铁路多线框架桥转线施工方案探讨完整

1、铁路多线框架桥转线施工方案探讨完整（完整版资料，可直接使用可编辑，推荐下载）铁路多线框架桥转线施工方案探讨福建公司泉州分公司 孙可平摘 要： 既有线新建框架桥涵施工一般采用顶入施工方法，顶 入法又有架设钢便梁和工字钢抬梁以及扣轨梁等线路加固方法 ,另外 还有架便梁明挖现浇法。但针对双线及多线桥涵施工则另有转线施 工方法可供选择。施工方案的确定直接影响整个工程的质量、安全、 进度及造价，在方案的选用前应根据工程的实际情况，对方案的合 理性、经济性、实施性进行评价。本文通过对宣杭线三桥埠中桥施 工方案的比选以及施工实践，介绍了多线框架桥转线施工方法的实 际应用和具体措施。关键词： 框架桥 转线 施

2、工 方案一、工程概况宣杭铁路增建第二线工程第八标段三桥埠中桥中心里程为 K169 106，位于三桥埠车站杭州端，桥址左侧为河道 , 右侧为 104 国道. 本桥的建设意义在于穿越铁路和 104 国道，连接东西两条河流，起 到通航和排洪的作用。框架桥沿线路纵向方向全长88。4m主体建设规模为四节14。0X & 3m。每节框架沿线路横向方向长18m边墙厚1.2m，顶板厚0。85m底板厚1.2m,两节框架之间间隙为5cm轨面至箱顶高差0.7m,框架桥中心轴线与线路中心法线斜交角为33°。（中桥平面布置见图1）线） 为联络线中桥的基底地质情况为淤泥质软塑粘土 ,（T o= 120Kp

3、a.本桥建成后为三线桥，从左到右依次为下行线I、上行线H、 联络线，线间距为5。Onn+ 7.5m。既有线路情况：直线、双线，左侧为 既有正线（改建后为上行线H ）、右侧为牵出线（改建后为联络线）， 线间距7.5m。线路改建后情况：取消三桥埠车站的接发列车作业，但保留货 场；牵出线杭州端延伸并拨接到既有正线形成通往莫干山车站的联 络线；上下行正线则在DK169+150- DK170+498.6进行双线绕行拨接， 绕行长度1.349Km.方案比选本框架桥施工前初步拟定三个方案。（方案对照表见表1）方案一：架设钢便梁顶入法。本框架桥原设计采用架便梁顶入法 施工，分四次顶进，工作坑位于线路右侧与10

4、4国道之间，线路加固采用D24m便梁，分四次倒用，便梁支墩采用1。5m挖孔桩，桩 长20m既有正线运营繁忙，速度快,牵出线调车作业频繁，设计上考 虑到不影响行车，采用不中断行车顶进。但是经过准确计算每节框 架沿线路方向的长度 L= 14.0 1.2 2 = 19.56mv 24.12 1。5= 22。cos3362 m,理论上满足架设D24m便梁的要求，但箱体两侧与支墩孔桩边 缘之间的距离就仅剩1.5m,在顶进开挖施工过程中将可能由于列车 的振动造成边坡坍塌，存在行车安全隐患.因此就得改变原设计方施工方案对照表表1序 号方法及简要步骤优点缺点方案架设便梁顶入法： 施工便梁支墩孔桩； 开挖工作坑

5、及滑板、修筑后勻匕冃； 框架预制； 架设D24m便梁； 安装顶进设备，框架顶入； 拆除便梁，恢复线路。 利用便梁加固 线路、安全可靠； 慢行时间时间 短。 不适合大跨度 框架桥的线路加 固； 路基下基底不 易处理.方案架设工字钢抬梁顶入法： 施工横抬梁支承孔桩； 开挖工作坑及滑板、修筑后勻匕冃； 框架预制； 架设纵横抬梁及吊轨梁； 安装顶进设备，框架顶入； 适合大跨度框 架桥的线路加固； 适用于多节框 架同时顶入。 线路加固工作 量大，养护时间 长； 可能造成线路 横向失稳； 工程成本高； 路基下基底不拆除抬梁，恢复线路。易处理.方案转线明挖现浇法： 施工孔桩连续墙加固线路； 拆除牵出线线路、

6、开挖右侧基 坑、浇筑基础及框架； 既有正线转线至牵出线运行； 开挖左侧基坑、凿除桩头、浇 筑基础及框架； 恢复线路。 不受框架跨度 限制； 减少过渡工程 费用； 可进行路基下 的基底处理，确保 工程质量； 施工工期短 中断一侧行车， 影响货场调车作 业； 必须配合线路 专业统筹安排施 工; 孔桩成本高，施 工困难； 慢行时间长。方案二：架设工字钢抬梁顶入法.针对D24m便梁满足不了线路 加固要求的情况，可采用架设工字钢抬梁及吊轨梁的方法进行线路 加固。抬梁架设前应将砼枕抽换成木枕，然后在每股轨道的两枕端 上架设156c工字钢纵抬梁并用扣件与枕木联接，道心内的枕面上设 两排吊轨梁加固，纵抬梁的两

7、端设枕木垛支承。横抬梁穿于纵抬梁 之下，采用I40c工字钢，每孔枕木间穿一根，横抬梁一端支承在线 路对侧路肩处一排挖孔桩上的轨束分配梁上，线路另一侧路肩上设 枕木垛支承，横抬梁另一端支承在框架顶面的滑道上，利用杠杆原 理，边支承边顶入.为防止顶进过程中线路横移采用卷扬机反拉线 路。此法可同时进行两节框架的顶进，但架设抬梁工作量大，加固 线路长度长，线路养护量大，养护时间长，抬梁的安拆均要求圭寸锁 线路一次，封锁线路时间长，对行车安全影响较大，且横抬梁的方 向与顶进方向成斜交，在顶进过程中易造成线路扭曲变形。方案三：转线明挖现浇法。针对本中桥为多线框架桥的特点， 结合正线的转线换侧运营，可分侧进

