造船合同下船舶所有权的归属

1、造船合同下船舶所有权的归属船舶建造是一项斥资巨大的工程，资金往往是建造人或者订造人首要解决的问题。各国立法和相应的国际公约就建造中船舶的规定，多为建造中船舶抵押权而非所有权。中华人民共和国海商法（以下简称海商法）仅规定了建造中船舶可设定抵押权，对所有权问题缺乏相关规定，中华人民共和国合同法（以下简称合同法）亦未将造船合同作为一种有名合同进行规范，而理论界的研究也不够深入，无法解决实践中所产生的问题。综上，有必要对造船合同下船舶所有权的归属问题进行研究，明确建造人与订造人之间的权利和义务关系，减少纠纷，促进造船业的发展。船舶建造实际上是将材料、机器、设备和建造人的技术逐渐转化为船舶的过程，该过程

2、的船舶本身并不是真正意义上的船舶，不具有航行能力，不能发挥船舶的功能。1因此，本文所说船舶均为广义船舶。1 不同建造状态下船舶财产范围船舶建造是一个动态过程。造船合同下，船舶所有权效力所及的财产范围处于不断变化的状态，可能存在船舶所有权随着财产范围的变化而转移的情形。因此，如何界定不同建造状态下船舶的财产范围具有重要意义。1.1 不同建造阶段船舶的划分根据船舶建造的不同状态，可以将造船合同下的船舶建造过程划分为建造前、建造中和建造后等3个阶段，划分的关键取决于建造中船舶的起止状态。在实践中，各界对建造中船舶的界定尚未有统一看法。希腊海事私法典第4条规定：“在建船舶在签署造船合同时或在发表造船的

3、书面声明时就视为已经存在并且可以办理登记。”另有学者认为，建造中的船舶是指从为特定船舶的放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给订造人时止。无论是“合同签订说”还是“特定船舶放样或第一块钢板切割说”，都无法对建造中船舶抵押权起到担保债权实现的作用。持“材料占有说”观点的学者将建造中的船舶定义为处在船厂占有之下的用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。2此种观点并不可靠，一旦建造中船舶所有权发生纠纷，当事人很难举证证明哪些材料、机器和设备是用于或将要用于某一特定船舶的建造，难以维护自身权益。1967年建造中船舶权利登记公约第4条第2款规定：“国内法可以将在船舶下水地点已经安置

4、龙骨或已完成类似的建造工作作为登记条件。”海商法虽没有建造中船舶的规定，但1994年港务监督局（现为海事局）在中华人民共和国船舶登记条例若干问题说明第8条中将建造中的船舶界定为“已安放龙骨或处于相类似建造阶段的船舶”。“龙骨安放说”不仅清晰界定了建造中船舶开始的时间，而且此时建造中的船舶已经具有一定的财产内容，避免了上述各观点中可能产生的一系列问题。对于建造中船舶结束时间的确定，笔者认为，只有在订造人接受船舶以后，船舶建造方才结束。试航阶段的船舶并不能视为造船合同下已建成的船舶。建造中船舶起止时间的确定，可对船舶建造的其他两个阶段加以区分：从合同签订至安放龙骨为建造前的船舶；从订造人与建造人签

5、署交船文件，接受该船舶并办理登记为建成后的船舶。1.2 不同建造阶段船舶财产范围的界定1.2.1 建造前船舶财产范围的界定建造前的船舶仅仅是一堆材料、机器、设备的堆砌，尚看不出船舶的基本形态。建造前船舶财产范围与建造中船舶财产范围二者的判断标准一致，但我国对建造中船舶的划分采纳龙骨安放说，即建造中船舶已体现出船舶的基本形态，而建造前的船舶并不符合这一要求。因此，二者并不能相提并论。1.2.2 建造中船舶财产范围的界定1967年建造中船舶权利登记公约第8条从建造中船舶登记的权利效力所及标的物范围的角度作了如下规定：“国内法可以规定建造中船舶上登记的各种权利应适用于位于船厂辖区内，并已用标记或者其

6、他方法清楚地标明将要安装在该船上的材料、机器和设备。”从上述国际公约可以看出，建造中船舶的财产范围可以包括材料、机器和设备，但应当具备两个要件：第一，材料、机器和设备必须处于建造人的厂区内，即处于建造人的实际占有之下；第二，材料、机器和设备被明确表明将要安装在某一特定船舶之上，即特定化。1.2.3 建成后船舶财产范围的界定建成后船舶为海商法第3条所规定的真正意义上的船舶，具备航行和抵御海上风险的能力。此时，所有需要的材料、机器、设备均已安装固定在造船合同下特定船舶之上，其财产范围就是船舶本身，但同时应对船舶属具给予充分重视。一旦建成后的船舶财产范围发生争议，其焦点将聚集在船舶属具上。根据我国实

