国道355城峰焦濑至濑下公路工可电子版004第4章赤壁至焦濑1788ok

1、国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准第四章 技术标准4.1 技术标准选择依据4.1.1 技术规范本项目技术标准选择以交通部公路工程技术标准(JTG B01-2014，以下简称标准)和公路路线设计规范(TJG D20-2006)中的有关规定为基本依据，同时参考其它相关技术规范。4.1.2 交通量结果采用第三章交通量本项目未来交通量结果，见表4-1。结果（：辆/日，标准小客车）注：设计交通量以 2040 年交通量结果为准。4.1.3 其他因素在以交通量结果和标准中的有关规定为确定项目设计标准的依据的前提下，同时还考虑了以下影响因素：A、公路沿线地质状况B、公路沿线地形

2、地貌C、对的考虑D、工程造价4.1.4 技术标准选择的评价指标公路基础设施交通功能的主要表征是公路的通行能力和服务水平。通行能力能否满足远景交通量需要是对公路工程技术指标的基本要求，而服务水平则从车辆运行状态的角度对工程技术指标提出了更全面的要求。通行能力是实现服务水平的基础，对服务水平的要求包含了对通行能力的要求。如果所选技术标准既能够提供足够的通行能力，又福建省交通设计院4-1年份20182021202520352040趋势交通量47887112106451465318701诱增率（%）105诱增交通量479711532733935本项目交通量52667823111771538619636

3、国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准能保证车辆运行的快速和顺畅(达到一定的服务水平需求)，则所选技术标准就是合理和可行的。因此，以服务水平作为技术标准选择的主要评价指标。4.2 公路等级与设计速度的拟定4.2.1 公路等级的拟定公路等级应根据公路网的，从全局出发，结合公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。普通国省干线及其支线公路网是我省普通公路的主骨架，是综合体系的重要组成部分，对推进我省“大港口、大通道、大物流”建设和“产业群、城市群、港口群”联动发展、发展具有重要作用。其中“纵四线”起于福州南屿，终于平和柏松关，与省道 S334 线对接，全长约 520 公

4、里。本项目是永泰县沿线乡镇通往福州及经德化、漳平等县市通往、龙岩地区的普通公路便捷通道。项目的建设将加快永泰融入省会。根据福建省普通国省干线公路网布局（20122030 年），干线公路网原则上按及以上标准进行建设。本项目起葛岭镇濑下村，设分离式立交与现有省道 S203 衔接，终于城峰镇蕉濑村，与现有省道 S203 顺接。从项目的远景交通量，该项目 2040 年平均交通量约为 19636辆/日（标准小客车），虽然交通量不是很大，但考虑到福建省普通国省干线公路网布局（20122030 年），干线公路网原则上按及以上标准进行建设。因此，根据交通部颁发的公路工程技术标准（JTG B01-2014），从

5、拟建项目的使用任务、功能、交通量综合考虑，结合路网及项目地区的综合体系、及其远期发展等因素，进行建设必要性、技术可行性、合理性、实施可能性等多方面综合研究，可以看出本项目具备修建一级公路的条件，公路等级宜选用一级公路设计标准。4.2.2 设计速度的选用设计速度是确定公路几何线形并使其相互协调的基本要素，是在充分发挥各项道路设计要素功能的基础上，具有中等驾驶技术的能够保持安全、顺适行车的速度。根据公路路线设计规范(JTG D20-2006)，一级公路作为干线公路时设计速度一般选用100km/h、80km/h，一级公路作为主要集散公路时，混合交通量较大，平面交叉间距较小的段落，设计速度宜采用60k

6、m/h或80km/h。福建省交通设计院4-2国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准公路的设计速度与其通行能力紧密相关。根据标准的有关规定，一级公路适应的年平均日交通量范围见表4-2。表 4-2 一级公路能适应的年平均日交通量:标准小客车 辆/日根据本项目在普通国省干线公路网的，从项目沿线地形、地质、路线平纵指标、路段交通量等综合研究。（1）功能本项目是永泰县一条“外联内接”重要通道，它的起终点均与省道 S203 衔接，将永泰城区、葛岭东部开发区与福州市区快速的串联起来，项目的建设对于完善永泰县城区基础设施建设，投资环境，为构筑福州市山区，促进永泰县发展起着重要的作用

