，由临时工所充当。实型的数控化消费直接得利于实体设计，而又进步了铸件的精度，为后序的精细加工带来极大的优势。c、构造面数控加工模具构造面就是模具型面以外的机加工面，如：导向

20、面、镶块安装面、螺钉孔、其他需加工面等等。这些在丰田也都是靠编程，数控加工出来的。实体设计为模具的构造面数控编程加工带来了可能。构造面加工编程化，可以大大进步机加工效率，减少现场的人为操作失误，进步加工的自动化程度。当然要做到这一点，除实体设计之外，还要作许多工作，如：自动对刀、刀具管理、加工参数、编程经历等等，这方面我们与丰田的差距就更大，没有这些根底，构造面的编程加工是不可能的。丰田通过实体设计真正彳到在模具构造上的CAD/CAMH体化，也只有一体化，取消绘制二维图的束缚，实体设计才显示出的它的价值，两者应该同步开展相宜得彰，这就是丰田为我们提供的经历。3、高精度加工模面的加工是模具加工的

21、重点，丰田在近年来大力开展高精度模面加工技术，获得了让人耳目一新的成果。a、型面的高精度加工型面高精度加工主要表达在这样几个方面：进步模面加工精度、进步加工到位程度、实现模面的精细设计。高精度加工除机床精度和刀具的管理外，主要是靠编程技术的改进来实现的。加工方法包括等高线加工、最大长度顺向走刀加工，精加工走刀移行密度到达0.3mm同时改垂直刀为30度角的高速加工等等方法，以进步加工精度。同时在凹角清根、凸圆角加工到位、控制模具配合的不等距间隙、最大可能的缩小符型面方面都要加工到位，以实现模面的精细加工。b、二维刃口的高精度加工丰田的二维刃口镶块加工，采用在专用的镶块加工流水线上，单块加工成活，

22、加工精度可以到达按销定位装配，合模无须对间隙的程度。当二维刃口整体加工时，也采用在线测量的方法来保证凸凹模的合模间隙，二维刃口的高精度最大的好处是能保证制件的修边毛刺得到很好的控制。c、高精度加工的效果丰田通过高精度加工，使模具精度到达了模面的少钳工、无钳工化的目的。丰田的标准方案中，由机加工完成之后到第一次试模之间，只有七个钳工工作日，它根本是钳工装配时间，而没有钳工修磨工时。在丰田，模具一经加工完成，根本上不用修圆角、不用开间隙、不用修清根，不对刃口，不研合，甚至拉延模的型面都不用去刀痕、不推磨，唯一的钳修就是用油石推磨拉延凸圆角和压料拉延面。而且第一次试模，无须修模的试压制件合格率都到达

23、80%Z上。假设不是亲眼所见难以让人置信，这就是精细模面设计和高精度加工的威力。4、其他技术a、模具材料丰田的拉延模材料主要采用球墨铸铁而不是目前国内流行的合金铸铁。球墨铸铁焊接性能、可加工性能好、耐磨性能和外表淬火硬度都比较理想，而本钱比合金铸铁要低得多了。修边刃口材料，选用型材镶块而不是符型的铸钢，主要是因为铸钢本钱要高得多。最值得注意的是，丰田现已经大量采用基体与刃口一体化的特殊铸铁材料作修边模，使模具的机加工本钱大为降低。请注意这里的刃口既不堆焊，也不是钢材，铸铁整体刃口只经外表火焰淬火，直接用于几十万次寿命的薄板料修边模。而且这种铸件的本钱还不高。b、外表处理丰田的拉延模型面的外表处

24、理，要求较高的采用电镀，其它模，翻边、修边刃口镶块根本上采用火焰淬火。日本目前没有采用离子渗氮技术，据丰田人讲，也有试用的考虑。对厚板料长寿命的刃口材料，丰田采用具有自己专利的特殊钢材，也是火焰淬火。而先加工成型，后整体淬火的方法，由于淬火带来的变形只能靠人工修整，在丰田没有见到使用。c、模具消费中的检验模具是单件消费，保证质量是一件非常困难的事，国内的模具厂大都装备大量的专职工序质检人员，这严重影响消费效率，但质量把关效果还不佳。丰田是怎么做的呢？工序检验：丰田人认为产品的质量在源头，设计、工艺、编程、机床、刀具才是质量真正的保证，质量是消费出来的而不是检查出来的，因此，模具各序之间没有专职