8、行本框架桥明挖现浇施工，并且 克服上述两种方案的缺点，更好地保证施工质量、安全、进度 . 因此 在实际施工中我们向建设单位提出了变更方案，会同设计、监理、 运输、工务、电务等部门共同协商确定，采用了转线法施工方案 . 下 面具体描述转线法施工的实际应用。三、转线法施工的实际应用 三桥埠中桥转线施工法具体的应用及措施如下 :（线路加固见图2、工艺流程见图 3）既有正线线路加固图图2挖孔桩1.5 m长20m连续墙加固线路转线法施工工艺流程图图31、线路加固在既有正线与牵出线之间的路基上施工一排紧密排列的挖孔桩1.5m,桩长20m共63根，形成类似地下连续墙进行线路加固。挖孔桩施工时为避免坍孔采用跳

9、孔开挖，孔口埋设钢护筒，护 筒顶面高出路基面30cm,以防止道床滑入影响线路稳定，孔壁支护 采用砼护壁，挖深1m支护一节,一孔开挖完后及时放入钢筋笼浇筑 桩身砼。挖孔桩施工期间，线路要进行必要的加固措施，列车慢行60Km/h,并按铁路技术管理规程设置防护，确保行车和施工安 全。开挖施工应在列车间隙时间进行，并在作业点设专职防护人员 , 以确保施工人员人身安全及列车安全运行。施工前按铁路建筑限界 对现场进行检查，不得有材料、机具侵限。挖孔桩施工期间，施工地点周围设置彩钢板临时围蔽，停挖时 孔口加盖保护措施，防止人员、机具掉入。2、右侧施工列车慢行45km/h，停用既有牵出线（保留有效长 32m作

10、货物调 车作业），拆除桥位处牵出线轨道，做好临时车挡，挖除路基至基坑 底，进行右侧框架桥的基础及箱身现浇施工 , 在与左侧衔接部位预留 出接长钢筋并设置好施工缝钢筋。基坑开挖后应请监理工程师进行基坑的验槽 , 满足设计要求后 再浇筑基础砼 , 设置好沉降缝 .两节箱身之间的5cm间隙设置成沉降缝左右对称浇筑，待框架砼 达到设计强度并做好防水层后，回填两侧路基 , 铺上右侧线路。箱身现浇施工顺序为：基础上绑扎底板及下部边墙钢筋-安装箱身底板及下部边墙模板-浇筑底板及下部边墙混凝土-养护-架立顶板满堂脚手架及安装内模-绑扎上部边墙及顶板钢筋-布设预埋件并加固-安装外模-浇筑上部边墙及顶板混凝土-养

11、护-拆模T箱身防水层施工。3、左侧施工 正线转线与三桥埠车站同时封锁过渡后起用便线，便线从三桥埠车站宣城端的道岔转入到发线、牵出线，经新建右侧框架桥后 再拨接转入既有正线，而后拆除桥位处既有正线线路、挖除路基进 行左侧两道正线的框架桥现浇施工。拨接段的曲线半径按改建后的 联络线曲线半径设置 .左侧框架桥的施工方法同右侧。在基坑开挖完后，凿除孔桩， 割除钢筋， 凿毛混凝土衔接面 , 焊接接长钢筋，进行左侧基础及框架 的现浇施工 . 孔桩的凿除可采用预裂爆破方法 , 避免损坏已浇筑的框 架桥身。4、线路恢复在整个三桥埠中桥施工过程中，列车均需要慢行。慢行期间应 加强对线路的观察 , 并对线路的位移

12、进行观测， 以便及时地采用相应 措施，并加强日常的养护，确保线路的正常。在工程完工后，及时 恢复线路，列车恢复120 Km/h运行速度.四、结束语 三桥埠中桥通过施工前根据本桥的实际情况对施工方案进行了比选 和确定，从而顺利地完成本桥的施工，也为今后从事类似工程施工 及转线施工方法的应用奠定了坚实的基础 , 从技术效益、经济效益、 社会效益等方面都达到了预期的目的。F面为附送毕业论文致谢词范文！不需要的可以编辑删除！谢谢毕业论文致谢词我的毕业论文是在韦xx老师的精心指导和大力支持下完成的， 他渊 博的知识开阔的视野给了我深深的启迪，论文凝聚着他的血汗，他以严谨的治学态度和敬业精神深深的感染了我

13、对我的工作学习产生了 深渊的影响，在此我向他表示衷心的谢意这三年来感谢广西工业职业技术学院汽车工程系的老师对我专业思 维及专业技能的培养，他们在学业上的心细指导为我工作和继续学 习打下了良好的基础，在这里我要像诸位老师深深的鞠上一躬！特别是我的班主任吴廷川老师，虽然他不是我的专业老师 ，但是在这三年 来，在思想以及生活上给予我鼓舞与关怀让我走出了很多失落的时 候，“明师之恩，诚为过于天地，重于父母 ”，对吴老师的感激之情 我无法用语言来表达，在此向吴老师致以最崇高的敬意和最真诚的谢 意！感谢这三年来我的朋友以及汽修0932班的四十多位同学对我的学习，生活和工作的支持和关心。三年来我们真心相待，

