地铁施工测量方案最终版车站盾构

1、南京地铁x号线工程土建施工合同段施工测量方案（盾构）批准人： 审核人： 编制人： 中铁某局集团有限公司南京地铁X号线XX合同段项目经理部日期： 年 月 日目 录第1章 工程概况 1第2章 作业依据及执行规范6第3章 测量作业任务和测量管理组织机构6第4章 加密控制测量11第5章 联系测量13第6章 地下控制测量15第7章 施工测量16第8章 施工测量管理制度及技术保障措施23第9章 附件24第1章 工程概况1.1本标段工程概况本标段该正线盾构区间起讫里程为K43+340.474k44+255.461,区间全长约914.987m，区间隧道覆土深度为12.521.5m，平面最小曲线半径为700m，

2、最大纵坡为28，采用一台盾构机施工，由XX路站端头井始发，先施工右线，施工至明挖段解体吊出，然后转场至XX路站二次始发施工左线，至明挖段解体吊出至XX路站，为XX路站至车辆段盾构段始发做准备。正线区间设置联络通道兼泵站一座，布置里程为K43+672.5，位于双龙大道下，长度为24m，内部结构断面形式选择马蹄形。XX路站（含两端配线）起讫里程为K44+255.461K44+898.864，其中K44+432.400K44+630.500为车站范围，包括车站主体结构和附属结构设计，附属包括4个出入口，2个风道（风道位于两端配线区间上方），K44+255.461 K44+432.400为站前单渡线区

3、间，K44+630.500K44+898.864为站后折返线区间。其中在K44+255.461处有三个盾构钢环需要安装。XX路站（含两端配线）采用明挖法施工，围护结构为1000800套筒咬合桩，插入比为1:0.7。站前盾构始发井至站端及站后折返线至终点为明挖地下一层箱型结构，顶板覆土6.67.6m，埋深16m17.2m。出段线起讫里程为k0+000k0+590，长度约590m；入段线起讫里程为k0+104.527k0+785，长度约681.273m。线路位于双龙大道下吉印大道与XX东路之间，与XX车辆段之间设置出入段线。正线区间及入段线下穿洋山河区段k0+103.727k0+450采用盾构法施

4、工，其余出入段线为明挖法施工，其中在k0+450处设一盾构吊出井需要特别注意安装钢环的安装精度。出段线基坑长约587m，宽5.58m，深014.5m；入段线基坑长度约为335m，宽6.310m，深012.5m，采用明挖法施工。出段线k0+2.473k0+425、入段线k0+450k0+600段采用钻孔灌注桩（8001000）+止水帷幕（700500搅拌桩）作为基坑围护结构，插入比为0.79。主体结构形式为地下一层一跨矩形框架，全包防水。出段线k0+425k0+590、入段线k0+600k0+785采用放坡开挖，坡率1：0.75，内部结构为U型槽结构，涂料防水。联络通道及泵站采用矿山法进行开挖构

5、筑，对联络通道上方加固土体的强度及渗透性要求较高，必须保证开挖围岩的安全稳定。主要采取如下对策：（1）本标段盾构区间联络通道及泵站处在流塑性粉质粘土层或粉细砂层中，采用冻结法加固地层，并制定专项施工方案。（2）严格按施工图布置冻结孔，严格控制冻结孔施工质量及冻结施工质量，确保加固土体的强度及渗透性满足施工要求。（3）指派专人维护冷冻设备，保证设备运转良好,定时检测盐水温度、盐水流量和冻土帷幕扩展情况，及时调整冻结系统运行参数。（4）开挖前必须进行钻孔检查冻结情况是否合格；开挖时维护冻结温度，保证冻结环的厚度。（5）装设隧道预应力支架及联络通道口防险门，一旦出现严重涌水、涌砂时及时封闭防险门，通

6、过管片注浆孔对冻结土体进行二次注浆补强。（6）加强冻结土体沉降的监测，分析监测数据用以指导施工。（7）加强冻结土体融沉期的二次注浆补强措施。工期完成计划配合土建施工，计划完成日期如下表：序号计划完成项目计划完成时间提前时间1、明挖段XX路区间1-1XX路明挖段区间右线盾构始发2011.10.101-2XX路明挖段区间左线盾构始发2012.3.17141-3XX路车辆段区间盾构始发2012.9.1751-4XX路明挖段区间洞通2012.7.3131-7XX路车辆段区间洞通2012.12.9531-6出入段线明挖施工开工时间2011.7.101-7出入段线明挖施工完成时间（含盾构接收井）2012.