7、务中的一些做法，船舶属具的范围应以船舶财产清单为准，因此，船舶订造人与建造人之间应当在船舶财产清单中详细约定船舶属具的范围，避免产生不必要的纠纷。2 船舶所有权的归属确定建造下船舶的所有权，应考虑建造合同的属性、当事人在船舶建造合同的具体约定和处在不同状态下的船舶情况。1本文旨在分析造船合同没有约定的情况下船舶所有权的归属问题。各国立法对造船合同性质的规定不同，主要有两种，即买卖合同和承揽合同。不同性质的造船合同影响船舶所有权的归属。在英国法下，造船合同一直被定性为货物买卖合同，适用1979年货物销售法的规定。31979年货物销售法第16条规定了以规格或样品进行的将来货物买卖的所有权转移，即将

8、来或不确定的货物必须在确定以后，才能转移所有权。该法第18条第5款第1项亦规定：“依约定的未确定或将来的货物销售合同，该约定的货物处于可交付状态，且已经无条件划归至合同下，无论是基于买方同意由卖方作出，还是基于卖方同意由买方作出，货物所有权转移至买方。”由此可见，在英国法下，船舶所有权转移的前提条件是船舶“已确定”或处于“可交付状态”，即船舶建造完毕。一旦船舶建造完毕，建造人将符合造船合同规格的船舶所有权转移给订造人，造船合同便告终止。因此，在建造阶段，建造人应享有造船合同下船舶的所有权。若造船合同中规定了船舶订造人的分期付款义务，那么船舶所有权归属引起的纠纷将是其是否对已完成船舶的部分享有所

9、有权。在英国法下，如果船舶建造人毁约未能交付船舶，船舶订造人可向其取回已预付的船价，并对其享有债权。3这种观点在德国和日本法律传统的规定下造船合同兼具承揽合同和买卖合同的特点是行不通的，承揽合同下船舶建造开始动工即是对预付船价所提供的对价，船舶订造人只能事后向建造人提出索赔损失。目前，国内学术界就造船合同的法律性质仍未达成共识，一般极少将其定性为买卖合同。但在实务中，造船合同被广泛视为买卖合同来操作，如中国船舶工业贸易公司就将其制定的造船合同范本定性为买卖合同。4我国海商法并未对造船合同作合同法也没有将造船合同作为一种有名合同加因此，买卖合同性质的造船合同的船舶所有权归属问题只能参照合同法中关

10、于买卖合同的规定以及中华人民共和国民法通则和中华人民共和国物权法（以下简称物权法）中的有关规定来解决。合同法第133条规定：“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定或当事人另有约定的除外。”值得注意的是，物权法第23条“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外”这一规定，将“动产标的物的所有权自标的物交付时起转移”的任意性规范修改为强制性规范。5可见，交付是动产物权变动的法定公示方法。笔者认为，合同法第133条中所说“法律另有规定”应是指法律对不动产所有权转移的规定；而“当事人另有约定”则是指合同法第134条为保护出卖人的利益所设定的，允许当事人约定出卖人先行交

11、付标的物，若买受人未支付价款或未履行其他义务的，标的物所有权仍归出卖人所有，即所有权保留。6船舶作为一种特殊的动产，其所有权转移亦需满足交付的要件。海商法第9条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”可见，船舶所有权登记只是作为对抗要件，而交付才是船舶所有权变动的实质要件。因此，在我国立法下，买卖合同性质的造船合同中船舶所有权应归属于建造人，这与英国法下的规定有着异曲同工之处。在造船合同规定分期付款的情况下，船舶订造人是否享有已预付船价部分的船舶所有权，或者建造人和订造人能否在合同中约定船舶所有权逐步转移，有学者认为，当事人可以在合同中约定所

12、有权逐步转移。7笔者不赞同此种观点，首先，交付作为动产物权变动的法定公示方法，当事人不能通过合同随意免除交付义务；其次，交付包括简易交付、占有改定和指示交付，任何一种交付方式均以占有为构成要件，即便是在占有改定的方式下，买受人必须取得标的物的间接占有，否则不能构成交付。在造船合同下，直至船舶建造完成交由订造人接收，所建船舶均处于建造人的实际占有之下，无法完成交付这一环节。因此，在造船合同中约定船舶所有权逐渐转移并无法律依据。在这种情况下，我国立法对于买受人即订造人的救济是其享有解除合同并请求返还价款的权利，此外，还可在造船合同中约定还款保函等防范措施。2.2造船合同为承揽合同多数大陆法系国家均