14、和睦共处， 不是兄弟胜是兄弟！正是一路上有你们我的求学生涯才不会感到孤 独，马上就要各奔前程了，希望（，请保留此标记）你们有好的前途, 失败不要灰心，你的背后还有汽修 0932班这个大家庭！最后我要感谢我的父母，你们生我养我，纵有三世也无法回报你们 要离开你们出去工作了，我在心里默默的祝福你们平安健康，我不会 让你们失望的，会好好工作回报社会的。致谢词2在本次论文设计过程中，感谢我的学校，给了我学习的机会，在学 习中，老师从选题指导、论文框架到细节修改，都给予了细致的指导 提出了很多宝贵的意见与建议，老师以其严谨求实的治学态度、高 度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取 精

15、神对我产生重要影响他渊博的知识、开阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪。这篇论文是在老师的精心指导和大力支持下才完成的感谢所有授我以业的老师，没有这些年知识的积淀，我没有这么大的 动力和信心完成这篇论文。感恩之余，诚恳地请各位老师对我的论 文多加批评指正，使我及时完善论文的不足之处谨以此致谢最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅的各位老师表示衷心的感谢开学自我介绍范文：首先，我想说“荣幸”，因为茫茫人海由不相识到相识实在是人生一大幸事，更希望能在三年的学习生活中能够与大家成为好同学，好朋友。其次我要说“幸运”，因为在短暂的私下接触我感觉我们班的同学都很优秀，值得我学习的地方很多，我相信我们班

16、一定将是团结、向上、努力请保留此标记。） 的班集体。最后我要说“加油”衷心地祝愿我们班的同学也包括我在内通过三年的努力学习最后都能够考入我们自己理想中的大学，为老师争光、为家长争光，更是为了我们自己未来美好生活和个人价值，加油。哦，对了，我的名字叫 J *"，希望大家能记住我，因为 被别人记住是一件幸福的事！ ！）查看更多与本文高中生开学自我介绍相关的文章 .技术交底记录技术交底记录西外环路框架桥施工安全技术交底交底类别安全技 术交底技术交底内容及要求：1、西外环路框架桥施工安全技术交底2、严格执行交底主要内容（附后）：交底人复核人日期日期副经理日期安质部日期接收人物机部日期工经部日

17、期架子队长日期施工班组日期西外环路框架桥施工安全技术交底记录一、施工概况 京沪高铁泰安站出站口和西外环路综合改造 工程新建西外环路下穿站前平台结构形式为钢筋混凝土框架桥，框 架设计为 2-13m。连体框架里程 K0+538.59K0+939.73,共 401.14m。 框架桥宽29.2m,框架桥顶板厚0.8m,底板厚1.1m,边墙厚1.1m, 中墙厚1m顶板夹腋长1.5m,高0.4m,底板夹腋长1.2m,高0.3m。二、施工工艺要求(一) 钢筋施工工艺：1 、框架桥钢筋框架桥钢筋主要为HRB40C和HPB300级钢筋。钢筋进场后提供钢筋出厂合格证,并按规定要求截取钢筋原材送检,检测钢筋物理 力

18、学性能,圆钢截取前需使用钢筋调直机将钢筋调直。钢筋闪光对 焊试件,焊接前需对钢筋进行纵向打磨,按照闪光对焊施工工艺进 行钢筋焊接。钢筋截取试件过程监理必须到场见证,待试验合格并 出具报告后,方可进行钢筋施工。2、钢筋加工制作(1) 钢筋制作流程：钢筋原材区-钢筋加工区-钢筋半成品区-钢筋加工区-钢筋成品区(2) 框架桥HRB400钢筋连接采用纵向加工的闪光对焊连接，同一截面(两焊接接头相距 30d或50cm以内均视为同一截面，d为 钢筋直径)焊接接头面积占总钢筋面积百分率,不应大于50%。( 3)钢筋弯钩采用标准弯钩。主筋弯折时,弯曲半径均为14d(d为钢筋直径)，其中，钢筋直钩平直段长度为1

19、0d。(4)闪光对焊施工工艺1施工准备1.1 材料及主要机具：1.1.1 钢筋：钢筋的级别、 直径必须符合设计要求， 有出厂合格 证及检测报告单。1.1.2 主要机具：对焊机及配套的对焊平台、 防护深色眼镜、 电 焊手套、绝缘鞋、钢筋切断机、除锈机或钢丝刷。1.2 作业条件：1.2.1 焊工必须持有有效的操作合格证。1.2.2 对焊机及配套装置等应符合要求。1.2.3 电源应符合要求，当电源电压下降大于 5%，小于 8%时， 应采取适当提高焊接变压器级数的措施； 大于 8%时，不得进行焊接。1.2.4 作业场地应有安全防护措施， 防火和必要的通风措施， 防 止发生烧伤、触电及火灾等事故。1.2

20、.5 熟悉料单， 做好钢筋接头位置， 确保同一截面钢筋焊接接 头面积不大于 50%。2操作工艺2.1 工艺流程：检查设备T选择焊接工艺及参数T试焊、作模拟试件T送试T 确定焊接参数T焊接T质量检验2.2 闪光对焊工艺过程：闭合电路T断续闪光预热（两钢筋端面交替接触和分开） T连 续闪光加热到将近熔点（两钢筋端面徐徐移动接触） T带电顶锻T 无电顶锻。2.3 焊接参数选择： 闪光对焊时， 应合理选择调伸长度、 烧化留 量、顶锻留量以及变压器级数等焊接参数。2.4 检查电源、对焊机及对焊平台、地下铺放的绝缘橡胶垫等， 一切必须处于安全可靠的状态。2.5 焊接件试件： 在每批正式焊接前， 应按选择的