7、1.11832、XX路站2-1开工时间2011.3.102-2土建主体完成时间20162-3提供XX路明挖段区间盾构始发条件2011.8.1502-4提供铺轨条件2013.1.3103-1完成包含附属结构的全部合同工作41.2工程环境工程地质概况本标段工程正线为岗间坳洼区地貌单元，地形较为平坦，穿越地层至上而下依次为：-1、-2b2-3填土层、-1b2-3粉质粘土、-1c3稍密粉土、-3b3-4粉质粘土、-1b1-2粉质粘土、-2b2-3粉质粘土、-3b1-2粉质粘土、-4e混合土、强风化泥质粉砂岩。出入段线场地地形起伏较大，人工改造频繁，场地内水体很发育，塘沟众多。场地地貌单元为坳沟。地质构

8、造及地震效应本标段工程场地地貌单元属岗间坳洼区，浅部分有轻微液化土层及分布厚层的软弱土层，该场地综合判定为抗震不利地段。本工程区域抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.01g，设计地震为第一组，本工程抗震设防类别为乙类。水文概况标段场地地下水主要为空隙潜水，局部分布有弱承压水，其中空隙潜水主要赋存于1杂填土、2素填土、层新近沉积土中。1杂填土结构松散，2素填土松软，由软-可塑粉质粘土组成，夹碎块，厚度不均，富水性一般，透水性一般。层新近沉积土，均为粘土层，厚度较大，富水性差、透水性差，主要受大气降水及地表水补给影响，以大气蒸发和侧向径流为主。弱承压水主要分布在-2c-d2-3粉土夹粉砂

9、、-4e混合土中。弱承压水含水层厚度相对小，且分布不均、富水性一般、水量一般，水位变化主要受地下水侧向径流补给影响。其余土层属于微透水不透水层，为相对隔水层。大气降水入渗为地下水主要补给来源，就地蒸发、泄入地表水体以及人工开采是地下水的主要排泄途径。基岩裂隙水主要接受侧向径流补给，亦以侧向径流排泄为主。不良地质作用标段场地内勘察过程中未发现岩溶，场地地形平坦，无滑坡、泥石流、危岩、活动断裂等不良地质作用和地质灾害。场地局部分布-1c2-3粉土夹粉砂为液化土层。白垩系葛村组强化泥质粉砂岩厚度大，风化强烈层砂土状，具有遇水易软化、强度高、压缩性低、渗透性弱的特征。综合判别，场地不良地质作用不甚发育

10、。出入段线及XX路站详细地质情况见图1-1-1图1-1-3。盾构区间地质剖面图见盾构区间设计图。交通、地理位置本段区间正线起讫里程为K43+340.474K44+255.461，长度约914.987m；入段线起讫里程为K0+104.527K0+450，长度约345.473m。线路位于双龙大道下清水亭东路与XX东路之间。双龙大道为123省道，道路繁忙。周边建（构）筑物、盾构区间在施工过程中两次侧穿绕越高速公路桩基础，穿越洋山河桥及洋山河，并且与出入段明挖区间部分立交。盾构区间穿越多条管线，包括电力管线（600X300），电力管线（450X300），电力管线（300X150），电线管线（200X1

11、00），电信管线（100X200），电信管线（300X300），DN40给水管，其中部分侧穿管线需要进行永久拆除或改移，下穿部分管线需根据需要进行悬吊保护，或临时废除。其余管线埋深较浅，盾构施工对其影响相对较小，主要采取加强盾构施工控制来达到保护地下管线的目的。第2章 作业依据及执行规范1.合同文件；2.城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008；3.城市测量规范CJJ8-99；4.铁路工程测量技术规范TB10101-2009；5.工程测量规范GB50026-2007；6.卫星定位城市测量规范CJJT73-2010；7.地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003；8.盾构法隧道施

12、工与验收规范GB50446-2008；9.国家一、二等水准测量规范GB128972006；10.建筑变形测量规范 JGJ8-2007；11.南京地铁工程测量管理办法（二一版）；国家、其他行业及地方有关规范、强制性标准等。第3章 测量作业任务和测量管理组织机构3.1测量作业任务测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、实时监控量测施工进程、地面、隧道相关变化量及周边建（构）筑物、管线等的影响变化，确保工程顺利进行和工程施工安全。本标段工程测量包含的范围：XX路站（包括两端配线）、出段线明挖段、入段线盾构和明挖段、XX路站-吉印大道站的盾构施工测量工作。施工测量任务包括：测量