7、。项目区域内山清水秀、空气清新、环境保护良好，可供开发的旅游非常丰富，特别适合近郊旅游、休闲度，充分发挥山水自然、农业和历史资源，大力发展旅游、特色旅游和休闲旅游。“十三五”期间随着“打造全域旅游示范区”战略部署的提出，永泰县将重点发展乡村旅游、温泉旅游、养生旅游、古镇和民俗旅游等业态，并于 2016 年 11 月入选全域旅游示范区。今后永泰县将重点建设大樟溪山水金汤养生带依托大樟溪串联沿线葛岭温泉、赤壁、云顶、嵩口古镇等景区景点，丰富包含体育运动在内的节事活动，形成集休闲、山水温泉、康体养生、古镇、节事运动等功能于一体的旅游观光走廊。本项目路线基本沿大樟溪布设，风景优美，设计过程中我院将结合

8、省厅创建绿色公路工程的相关要求及 2017年交通部、旅游局等六部门的关于促进交通与旅游融合发展的的精神要求，我院在设计过程中合理选线，精细化设计，力争将本项目建设成集休闲、山水温泉等功能于一体的旅游观光通道，为永泰县发展全域旅提供助力。（2）设计速度拟定根据公路路线设计规范(JTG D20-2006)，一级公路作为干线公路时设计速度一福建省交通设计院4-3设计速度四车道（pcu/d）六车道（pcu/d）100km/h2700030000300005500080km/h2000027000270004500060km/h15000250002500035000国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉

9、濑段公路工程可行性4.技术标准般选用 100km/h、80km/h，一级公路作为主要集散公路时，混合交通量较大，平面交叉间距较小的段落，设计速度宜采用 60km/h 或 80km/h。，拟建项目地处永泰县东南部山区，地形复杂、地面高差变化大，路线大部分沿大樟溪沿岸与福永高速公路之间的狭窄走廊带布设，受大樟溪岸线及福永高速公路用地界的，若全线采用 80Km/h 的设计速度，不但工程规模大，而且个别路段将侵占大樟溪的岸线。因此，经充分论证后，本项目葛岭濑下至溪尾段（K10+600K21+100）采用 80km/h 的设计速度标准,葛岭溪尾至城峰蕉濑段（K21+100K32+880.284）采用 6

10、0km/h 的设计速度标准。但在地形条件时，设计速度尽量选用“能高则高”的设计原则，合理掌握。论证结论：拟建项目是是我省普通公路的主骨架，是综合体系的重要组成部分。从沿线地形条件、交通量的适应性、车辆行驶时间效益、投资规模等综合分析后确定本项目技术标准采用一级公路，双向四车道标准建设，其中葛岭濑下至溪尾段（K10+600K21+100）采用 80km/h 的设计速度标准,葛岭溪尾至城峰蕉濑段（K21+100K32+880.284）采用 60km/h 的设计速度标准。4.3 通行能力和车道数4.3.1 通行能力概述公路通行能力是指正常的公路条件、交通条件和驾驶行为等情况下，在一定的时段内（通常取

11、 1 小时）可能通过设施的最大车辆数。将这些条件用服务水平标准来衡量时，就得到各级服务水平下的服务交通量。公路通行能力反映了公路设施所能疏导交通流的能力，作为公路、设计和运营管理的重要参数。通行能力根据使用性质和要求，通常定义为以下三种形式：1 、基本通行能力(Cp)：其含义是在“理想条件”下，公路设施在四级服务水所能通行的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通量。按照标准，对应不同设计速度，Cp 值见表 4-3：表 4-3 一级公路基本通行能力福建省交通设计院4-4设计速度(km/h)1008060基本通行能力(pcu/h/ln)200018001600国道 G355 永泰葛岭濑下至