21、焊接参数焊接 两组试件，其中一组做试焊检测，合格后，另一组做正式焊接检测。 经试验合格后，方可按确定的焊接参数成批生产。2.6 对焊焊接操作：2.6.1 通电后，应使两根钢筋端面交替接触和分开， 使钢筋端面 之间发生断续闪光，形成烧化预热过程。当预热过程完成，应立即 转入连续闪光和顶锻。2.6.2 保证焊接接头位置和操作要求：2.6.2.1 焊接前和施焊过程中， 应检查和调整电极位置， 拧紧夹 具丝杆。钢筋在电极内必须夹紧、电极钳口变形应立即调换和修理。2.6.2.2 钢筋端头如起弯或成 “马蹄”形则不得焊接， 必须煨直 或切除，保证钢筋接头平整无损伤。2.623钢筋端头进行纵向打磨，端头12

22、0mn范围内的铁锈、油 污，必须清除干净。2.6.2.4 焊接过程中，粘附在电极上的氧化铁要随时清除干净。2.6.2.5 接近焊接接头区段应有适当均匀的镦粗塑性变形， 端面 不应氧化。2.6.2.6 焊接后稍冷却才能松开电极钳口，取出钢筋时必须平 稳，以免接头弯折。2.7 质量检查： 在钢筋对焊生产中， 焊工应认真进行自检， 若发 现偏心、弯折、烧伤、裂缝等缺陷，应切除接头重焊，并查找原因，及时消除3. 质量标准3.1 闪光对焊接头外观检查结果，应符合下列要求：3.1.1 接头处不得有横向裂纹；3.1.2 与电极接触处的钢筋表面，钢筋焊接时不得有烧伤；3.1.3 接头处的弯折角不得大于 40&

23、#176;；3.1.4 接头处的轴线偏移，不得大于钢筋直径的 0.1 倍，且不得 大于 2mm。外观检查结果，当有 1个接头不符合要求时，应对全部接头进行 检查，剔出不合格接头，切除热影响区后重新焊接。4. 成品保护4.1 焊接后稍冷却才能松开电极钳口， 取出钢筋时必须平稳， 以 免接头弯折。4.2钢筋摆放在高出地面不小于20cm的方木上，覆盖彩条布并压实。3、钢筋绑扎（1）加工完成的钢筋由钢筋加工场通过机械和人员运输，运送 至施工的框架桥垫层上。钢筋按照设计钢筋骨架位置进行摆放，控 制好钢筋间距与接头数量，先摆放好底板下部钢筋，施工人员再通 过脚手架在上部将两排竖向钢筋进行绑扎固定，然后绑扎

24、分部钢筋 并在两侧架设架管使钢筋骨架稳固，再进行底板上部钢筋及其它钢 筋绑扎。（2）框架身按正向每米配置8排骨架钢筋，其排列顺序为，每排正向间距12.5cm,框架始末端需用或骨架。(3) 钢筋保护层厚度为4cm可适当调整始末排钢筋间距，使 其净保护层为 4-5cm。(4) 主筋骨架中，当顶底板主筋三根程束布置时，至于钢筋束 内侧的弯筋，其斜段高度在相应侧减少 0.87d (d 为钢筋直径)。( 5 )其中，在出站大厅和进站大厅框架桥施工时。当框架与上 部结构立柱相接时，边墙、中墙竖向钢筋可用立柱钢筋替代，但是 钢筋根数不得小于框架骨架钢筋数。(二) 满堂支架施工工艺1、满堂支架的布置形式(1)

25、 满堂支架用碗扣式脚手架，支架搭设宽度为13m高度为7.010.5m，长度按照分节段涵身长度确定。支架自上而下其结构为 竹胶板、纵向方木、横向方木、顶托、碗扣支架立杆、底托、底托 支撑方木。脚手架应按立杆、横杆、斜杆的顺序逐层搭设，每次上 升高度不大于3米。底托直径为© 38mm长600mm可调长度为350mm 为了保持底托横向稳定性，一般控制在200mm左右，顶托插入钢管时的长度不得小于300mm底托下纵向设置10X 10cm支撑方木。(2) 顶板下立杆纵横向间距均为 90cm,上下步距为1.2m。支 架纵横向及水平向均设置剪刀撑，纵横向剪刀撑水平距离不超过3.6m，水平方向剪刀撑

26、垂直距离不超过 3.6m。边中墙模板以支架为 依托。所有脚手架均设置扫地杆，高度为 20cm。满堂支架示意图肌单位：cm林2、满堂支架搭设(1) 施工时严格控制竖杆的垂直度以及扫地杆和剪力撑的数量 和间距。接头是立杆同横杆、斜杆的连接装置，应确保接头锁紧。 搭设时，先将上碗扣搁置在限位销上，将横杆、斜杆等接头插入下 碗扣，使接头弧面与立杆密贴，待全部接头插入后，将上碗扣套下， 并用榔头顺时针沿切线敲击上碗扣凸头，直至上碗扣被限位销卡紧 不再转动为止。(2) 支架搭设顺序是：立杆-横杆-接头锁紧-脚手板-上层 立杆-立杆连接销-横杆-斜撑。(3) 支架组装以4人为一小组，其中二人递料，另外二人共

27、同 配合组装。组装时，要求至少二层向同一方向，或由中间向两边推 进，不得从两边向中间合拢组装。(4) 支架搭设以咼度方向每3m为一个验收单兀，每搭设3m咼 度必须经工程部验收通过后方可继续搭设。(三) 模板施工工艺(1) 模板采用竹胶板，厚度为15mm底模下为横纵向支撑方木，横向方木在下，纵向方木在上，方木截面尺寸为lOcrnK 10cm,纵向方木间距为30cm横向方木搭接接头应尽量设置在脚手架顶托上， 如不能设置在脚手架顶托上，则应在搭接接头两个侧面帮钉木条进 行加固。纵向方木搭接接头尽量设置在横向方木上，否则进行同样 加固处理。(2) 边中墙模板外侧依次为水平方木和竖向方木，水平方木间 距