13、工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息,为工程施工提供必要的测量数据，根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，确保工程顺利准确进行，确保施工安全。在本次工程项目中，测量作业的任务主要部分是：土建工程施工，包含以下内容：l.地面测量控制网的检测；2.施工平面控制网的加密测量；3.施工高程控制网的加密测量；4.地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量；5.地下施工控制测量、放样，6.隧道贯通测量；7.竣工测量，包含线路中线测量、隧道净空断面测量。3.2测量组织机构标段主管测量工程师明挖段主管测量工程师盾构主管测量工程师车站主体测量员明挖出段线测量员明挖入段线测量员盾

14、构施工一队测量员盾构施工二队测量员3.3测量人员及设备配置为做好施工测量工作，保证工程顺利进行，确保施工万无一失，选派有经验的测量专业人员组成本次项目的测量技术班子，依据本次工程项目的实际情况，成员和分组如下：组长1名，由标段测量主管工程师担任，负责测量工作生产管理协调，技术方案制定调整。副组长2名，分别由明挖段主管测量工程师和盾构主管测量工程师担任，负责测量工作质量现场跟踪检查工作，由经验丰富的测量专业工程师担任；由组长、副组长，外加办公测量数据资料管理员1名，组成测量精度质量监察小组；施工放线1组：负责明挖段放线施工，施工放线2组：负责盾构施工。因为施工进程影响因素较多，根据实际情况进行必

15、要人员队伍的调整。控制及施工测量、监控量测主要仪器设备仪器名称数量单位规格型号测量精度使用位置检定日期徕卡全站仪1套TCR1201+1" 1+1ppm标段总体徕卡全站仪1套TC702R2" 2+2ppm盾构队徕卡全站仪1套TC10133" 2+2ppm盾构队索佳全站仪1套SET2202" 2+2ppm明挖队 精密水准仪1套AT-G20.4mm/km盾构队精密水准仪1套DI030.3mm/km明挖队 水准仪2台DZS3-13mm/km明挖队 对讲机6台 5km明挖队 微型计算机1台  3.4施工测

16、量程序土建施工测量工作流程图第4章 加密控制测量4.1导线控制网桩点情况：本标段交桩包括DTIII-001位于同仁医院，距离我施工范围较远；DTIII-047江南雅苑此点可作为我标段导线测量后视方向点；DTIII前庄路南属于车场控制点，平常基本不用； DTIII前庄路北属于车场控制点，平常基本不用； DTIII 东大路，此点作为我标段导线起算坐标点；DTIII洋山河桥位于我标段内，可作为出入段线的导线引测起算点，及XX路车站的施工导线方向点DTIIIXX东路位于车站南端头井以南，属于地铁三号线沿双龙大道方向以南最后一个GPS点，此点以南的XX路主体车站包括两端引线大约640米左右无GPS点。为

17、了施工方便我单位根据现场情况准备埋设以及控制点主要埋设计划为车站部分包括车站两端配线部分，计划埋设3个控制点，主要集中在双龙大道东侧，车站南北两端及中间里程部分共三个点。南面为CK171中间CK172北面CK173。对于出入段线明挖部分计划选择在绕越立交桥匝道桥附近埋设一点DX178，绕越立交桥主桥地面附近埋设一点DX177。出入段线埋设2点主要是控制出入段线的施工，车站附近埋设3点主要是用于车站施工，DTIII洋山河桥、DX177与DX178共同控制盾构入段线盾构接收井的位置。导线测量技术要求，导线测量方法及要求精密导线测量主要技术要求平均边长（m）闭合环或符合导线总长度（km）每边测距中误

18、差（mm）测距相对中误差测角中误差（“）水平角 测回数边长测回数方位角闭合差（“）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差（mm）I全站仪II全站仪I、II全站仪3503-4±41/6000±2.546往返测距各2测回±5n1/35000±8施工平面控制网采用I级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4），测边往返观测各二测回，用平差软件进行数据处理。测量完成后，采用平差软件计算，进行数据处理，取得平差成果，及其精度评定结果，后附示意图。4.2高程控制网桩点情况：本标段交桩包括24596位于秣陵街道管

19、理中心，此点距离工地比较远，作为备用点使用；24597位于南京恒宝利门口，此点距离工地比较远，作为备用点使用；24598位于海尔曼斯门口，此点距离工地比较远，作为备用点使用；DTIII前庄路南属于车场高程控制点，平常基本不用，作为备用点使用； DTIII前庄路北属于车场高程控制点，平常基本不用，作为备用点使用；DTIII 东大路点DTIII、洋山河桥作为出段线、入段线使用；DTIIIXX东路、24601点作为XX路站及两边配线使用。水准点选布所有加密高程点均与平面控制点合用。外业观测：本标段采用二等水准进行布设施工。采用仪器为DS1级，视线60米每测站，前后视距2.0米前后视距累计差4.0米视

