盾构施工测量

1、盾构施工测量技术 盾构法隧道施工是一项综合性的施工技术，它是将隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其埋设深度可以很深，不受地面建筑、天气和交通等的影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道施工方法，广泛应用于城市地铁、越江隧道等的施工中。盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，目的是确保盾构按照设计轴线推进，管片拼装后型后满足隧道轴线误差控制要求。利用洞内导线点测定盾构机的位置（当前空间位置和轴线方向），通过推进油缸施以不同的推力，调整盾构的位置和推进方向，使盾构机的掘进按照设计的线路方向推进。盾构推进只是盾构施工技术的一部分，在整个施工过程中，施工测量还

2、包括地面测量(地面控制测量沉降观测和井位放样等)联系测量(方位传递坐标传递和高程传递等)以及地下施工测量(地下导线点的测设、洞门钢环的安装、始发台的定位、反力架的定位、盾构始发测量盾构掘进过程中的测量、隧道沉降测量联络通道的施工测量、盾构到达测量、贯通测量、断面测量以及竣工测量等)。每一步的测量工作都十分重要，直接影响下一步的施工。在各项工作中,最为重要的是地面控制测量联系测量地下控制测量和盾构施工测量。这些工作决定着隧道能否达到设计要求，盾构机能否准确进入接受井并确保隧道准确贯通。一、 地面控制测量1、 地面平面控制测量对于隧道工程，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的

3、地面控制点，为联系测量和地下控制测量提供起算依据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据。地面测量控制网的点位和起算数据由建设单位负责提供，一般要求暗挖隧道的地面控制网精度不应低于国家四等三角网测量的技术指标及精度要求，同时要根据盾构隧道的贯通长度、联系测量和地下控制导线的精度等条件，估算地面控制网应达到的精度。施测时，以现有平面GPS控制点为依据布置平面控制点，建立地面导线控制网。2、 地面高程控制测量以现有的二等水准点从工作井至接收井布设水准线路，用此精密水准点来控制隧道的施工高程。在施工前、施工中和进洞前分三次复核水准路线。二、 联系测量为了保证地下工程的正确贯通，使得=地下控制与地

4、面控制建立一定的几何联系，形成一个统一的坐标系统，必须将地面控制网中的坐标、方位角和高程通过联系测来那个传递下去。对于盾构法隧道工程，联系测量是通过施工 竖井将方位、坐标及高程由地面上的控制点传递至地下控制点以及地下水准点，从而确定地下控制测量的起算点。1、平面坐标和方位角传递联系测量的方法主要有一井定向法、两井定向法、陀螺定向法等。但在具体实施时，由于现场条件的限制，应用最多的是一井定向。一井定向法实施方便，但容易受到投点误差、井口大小和竖井深度等因素的影响。为了减小一井定向时垂线投影的误差，条件允许时可以采用两井定向。两井定向能显著的提高无定向地下导线最后一条边的方向角的精度。陀螺经纬仪定

5、向速度快、操作简便，但在使用时其精度可能受到隧道施工环境中电磁波的影响，必须注意陀螺方位角与坐标方位角之间的差异。一井定向示意图两井定向示意图2、 高程传递高程传递一般采用悬挂钢尺法，即将钢卷尺悬挂于竖井内，钢尺下面悬挂一定重量的重物，两台水准仪在井上和井下同步观测（如下图所示）。导入时，改变仪器高或适当错动钢卷尺，共测量三次，测定的高差必须进行温度、尺长改正，三次高差较差小于3mm时取其平均值作为洞内高程传递的依据。高程传递示意图三、 地下控制测量1、洞内平面控制测量由于隧道呈狭长形状，在加上盾构掘进和测量几乎同时进行，因此洞内平面控制只能采用支导线的形式。因为支导线是随着隧道的开挖面而向前

6、延伸的，为了保证横向贯通误差不超过限差，应减少导线转折角数，即导线边应越长越好，但为了利用导线点进行方向监控，变长又不能太长，所以，在布设地下导线时最好采用分级布设的方法布设两种导线：主导线和施工导线。因为主控导线是选择一部分施工导线点布设而成的，因此只能在施工导线布设到一定程度时才能布设。随着盾构的掘进，应首先布设施工导线，再用主控导线来检核施工导线。两种导线应布设成跳点式导线（如下图）。ABC为主控导线 123456为施工导线2、洞内高程控制测量以竖井传递的水准点为基准点，沿隧道直线段每150m左右布设一固定水准点，曲线段每100m左右布设一个水准点。其闭合差±8Lmm（L为全程