28、为0.3m,竖向方木间距为0.6m，水平方木直接承受模板侧压力。 模板设拉筋固定，拉筋眼直径22mm采用20mm拉筋，拉筋上下间距 75cm，纵向间距60cm( 3)模板安装前需先搭设脚手架及施工脚架板、安全防护网, 并检查底模支架标高是否正确。模板安装过程中,模板要随时与方 木钉牢,防止风大,模板刮飞伤人。所有模板拼装完毕后,要检查 模板的错牙、密封情况。对模板错牙要通过在模板后方加设支垫消 除；对模板密封不严的要涂腻子填塞。混凝土浇筑前需对底模上杂 物进行清理,等清理完杂物后封堵。(四) 混凝土施工工艺( 1 )混凝土采用商砼,用混凝土运输罐车运至工地,用混凝土 汽车泵送料。混凝土强度等级

29、C40P8框架混凝土分两次浇筑，第一 次浇筑至底板倒角上50cm第二次浇筑侧墙及顶板混凝土。(2)混凝土浇筑前应将模板清理干净，检查模板加固情况，检 查预埋件是否都已埋设完毕，且位置正确，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆（3）混凝土分层连续浇注，分层厚度宜为 30cm左右，分层浇 注时间间隔不得超过试验所确定的混凝土初凝时间，以防出现施工 冷缝。底板浇筑时宜浇筑至倒角以上 20c m处。混凝土浇筑过程应边 浇筑边振捣。采用插入式振捣棒振捣，振捣时振捣棒的移动间距不 宜大于振捣棒左右半径的 1.5 倍。振捣棒插入下层混凝土的深度以 5-10cm 为宜。振捣时应采取快插慢拔的振捣方式，每一

30、点的振捣时 间以 20-30s 为宜。振捣时振捣棒应与侧模板保持 5-10cm 的距离， 防止损伤模板。振捣过程中应避免漏振、重复振捣和过振，以保证 桥体的拆模质量。桥体混凝土浇筑完毕后及时进行养护。三、安全措施（一）用电安全措施1、电焊机外壳，必须接地良好，其电源的装拆应由电工进行。2、电焊机要设单独的开关。开关应放在防雨的闸箱内，拉合时 应戴手套侧向操作。3、焊接预热工件时，应有石棉布或档板等隔热措施。4、地线禁止与钢丝绳接触， 更不用钢丝绳或机电设备代替零线。 所有地线接头必须连接牢固。5、雷雨时，应停止露天焊接作业。6、施焊场地周围应清除易燃易爆物品，或进行覆盖、隔离。7、工作结束，应

31、切断焊机电源并检查操作地点，确认无起火危 险后，方可离开。（二）满堂支架安全措施1、满堂支架最外侧一排立杆高度高于顶板 1.2m,并设置通长水 平钢管，构成支架顶防护栏杆，防护栏杆外侧满挂安全网。安全网 应与脚手架钢管连接牢固，以保护施工人员的安全。2、在支架南北两端各设置一个上下通道，通道为之字形，坡度 不超过 1:1.5 ，通道脚手板应满铺， 且设有防滑条， 上下通道与支架 连成一个牢固的整体。搭设完毕后在上下通道周围满挂安全网。铁路营业线施工安全管理办法探讨、八前言安全是铁路运输永恒的主题 . 施工安全是各施工单位的 生命线 . 在铁路营业线工程的施工中，既要保证施工队伍的 劳动安全，

32、又要保证营业线的行车安全， 就必须认真落实各 项安全措施和有关法律、 规章的要求， 努力防止铁路交通事 故的发生。 随着国家对铁路基础设施建设规模的逐步扩大,我国铁路对营业线的增设 复线、技术改造、新线引入等项工作将会以更快的速度、更大的规模逐步展开。临近、穿 （跨）越营业线施工的数量也会增加。因此，这些施工每时每刻都在与营业线上运行的列 车，相互影响、相互制约，稍有疏忽，就可能酿成大祸，给国家和人民生命财产带来巨大 损失或灾难。历史上由于营业线施 工违反规定所导致的铁路交通事故约占总数的 20左右. 这些事故都给国家和人民的生命、财产带来了巨大损失。为确保安全, 有效地防止施工原因 导致的行

33、车事故，针对施工存在的一系列问题，2001年以来，铁道部先后于 2004、2005、 2007和 2021 年先后制定和修改了铁路营业线施工安全管理办法. 该文件基本解决了我 国铁路营业线施工中的一系列管理问题, 通过各铁路局和施工单位的认真贯彻, 使得我国铁 路营业线施工安全得到了有效控制，铁路营业线施工造成的行车事故不断减少。近十年来，随着铁路体制改革的深入，参与营业线施工队伍的 人员组成有了很大变化。一是大量临时（劳务）工陆续补充到施工 队伍中来；二是各种新材料、新工艺、新设备的大量投入使用 , 也给 保证铁路运输安全提出了许多新课题 .特别是随着第六次大提速 , 行 车条件无论从轴重、

34、密度、速度，还是调度指挥手段、信息传递方 式，都较过去有了很大的变化 . 在上述诸多因素的影响和制约下， 要 做到确保营业线的施工安全，就必须制定切实可行的营业线施工安 全法, 就必须全面提高施工队伍的素质 , 特别应当首先提高各级施工 负责人的自身素质，使其了解有关营业线施工安全的基本法规、政 策，清楚营业线施工必须遵守的规章制度，掌握确保施工安全的一 些基本技能，从而带领施工队伍在营业线施工中确保铁路运输安全， 优质高效地完成施工任务。这就是我们探讨的目的。下面我们就南昌铁路局营业线施工及安全管理细则一并学习探讨 :南昌铁路局营业线施工及安全管理细则 （ 南铁办发 2021222 号）自