20、线高度遵循视线长度20米以上0.4米视线长度20米以下0.3米。二等水准观测方法：1.往测 奇数站上：后-前-前-后偶数站上：前-后-后-前 2.返测 奇数站上：前-后-后-前偶数站上：后-前-前-后、往测转向返测时，两根水准尺必须互换位置并应从新整置仪器。成果处理二等水准内业计算取至1.0mm。4.3报检要求 按南京地铁测量工作统一作业技术标准执行。第5章 联系测量5.1定向测量定向方法本次盾构采用双井定向，吊钢丝采用0.3mm钢丝，钢丝上贴全站仪反光膜。定向做法首先，以围挡内两个高台上的施工控制点为近井点，与GPS点、一级精密导线形成一个附和导线，经过严密平差所计算出的坐标为起算依据，已施

21、工控制点为起点，以精密导线点为方向点，分别向两井上的钢丝投测平面坐标。地下车站内预埋的两个强制归心标点，形成作为盾构起始边。本区间正线盾构为900余米，起始边边长初步定为100米。地下车站采用无定向导线观测方式，测得两点的坐标，利用软件进行严密平差，进行精度评定，起始边方位角较差小于12”，方位角平均中误差为±8”。5.2高程传递高程传递的方法，将采用悬吊高程的方法将高程点引入坑下，尽量选择盾构井旁车站施工时所使用过的施工高程控制点，使用精密水准仪进行测量。 5.3报检要求a、始发井或吊出井洞门环中心三维测设；b、始发前进行包括联系测量在内的基线测量及地下水准。盾构在车站始发的，始发

22、基线边必须及时与车站底板测量控制点进行联测；c、在隧道掘进至150m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；d、在隧道掘进至300400m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；e、在隧道掘进至距离贯通面150m200m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；f、掘进至600m后每500m须增加一次包括联系测量在内的地下控制测量。 第6章 地下控制测量6.1地下导线控制测量盾构区间测量使用仪器为2”2+2ppm的仪器，在洞内布设双支导线，测量方法严格按照规范测设。在进行吊篮测设时，应至少联测两个导线点。计算采取三级复核，现场测量员计算，内业计算复核，盾构主管工程师复核无误后，输入计算机中。技术

23、要求从隧道开始掘进起始点开始，直线隧道每掘进200m或曲线隧道每掘进100m，应布设地下平面控制点，并进行地下平面控制测量。隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距离不应小于60m。控制点应避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。平面控制测量应采用导线测量等方法，导线测量应 使用不低于II级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360度较差应小于4”；边长往返测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差为2.5”,测距中误差为±3mm。6.2地下高程控制测量布点设计点位采用平面控制高程控制二合一布设。精度要求、测量方法等。每一

24、次控制点导点均使用精密水准仪，按二等施测往返取平均值，做好原始记录。地下水准线路往返较差，附和或闭合差为±8L mm。水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应去逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。6.3报检要求每一次引测控制点，测量结果均报监理检核。第7章 施工测量7.1内业资料复核与计算施工控制测量，控制测量观测完后，观测数据，需要两名测量员相互复核，盾构段主管测量工程师检核后方可使用。7.2盾构隧道施工测量盾构机始发初始状态测量.1盾构机始发初始状态测量的主要内容和目的盾构机初始状态测量，主要内容

25、是第一步，测量始发钢环是否满足设计始发条件；第二步，确定始发架的三维位置（就是确定盾构机就位后始发的位置）；第三步，将技术好的隧道推进数据输入盾构机定位系统；第四步，将三维坐标导向吊篮；并进行导向系统各个元件调试；第五步，盾构机就位后，测量盾构机的姿态，倒算出盾构姿态，与盾构机导向系统自身计算偏差比对，是否一致，主要是复核盾构机导向系统。始发测量是保证盾构机在进洞之前，保证盾构机导向系统工作正常，负环拼装过程中调整达到设计要求，以正确的姿态顺利进洞。.2盾构机姿态测量原理：盾构机前端有一些可以安装棱角的位置，这些位置在盾构机的不同断面上，安装棱镜后所测的三维坐标可以正确反应出盾构机的正确姿态，