25、检验，只有自检和互检，质量的把关靠得是每一个消费者。型面检测：模具的型面也根本没有测量检验。大量的型面检测，如测拉延圆角，拉延筋的修正量，曲面的光顺度等主要是为了模面设计积累经历，而不是为了检验模具质量是否合格。制件检测：丰田的产品件检查，主要靠三维测量机进展自动数值检测，但他们也做验具，验具只起产品件定位支撑的作用。因此验具构造简单，没有强迫卡紧装置，他们的产品件检测几乎是处于自由状态下的检测，这对产品件的符型性是一个非常严格的要求。三、技术开展动向前几年我们看到兴隆国家的汽车模具行业似乎在萎缩。因为，当时认为模具消费离不开人的手工劳动，兴隆国家具有工资本钱高、没有人愿意干这一行等因素，模具

26、行业大有向第三世界转移的趋势。通过丰田的开展，我们有了一些新的认识，模具消费越来越依赖高科技，完全可以把人工劳动降到很低，汽车对模具消费的需求最重要的是高质量和短周期，在大规模汽车消费中，模具本身的本钱远远不如模具的使用本钱更重要。从这一点上看，目前我们的模具消费不具什么优势，这种工业转移也不会成潮流，这十多年来，我们通过硬件的技术引进得到的技术进步，并没有祢补上因人家更加努力的追求技术进步而带来的新的差距。换个角度说，假设汽车模具行业真的向第三世界转移的话，那一定是个夕阳产业，目前汽车模具在车身材料没有打破性变化的情况下，还是有一定的开展空间和需求的。1、重点开展计算机技术丰田模具制造技术开

27、展的重点，在于突出计算机的应用，越来越多的人从消费现场转移到计算机前。实体设计加上数控编程，取代了人工实型制作和机床操作。精细模面设计和精细数控编程大大减少了钳修，高精度加工取消了模具的研合、修配。如今数控编程人员已超过了现场操作工人，数控编程的工时费用，超过了机床的加工工时费50%编程的周期超过了机加工周期。计算机技术应用的开展，目前没有降低模具本钱，但模具消费已从依赖人的技巧转向数控化的自动、半自动化消费，这种高精度和无人化加工，使模具和产品件的质量有了极大的进步，消费周期大大缩短，计算机技术使模具制造技术又到达了一个新的高度。相比较就可以看出，国内目前的计算机应用还比较初级，并不是我们的

28、机床和软件不行，而是在应用的根底技术上有很大的差距，即使是把丰田的技术全搬来，真正做到那种效果，也不是一件容易的事。2、消灭钳工原来我们认为，模具这种单件消费、型面复杂的产品，分开手工是不可能的，而丰田提出要消灭钳工。消灭钳工是一种目的，主要是指极大减少或完全防止修磨和调整钳工装配钳工还是要的。正如我们在前面所介绍的，目前丰田的这一目的已根本实现，除修磨拉延面和拉延凸圆角外，推磨、修模和调配钳修，已大部分属于异常或祢补设计、制造的缺陷，不再是一件必要的和正常的工作。我们举个例子，拉延模型面的光洁度历来是我们强调的质量标准，过去为到达这一点主要是靠钳工推磨。为减少或不推磨，就要减少铳削刀痕余量，

29、有人主张采用垂直型面加工的五轴铳床，也有采用数控型面磨。这些丰田也都采用过，但理论证明，五轴机床本钱高、效率低，编程非常困难，效果也非常不理想。最后，丰田采用高速、小移行的三轴铳削加工方式，得到高精度型面，把圆角人工推磨，而其他型面干脆不修磨，模面带刀痕拉延。结果证明，虽然模面谈不上光洁度还带刀痕呢，但即使是外表质量要求很高的轿车外板件，除制件内外表有一些拉痕外，对有用的制件外外表没有任何不良影响，就是需要电镀的那些模面，也同样是带刀痕电镀。据说德国和美国有些汽车模具厂也早已废除了型面推磨。这对那些追求模具外表光洁度的人来说，真是命运开了一个大玩笑。同样，对型面凹角采用清亏，立面加工采用30度头防