35、2008 年 12 月 1 日起施行。铁路营业线施工安全管理办法 （铁办 2021 190号）自 2008年 12月 1日起施行。一、制定办法的目的 加强铁路营业线施工管理和施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安 全, 特制定本细则。二、营业线施工 营业线施工系指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工，分为施工作 业和维修作业。主要项目如下 :1施工作业（1）线路及站场设备技术改造 , 增建双线、新线引入、电气化改造等施工。（2 ）跨越、穿越线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、 通信线路、油气管线等设施的施工。（3）在线路安全保护区内架设、铺设管道

36、、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等 设施的施工。（4）在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆 径路）上作业 , 影响路基稳定的各种施工。（5）在信号、联锁、闭塞、 CTC/TDCS列控、通信等行车设备上的大中修施工作业 .（6）线路大中修，路基、桥隧大修及大型养路机械施工作业 , 接触网大修作业。（ 7）不能纳入正常维修天窗（含站内维修天窗，以下同）的其他作业项目。2维修作业 维修作业应利用维修天窗进行，作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条 件。三、对营业线施工、维修的要求营业线施工、 维修必须把确保行车安全放在首位， 坚持 “安全第一、预防为主、

37、综合治理”的方针，影响营业线设 备稳定、 使用和行车安全的施工、 维修作业 , 必须纳入天窗， 对影响行车和施工安全的每个环节， 都必须强化管理， 确保 行车和施工安全。必须坚持运输、施工兼顾的原则 , 加强施 工计划管理 , 加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推 广使用先进的施工机具和科学的施工方法， 提高施工作业效 率，按计划、有组织地进行各项施工 .四、施工等级的划分 营业线施工分为三级：1.1级施工（1）繁忙干线封锁 5 小时及以上、干线封锁 6小时及 以上或繁忙干线和干线影响信联闭 8 小时及以上的大型站 场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工。（2 ）繁忙干线和干线大型换

38、梁施工。（3）繁忙干线和干线封锁 2 小时及以上的大型上跨铁 路结构物施工 .2. n级施工（ 1 ）繁忙干线封锁正线 3小时及以上， 影响全站（全场）信联闭 4小时及以上的施工。 （2 ）干线封锁正线 4 小时及以上，影响全站（全场）信联闭 6 小时及以上的施工 .（ 3）繁忙干线和干线其它换梁施工 .（ 4）繁忙干线和干线封锁 2 小时以内的大型上跨铁路 结构物施工。大型养路机械维修、 清筛, 更换钢轨和轨枕， 以及不影响正线行车的更换道岔施工除 外。3. 川级施工为除I级、n级施工以外的各类施工，分为川 A、川B、川C三类.施工单 位在申请计划时应分类上报，路局月度施工计划下达 .（1

39、）川级施工A类2。5 小时及以上a. 停用车站一端及以上咽喉信号联锁、闭塞设备繁忙干线、干线其它线 5 小时及以上的电务施工。工.c。 成组更换咽喉道岔封锁时间在2。5小时及其以上的施工。d. 列为川级的新线开通、新线引入施工。(2)川级施工B类a。停用一端及以上咽喉信号联锁、闭塞设备繁忙干线、干线1。 5小时及以上，其它线3 小时及以上的电务施工。工。b。双线区段一线封锁施工，影响另一线信号联锁、闭塞设备1。 5 小时及以上的施c. 道岔脱杆捣固、成组更换施工(不含更换咽喉道岔封锁时间2。 5 小时及其以上的施工 ).d。接触网停电2。5小时及以上的施工.3.川级施工C类除三级施工A类、B类

40、以外的所有川级施工。如施工作业量及难度小，但对运输及安全影响面大的施工项目，由月度施工计划审定 会确定川级施工类别五、施工组织领导为加强营业线施工的组织领导 , 各级施工应成立相应的施工领导小组 施工领导小组的主要职责、工作要求及内容 :1.I、H级施工领导小组负责审定相应施工等级的施工方案、施工过渡方案、施工安全措施。2. 负责组织相关部门和单位协调解决营业线施工、运 输、安全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车和施 工安全 3. 负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备 工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工 期间的运输秩序，协调解决施工各部门临时发生的问题 4. 负

41、责对施工进行全面总结。施工领导小组组长负责召集施工领导小组成员召开施工协调会、施工总结会, 参与施工的各有关单位应在施工前召开施工预想会。对一项计划分多次施工时，可以计划项目为 准在施工前召开一次施工协调会 , 整项施工结束后召开一次总结会，但在每次施工前均需 召开一次施工预想会。施工协调会应在不少于施工前 2 天召开，施工预想会应在不少于施工前 90 分钟召开 , 施工总结会应在施工结束后 4 小时内及时召开。 “三项会议 " 到会人员需 签到，并做好会议记录。为强化施工现场作业安全控制，各级施工作业现场应设置施工把关人员。各级施工把 关人员由与施工有关的单位安排。把关人员必须熟悉

42、技术业务和有关安全规章制度，了解 施工计划、熟悉施工组织方案，掌握关键作业项目、作业内容。施工现场由施工单位明确施工负责人；两个及以上单位综合利用天窗在同一区间作业 时, 由运输部门指定主体施工单位，明确主体施工负责人。主体施工负责人负责协调各单 位施工组织，并对施工现场的施工安全负责。各单位必须服从主体施工负责人指挥，按时 完成施工和维修任务，确保达到规定的列车放行条件。六、施工计划审批权限营业线施工实行铁道部、路局分级管理 , 逐级审批制度。影响行车或影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工, 擅自施工或擅自扩大施工内容和范围的，一经发现立即停工并追究施工单位责任。铁路交通事故