26、这些点位是盾构机生产时焊接上的，相对于盾构机的轴线位置是固定的。盾构机的导线系统，以海瑞克盾构机所使用导向系统的为例，盾构机全站仪通过测量光靶的位置，倒算出盾构机姿态，从而指导施工。.3盾构机姿态测量的误差分析：盾构机的测量误差主要体现在自动导航系统计算出的盾构轴线偏差与盾构机自身机械预留安装棱角所测得的位置不同拟合成的盾构轴线偏差。盾构机姿态、管片测量 .1盾构机姿态测量方法、思路盾构机姿态通过将吊篮上控制测量全站仪，后视控制点，测盾构机前端棱角，通过拟合算出盾构机姿态。.2托架的制作和安装托架采用10个厚的角钢做杆一端连接在盾构螺栓上，另一端焊接在10个厚的钢板上，钢板上钻两个眼，螺丝固定

27、两个眼上，一眼放置盾构机全站仪，一眼放置测量盾构姿态，盾构管片的全站仪，平时此仪器取下来。.3托架点测量方法与要求（平面、高程）等托架测量采用棱角与全站仪同高，用导线测量的方法，测得吊篮上棱角三维坐标。然后换成全站仪向前导点。.4隧道管片测量：测量方法、测量思路、计算过程等。制作一靠尺，测量在其中心位置贴一反光膜，加一水平尺控制水平，用以测量管片内径中心，使用吊篮上导线控制全站仪测量，测得三维坐标，记录后回办公室，将数据输入计算机，利用软件算出其相对设计线路中的偏差，里程等。待盾尾通过后，用水准仪测量管片底面标高，倒算到隧道中心标高，并与设计比对。盾构始发环测量（平面、高程）盾构始发采用导向系

28、统测量与人工测量相结合。平面测量使用地下导线测量用全站仪测量，高程采用水准仪测量。始发基线测量始发基线测量就是确定始发是的盾构机机头平面高程位置，在基座安装前，放出盾构中线，基座中线就位后测量基座高程，调整完毕后。吊放盾构机。贯通测量：平面贯通测量、高程贯通测量隧道贯通后，应利用贯通面两侧平面和高程控制点继续贯通误差测量。贯通误差测量应包括隧道的纵向横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。隧道的纵向、横向贯通误差，可根据两侧控制点测定贯通面上同一临时点的坐标闭合差，并应分别投影到线路和线路的法线方向上确定。隧道高程贯通误差应由两侧地下高程控制点测定贯通面附近同一水准点的高程较差确定。轨道

29、交通建设工程贯通测量精度指标暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为±50mm，高程贯通测量中误差为±25mm，纵向贯通中误差L/10000。贯通测量允许误差为2倍贯通测量中误差。短贯通距离隧道尽可能提高贯通测量精度、减小贯通测量误差。各测量环节贯通测量误差分配表贯通误差地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通中误差横向贯通中误差± 25 mm± 15 mm（± 20 mm）± 30 mm± 50 mm纵向贯通中误差L/10000高程贯通中误差±16mm±10mm±16mm± 25 m

30、m注 记1(£ ± 20 mm)为竖井联系测量有趋近导线时采用值。表列精度指标为各级测量方案设计的依据。2L为两开挖洞口之间的距离。本表所列精度指标是各等级测量，包括地面控制网测量、联系测量、地下控制测量的设计依据，最终必须满足总贯通中误差的要求。平差计算始发地下控制点采用双井定向引入，采用无定向导线观测，经过严密平差技术始发控制点。中线点检测盾构机在车站始发时，始发基线必须与车站底板测量控制点进行联测，当两者有明显差异是及时发现，及时查找原因，及时处理。成果报告按照地铁管理规定技术规定格式出具成果报告。盾构导向测量人工测量盾构机姿态与盾构机导向系统测量姿态相比较，地下平面

31、控制点与高程控制点测定盾构机测量标志点测量误差应在±3mm以内。7.9竣工测量隧道贯通后测量贯通误差，洞内控制点进行平差，放中线，测量断面。7.10施工测量报检要求1、在隧道掘进至150m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；2、在隧道掘进至300400m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；3、在隧道掘进至距离贯通面150m200m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量；4、掘进至600m后每500m须增加一次包括联系测量在内的地下控制测量，并加测陀螺定向以校核坐标方位； 5 、必须上报检测的测量项目”1、2、3、4四项报检时须增加盾尾后20环环片姿态（或断面）测量。6、需每周一上报前一周的环片姿态人工测量成果给业主，横向或竖向偏差超过50mm须立即上报测量监理工程师、业主、设计、测量中心，由设计总体确定是否需测量中心检测。第8章 施工测量管理制度及技术保障措施8.1施工测量管理制度施工测量将严格执行三级复核制度，施工放样前将施工测量方案与意见报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见，并把测量结果和资料及时上报监理