12、城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准2、设计通行能力(Cd)：其含义是设计某一公路设施时，根据对交通运行质量的要求，即在一定服务水平要求下，公路设施所能通行的最大小时交通量。按照标准，对应不同设计速度，Cd 值见表 4-4：表 4-4 一级公路设计通行能力 3、实际通行能力(Cr)：其含义是设计或评价某一具体路段时，根据该设施具体的公路几何构造、交通条件以及交通管理水平，对不同服务水平下的服务交通量（如基本通行能力或设计通行能力）按实际公路条件、交通条件等进行相应修正后的小时交通量。 一级公路的实际通行能力a、实际通行能力计算公式如下：Cr=Cd×fHV×fN×f

13、P ×fj×ff其中：Cr实际通行能力(pcu/h/1n)；Cd与实际行驶速度相对应的一级公路路段设计通行能力(pcu/h/ln)；f HV 交通组成的修正系数，按式(I)计算，本项目 fHV=0.85；fHV=1/1+Pi(Ei-1)(I)其中 Pi中型车、大型车、拖挂车（i）交通量占总交通量的百分比；Ei中型车、大型车、拖挂车（i）车辆折算系数；fN车道数修正系数，取 0.950.97，本项目 fN=0.96；fP驾驶员总体特征修正系数，通常在 0.951.00 之间。本项目取 fP=0.98。f平面交叉修正系数，按规范 3.3.2-1 选用。本项目取 fj=0.77。

14、ff路侧干扰修正系统，根据路侧干扰等级取 0.980.8,本项目取 0.98。b、车道与路侧对设计速度的影响根据该设施具体的公路几何构造、交通条件以及交通管理水平，对服务水平状态下按实际公路条件、交通条件等进行相应修正后的实际行驶速度。计算公式如下：uR = uD + DuW + DuN(II)-或中：uR 服务水平状态下，一级公路路段的实际行驶速度（km/h）；福建省交通设计院4-5实际行驶速度(km/h)1008060设计通行能力(pcu/h/ln)国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准uD 设计速度（km/h）, 本项目为uD =60（km/h）；DuW 车道

15、宽度与路侧宽度对设计速度的修正值（km/h）,本项目左侧路缘带宽度为 1.5m、右侧路肩宽度为 3m，则DuW =-3.0（km/h）；DuN 车道数对设计速度的修正值，当车道数（单向）2, DuN =-8（km/h）。本项目在服务水平状态下，一级公路路段的实际行驶速度（km/h）即以式(II)为基础进行计算，uR =60-3-849（km/h）。c、一级公路路段的通行能力受车道数、车道和路侧宽度的影响。一级公路路段的设计通行能力应根据实际行驶速度对表 4-7 所列的设计通行能力值进行修正。经分析计算，本项目在服务水平状态下，一级公路路段与实际行驶速度相对应的一级公路路段设计通行能力：Cd=9

16、00×49/60735(pcu/h/ln)。本项目一级公路基本路段的实际通行能力：Cr=735×0.85×0.96×0.98×0.77×0.98=444(pcu/h/1n)4.3.2 车道数确定确定车道数时主要考虑的是选定的车道数能否满足未来交通量的发展需求，也即选定车道数的通行能力能否满足需求，而公路通行能力又与服务水平密切相关，只有达到一定服务水平等级时的通行能力才是所需要的通行能力。根据标准和公路路线设计规范(JTG D20-2006)的有关规定，本项目公路采用三级服务水平进行车道数计算，并以此作为确定项目技术标准的依据。单向车

17、道数 N 计算公式如下：N=DDHV/Cr式中：N-单向车道数(取整数)；Cr实际通行能力(pcu/h/1n)；DDHV单向设计小时交通量，参考公路路线设计规范(JTG D20-2006)。DDHV（veh/h）=AADT×k×D，其中：D-交通量方向分布系数 0.50.6,本项目取 D=0.50；AADT-年平均日交通量（标准小客车，辆/日）；k-设计小时交通量系数（%）。新建公路的设计小时交通量系数（K），可参照公路功能、交通量、地区气候、地形福建省交通设计院4-6国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准等条件相似的公路数据确定，不同地区、不同