43、调查处理规则第十五条规定： 无调度命令施工 ,超范围施 工，超范围维修作业。 条文解释： 无调度命令施工 ,超范围施工， 超 范围维修作业：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修 作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容 进行作业的 ,均按本项论。事故案例 :“7.30" 中铁三局擅自施工造成行车事故2006 年 7 月 30 日,中铁三局电务公司在贵昆线吴官田站进行沾 昆新建二线施工，在无立此杆计划、未通知昆明供电段配合的情况 下，擅自超范围施工，而且支柱组立后，没有及时进行回填和整正， 支柱距承力索绝缘距离只有 600mm。8月1日18时36分，由于擅 自新立的支

44、柱发生倾斜，搭在与既有线接触网并网的新接触网渡线 承力索上，造成尹堡村至大海哨供电臂停电，于 20 时 05 分恢复行 车,构成行车一般事故。七、施工方案审核程序施工方案由施工单位制定，经相关设备管理、行车组织 单位会签后 ,上报路局主管业务处， 其中, 建设项目施工方案 应先报项目管理机构预审， 再报路局主管业务处。 施工单位 在提报施工方案时，应实事求是 , 优化施工组织，合理提报 施工时间 , 尽力减少对运输的影响。 提报的施工方案应包括： 施工项目及负责人 （ 根据施工项目数量、时间长短确定施工 负责人职务及数量） 、作业内容、地点和时间、影响及限速 范围、设备变化、施工方式及流程、施

45、工过渡方案、施工组 织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行 条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。八、施工安全协议书施工安全协议书 （格式见附件 2） 由施工单位与设备管理 单位和行车组织单位按施工项目分别签订 , 设备管理和行车 组织单位应积极配合、及时签订 , 安全协议由各单位安全管 理部门统一管理。施工安全协议书的基本内容应包括：工程概况（施工项目作业内容、地点和时间、影响范围）；施工责任地段和期限；双方所遵循的技术标准、规程和规范；安全 防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实 际情况，由双方制定具体条款）：双方安全责任、权利和 义务（包括共同安全职责和双

46、方各自安全职责）：违约责任和经济赔偿办法 （包括发生铁路交通责任事故时双方所承 担的法律责任）；安全监督和基建、更新改造项目配合费 用；法律法规规定的其他内容.未签订施工安全协议的不予审批施工方案，严禁施工。共用施工天窗时， 各相关单位应与主体施工单位签订安 全协议。各施工单位必须指定专业人员专职负责月度施工计划的申报、编制、审核、实施以及 施工安全协议签订工作。专职人员名单报主管业务处室备案。各施工、运营有关单位接到 月度施工计划后，应及时与原提报方案核对 , 如发现错误应于月度施工计划文件公布月底 前与运输处联系 , 予以纠正。事故案例：“ 5 19"胶济线电力机车牵引列车进入无

47、电区事故5月19日1时07分QH43099次从济南铁路局胶济线淄博站 6道开车，运行至淄博站内K270 + 984 处,因接触网无电停车， 2时 1 0分救援完毕。经调查为电力机车牵引列车带电 进入接触网无电区，构成铁路交通一般 C类事故事故的直接原因是施工方案和调度命令批 准的接触网停电影响范围与实际停电影响范围不一致 ， 导致电力机车牵引列车进入无电区， 所幸未造成更加严重的后果。 教训 :一是项目建设单位胶济客专公司、 路局机务处、 设备管 理单位济南供电段和设备维修单位济南维管段对施工方案审查不认真，导致有错误的施工 方案被批准实施。二是施工单位中铁电化局运营维管公司胶济项目部错误提报

48、施工方案和 施工计划，施工中未按规定在相关站对停电范围进行勾画明示。三是路局调度所供电调度 员未认真核对接触网停电影响范围 ， 未按列车调度员批准的停电影响范围办理停电 ， 列车调 度员与供电调度员联系脱节， 致使列车调度员在不掌握接触网停电实际影响范围的情况下 ， 盲目同意淄博站向停电区发出了电力机车牵引的列车。四是淄博车务段淄博站值班员未发 现调度命令和实际停电影响范围不符的问题，未经施工负责人签认就盲目向调度申请放行 列车。对突发性设备故障、灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准处所的临时补修等 的临时封锁要点施工。九、施工的组织实施进行施工和维修作业时 ， 施工负责人应确认已做好一切

49、施工准备，于施工开始前规定的时间内（I级施工，在施工前一天的 16时前；n级施工，在施工前一小时 ；三级施工， 在施工前 40 分钟登记完毕 ， 逾期不登记者，应视为该项施工取消 . 对封锁前规定时间段须 慢行的线路施工 ， 以慢行的起始时刻为计算施工开始时间） ，由施工负责人 （或驻站联络员） 携带派遣证 （格式见附件 5）进入车站行车室，在行车设备施工登记簿 （ 运统 46） 登记（格式见附件 6，接触网施工仍在接触网检修登记簿登记） ，通过车站值班员向列 车调度员申请施工，车站值班员应尽速与列车调度员联系，由列车调度员向有关车站和单 位发布实际施工调度命令。施工和维修作业时， 施工单位

50、（含代理单位） 在车站行 车室设驻站联络员， 施工地点设现场防护员， 驻站联络员和 现场防护员应由经过考试合格的人员担当。 驻站联络员与现 场防护员要保持随时通信状态， 掌握施工现场和列车运行情 况，做好邻线通过列车时的安全防护 , 发现异常及时通知车 站值班员和施工负责人。施工作业时，必须实行单一指挥，其他人员发现问题或有建议时 , 都必须通过施工负 责人下达执行。施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成施工作业，施工单位作业完成后， 经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件, 由施工负责人（或驻站联络员） 、设备单位检查人（或设备单位指定人员）办理开通登记（施工销记） ，车站值班员签认