13、将造船合同定性为承揽合同。在国际海事委员会出版的关于船舶建造合同的报告中，日本认为，有关船舶建造合同性质的问题无需立法加以定义，目前通行正确的观点认为除非建造已经在合同签订之前完成，否则其属于加工承揽合同。德国民法典第651条亦规定：“提供材料的承揽合同，承揽人负有提供材料完成工作的义务，应将完成的工作物交付与定做人，并使其取得所有权。对此种合同适用于买卖的规定。”由此可见，在建造方提供材料的情况下，造船合同虽兼具买卖合同和承揽合同的性质，但仍将造船合同视为承揽合同，仅某些部分适用买卖合同的规定。我国学术界虽未就造船合同的性质问题达成共识，但一般多将其定性为承揽合同。根据海商法第25条第2款的

14、规定：“造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶。”有学者认为，该条在规定建造人拥有留置权的同时，也可以推断造船合同为承揽合同，因为只有承揽合同和保管合同可以成立留置权。根据合同法第251条第1款规定：“承揽合同是承揽人按照订造人的要求完成工作，交付工作成果，订造人给付工作报酬的合同。”就造船合同的实际履行上看，从建造人按照订造人要求进行船舶建造，到船舶的交付，订造人支付报酬，这一过程都十分符合合同法对承揽合同的规定。由于合同法并未就承揽合同下承揽人所完成的工作成果的所有权归属作出规定，一般认为，根据材料提供人的不同，其所有权的归属也不同。在承揽人提供材料时，承揽人所完成的

15、工作成果归承揽人所有，当事人之间须进行财产所有权的转移，对此学界意见趋于一致。在订造人提供材料时，承揽人所完成的工作成果归属，学界认识不一，有学者认为该工作成果应由订造人所有，承揽人占有材料是履行工作义务，当事人之间无需进行所有权的转移5；也有学者认为这种情况的船舶建造属于合同法第251条第2款规定的加工，应当适用加工的规则确定所有权归属，即工作成果价值趋于材料价值的，工作成果属于订造人；工作成果价值远远超过材料价值的，工作成果属于承揽人。1在造船合同中，最终建造完成的船舶价值远远超过订造人提供的材料价值，并且，只有通过承揽人的技能、设备和工作才能完成符合订造人特别要求的工作成果。因此，即使在

16、由船舶订造人提供材料、机器和设备的情况下，也应认定造船厂享有建造船舶的所有权。对于承揽人和订造人共同提供材料时，承揽人所完成的工作成果的所有权归属问题，一般认为，应依双方当事人提供材料的主要部分而定，如订造人提供的材料为主要部分，则订造人对工作成果享有所有权，当事人之间无需进行所有权转移，反之则承揽人对工作成果享有所有权。5通过上述分析，笔者认为，不论造船材料由船舶订造人提供，还是船舶建造人提供，抑或双方共同提供，承揽合同性质的造船合同下的船舶所有权都应当归属于建造人。3 标准造船合同中的船舶所有权规定3.1 国际常用标准造船合同中的相关规定目前国际上常用的造船合同范本有日本造船者协会造船格式

17、（Shipbuilders'AssociationofJapan,简称SAJ格式）、西欧造船者协会的标准造船合同（TheAssociationofWesternEuropeanShipbuildersandShiprepairers,简称AWE骼式）、BIMCOl准新造船合同（StandardNewbuildingContract,简称NEWBUILDCON这些标准合同均对船舶所有权的归属作出了约定。SAJ格式第7条规定：“本船的所有权和灭失的风险，只有在完成上述交船和接船后才移交给买方。”由此可见，在SAJ格式下，船舶所有权和风险只有在船舶交接完毕才能从建造人转移至订造人；而AWE骼

18、式第8条也对所有权转移作了相应规定：“建造中船舶所有权归属于建造方。”BEWBUILDCON31条表达的含义与SAJ格式相一致。交换交接备忘录(ProtocolsofDelivery)表明，在船舶建造完毕，订造人接受该船舶时，船舶所有权和风险已发生转移，并归订造人所有。但此时这种关系仅存在于当事人内部，对第三人不发生效力；而订造人接收(Acceptance)船舶，即船舶交付一旦完成，当事人之间船舶所有权的转移便立即对所有人生效。因此“ProtocolsofDeliveryandAcceptance”表明船舶所有权已经发生实际转移，在此之前的船舶所有权归属于建造人。3.2 我国“上海格式合同”中的相关规定航运标准合同系列(上海格式)(简称“上海格式合同”)在第25条第2款船舶抵押中规定：“在建造中的船舶设定抵押权，建造方有权作为抵押人设定船舶抵押权，并应与抵押权人签订书面合同。”设定抵押权的前提是对物享有所有权，建造人有权作为抵押人设定船舶抵押权，那么，建造中船舶所有权应当归属建造人。在船舶建造完成以后至交付前的一段时间内，船舶所有权归属问题最为关键。无论当事人以买卖的方式还是以承揽的方式签订造船合同，此段时间内船舶所有权均归属建造人；从另一个层面分析，“上海格式合同”第16条关于产权和风险的规定“本船的产权和