18、公路类型的设计小时交通量系数 K 可按以下三种公式进行计算：1、高速公路：K=(-4.1056Ln(AADT)+49.9271)×(1+A)+；2、多车道公路：K=(-2.4283Ln(AADT)+31.7670)×(1+A)+；3、双车道公路：K=(-1.5648Ln(AADT)+23.1640)×(1+A)+；式中： AADT-年平均日交通量（辆/日）； -公路环境条件修正值，近郊取 0，公路取 4%；A -地区气候修正系数，-10% A10%，一年中气候变化显著则选大值，平稳则选小值。其中华东、中南和西南地区可不必进行修正，而华北、东北和西北三区内的修正系数

19、平均值分别为：-9.23%、8.31%和 7.18%。葛岭濑下至城峰蕉濑路段2040 年交通量为19636 辆/日，则K=(-2.4283Ln(19636)+31.767)×(1+0)+0=7.763。根据以上分析，本项目单向车道数 N= DDHV/Cr= AADT×k×D /Cr 计算如表 4-5：表 4-5 单向车道数计算汇总结合本项目的实际，经计算分析确定：本项目采向四车道。4.4 公路几何设计标准4.4.1 公路主线几何设计标准（1）路基宽度根据标准规定及地方需要，本项目设计速度为 60km/h，车道数为 4时，公路部分路基宽度为 21 米，其中行车道宽度

20、 4×3.5 m、分隔带 2.0m、两侧路缘带宽度各 0.5m、两侧硬路肩宽度各 1.25m、两侧土路肩宽度各 0.75 m。公路兼市政部分路基宽度为 30 米，其中行车道宽度 4×3.5 m、分隔带 2.0m、两侧路缘带宽度各0.5m、非机动车道 2.5m、两侧人行道宽度各 3.5m。设计速度为 80km/h，车道数为 4 时，福建省交通设计院4-7路段设计速度（km/h）AADT(辆/日)K（）D实际通行能力（pcu/h）车道数N葛岭溪尾至城峰蕉濑60196367.7630.54441.717国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准公路部分路基

21、宽度为 21 米，其中行车道宽度 4×3.75 m、分隔带 2.0m、两侧路缘带宽度各 0.5m、两侧硬路肩宽度各 0.75m、两侧土路肩宽度各 0.75m。公路兼市政部分路基宽度为 30 米，其中行车道宽度 4×3.75 m、分隔带 2.0m、两侧路缘带宽度各0.5m、非机动车道 2.5m、两侧人行道宽度各 3m。（2）线形指标公路是一种带状构造物，在保证使用任务和合理的前提下，应尽可能保持较高的安全性和舒适性。因此公路线形设计应满足以下四个要求：线形必须满足汽车的力学性能要求和安全、舒适性要求，保证营运的性；从驾驶员的角度，线形应具有良好的心理和视觉条件；能与公路周围环

22、境协调融洽；应与地形地物及自然条件、条件相适应，具有工程费用的合理性。根据标准及本项目所确定的计算行车速度，结合以上的原则，主要线形标准见表 4-6。表 4-6 公路主要线形标准表福建省交通设计院4-8序号项目名称一级标准1设计速度km/h80/602停车视距m110/753圆曲线一般最小半径m400/2004圆曲线极限最小半径m250/1255不设超高的最小圆曲线半径路拱2%m2500/1500路拱2%m3350/19006最小缓和曲线长度m70/507最大纵坡5/68最小坡长m200/1509竖曲线一般最小半径凸曲线m4500/2000凹曲线m3000/150010竖曲线最小长度m70/5