51、后，由车站 值班员报告列车调度员施工作业完毕 .特殊情况下施工未能按计划全部完工，造成耽误行车时，经现场负责人确认，部分项 目已完工，可提前开通部分设备使用，且不影响其它部分施工的 , 可先开通使用。列车调 度员应分步下达开通命令。涉及LKJ基础数据修改的，还须执行有关规定。铁路交通事故调查处理规则第十五条规定：施工、检修、清扫设备耽误列车为一般D类事故。条文解释：如因特殊情况需要处长施工时间时，须提前通知车站值班员、列 车调度员，经列车调度员承认后 （发布调度命令）耽误列车时 ， 不定事故 . 施工、检修、清 扫设备人员躲避不及时 ， 造成列车停车，按本项论 .遇下列情况之一不准施工：1未下

52、达施工日计划的。2未按本细则规定办理施工登记，两个及其以上施工单位共同施工未同步登记或施 工配合单位未登记的；施工登记内容不全或与施工计划内容不符时。3线路施工未按技规和铁路工务安全规则有关规定设置防护时。 遇下列情况之一 ， 停止施工不会影响运输安全的 ， 应立即停止其施工，待采取措施或整 改后再作安排 :1施工中发生事故时；2施工超时或扩大施工范围对运输造成严重影响时； 3违章施工或与设计不符，将造成启用开通的行车设备不能正常使用或留有安全隐 患时 .十、施工中的劳动安全 各有关单位要高度重视站区维修作业人员的劳动人身安全，认真落实劳动安全联控制 度，强化作业现场防护，确保作业人员劳动人身

53、安全。事故案例：“2。 21”沈阳铁路局 3 名作业人员死亡的铁路交通较大事故2009年2月 21日 7时23分,沈阳铁路局沈阳车务段浑河站党支部书记和值班站长 ,与 沈阳电务段浑河信号工区工长共 3 人，在沈大线浑河站进站 4 号道岔岔心处进行除雪作业 时，被通过的沈阳北至大连的 N120次旅客列车以111 km/h的速度碰撞,造成2人当场死亡， 1 人送医院后抢救无效死亡，构成铁路交通责任较大事故 .十一、天窗点外作业项目规定下列维修作业可在天窗点外进行 , 但严禁利用速度 160km/h 及其以上的列车与前一趟 列车之间的间隔时间作业，其他维修项目必须纳入天窗。（1 ）日常在道床坡脚 （

54、 限界）以外， 可进行整修栅栏、 油刷线桥标志等不影响路基 （道 床）稳定 , 不侵入限界，不影响线桥设备正常使用的作业 .（2 ）在道床坡脚 （ 限界）以内，不影响路基、道床稳定，仅限使用可随时带下道的小 型液压起道机、小型液压起拨道机 , 进行均匀道砟、个别松开扣件垫片、调整轨距、紧固 各类螺栓，使用手提式砂轮打磨机进行钢轨打磨作业 , 使用道尺、弦线、探伤仪、轨道检 查仪检查线路等不影响线桥设备正常使用的作业，可利用列车间隔时间进行，不在车站登 记，但必须设驻站联络员、现场防护员，在联系中断时必须停止作业.（3 ）不影响电务设备机械强度、电气特性，进行道岔缺口检查、道岔转换试验、轨道 电

55、路电压测试、 主副灯丝转换试验、 各部螺栓检查紧固等不影响电务设备正常使用的作业， 在行车设备检查登记簿登记后由车站值班员（调车区长）安排（ 涉及站内正线、到发线的设备停止使用，应先取得列车调度员的口头同意 ） 。作业项目见附件 9。（ 4） 供 电 部 门 ：带电测量、补偿器检修、基坑开挖、支柱基础检修、标测红横线、 修改参数标、限界门及安全揭示牌检修、安装或更换火花间隙和下部地线等不影响行车安 全和路基稳定的作业，可不在车站登记，但必须设现场防护员，在联系中断时必须停止作 业.十二、施工过渡工程 施工过渡是增建双线、新线引入、技术改造、电气化工程等营业线建设项目组织施工 和运输配合的重要环

56、节。建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理部门和单位要加 强过渡工程管理，保证施工和运输安全 .建设单位要将过渡工程按正式工程组织建设，并组织行车组织、设备管理、设计、监 理部门和单位对施工单位编制的施工过渡方案进行审查，报施工领导小组批准后组织实 施。设计单位要按照正式工程进行过渡工程勘察设计, 提出指导性施工过渡方案和保证安全运营的具体措施；要优化设计方案和指导性施工过渡方案，减少线路换边拨接次数，减 少过渡工程；要根据规程规范、线路条件和运输需要, 合理选择便线的曲线半径以及其他技术标准，保证勘察设计质量 ; 设计审查部门要按照正式工程进行审查 .施工、 监理单位要按照正式工程组织过渡工程施工和实施工程监理。 施工单位要对既 有设备布置进行现场核对，根据设计文件和审查后的指导性施工过渡方案编制施工过渡方 案，严格按照设计文件和批准的施工过渡方案进行施工。监理单位应督促施工单位严格按照批准的施工过渡方案进行施工，并实施旁站监理，参与竣工验收 .行车组织和设备管理部门要参加指导性施工过渡方案和施工过渡方案的审查工作， 做 好现场配合工作，全过程对换边拨接地段施工进行指导监督。工程质量安全监督机构要加强对过渡工程的监督， 检查施工过渡方案， 对实施过程和 竣工验收工作实施监督 .过渡工程的竣工验