23、0国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准4.4.2 构造物设计标准 桥涵设计洪水频率：小桥、涵洞及小型排水构造物一级公路1/100大桥、中桥一级公路1/100特大桥一级公路1/300 沿线河流通航：本项目与大樟溪仅一处交叉，即在葛岭镇埕头村设置埕头大桥上跨大樟溪。本桥桥址位于福建省交通厅2016年12月份编制的福建省内河航运发展中闽江大樟溪永泰城关至塘前段的内河一般航道内，该段通航等级为级。内河通航标准（GB50139-2014）中5.2“水上过河物的布置和通航尺度”规定的内河详见表4-7.表 4-7 天然和渠化河流水上过河物通航尺度(m)福建省交通设计院4-9国道

24、 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准 汽车荷载等级：公路I级 按照公路隧道设计规范(JTG D70-2004)，一级公路一般应设计为上、下行分离的两座隧道。两相邻隧道最小净距视围岩类别、断面、施工方法、震动影响等因素确定，一般情况可按表4-8的规定选用，特殊情况下可按连拱或小净距形式设置。表 4-8 两相邻隧道最小净距注：B隧道开挖断面的宽度。 跨等级公路的标准见表4-9：表 4-9 跨等级公路表 通道净高、净宽标准见表4-10：表 4-10 通道净高、净宽标准表4.5 服务水平评价4.5.1 服务水平概述服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能

25、得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及安全等方福建省交通设计院4-10通道类型净高（米）净宽（米）农用汽车通道3.24.0机耕通道2.74.0人行通道2.24.0跨等级公路要求（米）高速公路5.0一级公路5.0城市干道5.0公路5.0三级公路4.5四级公路4.5围岩级别最小净距（米）4.0 B3.5 B2.5 B2.0 B1.5 B1.0 B国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准面所得到的实际效果和服务程度。不同的服务水平通过的交通量不同。服务等级高的道路车速快，驾驶员开车的自由度大，舒适与安全性好，但其相应的服务交通量就小；反之

26、，的服务交通量大，则服务水平低。目前，服务水平大体按下列指标划分：(1)行车速度和运行时间；(2)车辆行驶的自由程度(通畅性)；(3)交通受阻或受干扰程度，以及行车延误和每公里停车次数等；(4)行车安全性(事故率和损失等)；(5)行车舒适性和乘客满意程度；(6)性(行驶费用)。综合考虑上述诸因素，以其中对服务水平影响最大，最能直接反映服务水平状况同时易于观测的因素作为评价服务等级的主要指标。4.5.2 一级公路基本路段服务水平（1）评价指标基本路段的服务水平很大程度上取决于路段最大服务交通量与基本通行能力CP 的比值-V/C，计算公式如下：V/C= Cr/Cp其中：Cr最大服务交通量，即实际通

27、行能力(pcu/h/1n)；Cp基本通行能力(pcu/h/1n)。（2）服务等级划分路段服务等级是用来衡量评价路段为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其质量范围可以从自由运行、高速、舒适、方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。参照公路路线设计规范(JTG D202006)中的服务水平分级标准(如下表 4-10)来分析本项目各路段的服务水平。对以上各服务等级交通运行状况描述如下：a.一级服务水平：交通量小、驾驶者能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由流状态，超车需求远小于超车能力，延误少，为驾驶者

28、和乘客提供的舒适便利程度高。b.服务水平：随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆受别的车辆或行人福建省交通设计院4-11国道 G355 永泰葛岭濑下至城峰蕉濑段公路工程可行性4.技术标准的干扰较大，驾驶者选择行车速度的自由度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围，有拥挤感。到下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车队，延误增加，为驾驶者提供的舒适便利程度下降，超车需求等于超车能力。c.三级服务水平：当交通需求超过服务水平的服务交通量后，驾驶者选择行车速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受其他车辆的干扰很大，交通流状态处于稳定流的下半部分，并已接近不稳定流范围，流量稍有增长就会出现拥挤。服务水平显著下降。到三级下限时行车延误的车辆达到 80%，所受的限制已达到驾驶者所的最低限度，超车需求超过了超车能力，但可通行的交通量尚未达到最大值。d.四级服务水平：交通需求继