7、长度，单位：km）。地下控制水准测量在隧道贯通前独立进行三次，并与高程联系测量同步；重复测量的高程与原测高程之差5mm时，取其加权平均值做为下次水准控制测量的起算值。地下施工测量一、 洞门钢环的安装定位洞门钢环的安装包括始发洞门钢环和到达洞门钢环的安装，它是盾构机始发和到达的一个重要组成部分。洞门钢环内圆设计半径为3.25米，外圆半径为3.40米，在内圆和外圆之间有螺栓孔，螺栓孔圆心与钢环圆心距离为3.31米，相邻螺栓孔间距0.174米，弧度为3度。洞门钢环通常是整体安装，但根据施工工艺的不同，有时候会采用分块安装的形式。1、 对于整体钢环，在安装前需要把钢环放在地面上，用水准仪抄平钢板面，在

8、不同的位置用钢卷尺检查洞门钢环的直径，保证直径没有大的偏差。在吊装前需要对检查好的钢环进行加固，防止在吊装过程中出现大的变形。安装时，测量人员只需控制住A、B（如图1-1）两点的高程和里程，同时保证C、D两点的里程就可以。2、 对于分两块安装的洞门钢环来说，通常是先安装下面的一块，下板块钢环的安装直接影响整个钢环的安装。在安装时保证B、C、D（如图1-2）三点的高程和里程， B、C两点一定要在同一个高度上。如果B、C两点高程有较大的出入，则洞门钢环的中心会出现偏移，直接影响盾构机进洞时的姿态。下半部分固定好以后，就可以将下半部分直接放上去。上半部分放上去以后，测量A、C、D（如图1-3）的里程

9、和高程，若A点的高程低于设计高程，则在C与C或者D与D 之间加焊钢板，保证洞门钢环的净空。图1-1图1-2图1-33、 对于从上往下分层安装洞门钢环并浇筑混凝土的情况来说，最关键的是第一层和最后一层的钢环。第一层钢环安装时同样是要控制住A、E、F（如图1-4）三点的高程和里程，保证E、F两点在同一高度；第二层钢环可在第一层的基础上直接安装；第三层钢环安装时要用倒链将G、H两点的弦长拉长2公分（目的是为第四层钢环的安装预留空间），将钢环加固好后再浇铸混凝土；第四层钢环安装时可根据GH和GH的实际弦长来调整，如LGH>LGH,则在两层钢环之间加焊一块钢条，如LGH<LGH，则需将GH向

10、内拉紧，保证洞门钢环的净空要求。图1-4洞门钢环安装的总体原则是保证洞门的净空，就大不就小，为盾构机进洞和出洞提供足够的空间。洞门钢环安装时，我们可以将线路的大地坐标转化为施工坐标，X是里程，Y是偏轴，Z是高程。洞门中心坐标为（X,Y,Z）,钢环上任意点坐标为（X2,Y2,Z2）,通过计算(Y,Z)和（Y2,Z2）的距离与半径相比较，就可以知道钢环的净空。二、 始发台的安装定位始发台既是盾构机进洞的平台，也是盾构机出洞的承接台。盾构始发的时候定位尤其关键。盾构始发分直线和曲线两种情况，直线始发比较简单，曲线始发相对复杂。1、 直线始发直线上始发台定位时，我们仍然可以将线路的大地坐标转化为施工坐

11、标，X是里程，Y是偏轴，Z是高程。只需控制好ZQ、ZH(如图2-1)的里程和偏距，然后调整导轨Z1、Y1和Z2、Y2到设计标高，整个始发台的定位工作基本上完成。通常情况下为了转动盾构机刀盘，检查刀盘，始发台前端和洞门钢环之间有0.8-1米的空间。图2-1始发台导轨的高程通过如下关系换算，以海瑞克S-261（如图2-2）为例：现场量取始发台导轨（中对中）之间的距离为2.66米，盾构机刀盘直径6.28米。图2-2则盾构机前体圆心到始发台导轨的垂直距离为:OA=（OB2-AB2）=2.8444m导轨中心B点标高=圆心标高-2.8444m2、 曲线上始发曲线上始发通常有两种方式：切线始发和割线始发（如

12、下图）。最需要关注的是盾构机进洞时在始发台上没法调向（图2-3），如果曲线半径过小，盾构机进洞后姿态很容易超限。盾构始发时既要保证进洞的姿态，同时还要给盾构机一个转弯的趋势，使得盾构机完全进洞后能平滑的沿着隧道线路中线前进，因此在始发台定位时就需要固定住始发台前端，把始发台后端往线路转弯的反方向偏移一定的距离（如图2-4），因此，曲线上始发时，始发台前中心点和线路中心重合，而始发台后的中心与线路中线不重合。由于洞门钢环的位置已经确定，始发台前端的里程和中线点也就跟着确定下来，所以M点的坐标就是固定的。我们假设盾构机离开始发台后到达隧道中线的设计位置Q，那么Q、M两点就决定一个方向，可以做为盾构

13、机进洞的方向。有始发台前端中线坐标、始发台的长度，始发台的方向，通过坐标正算，我们就得到始发台后端的中线坐标S。可以看出，相对于始发台偏移前（用绿色表示），后端产生了一个偏移值SS。偏移值我们不予考虑，只需将始发台后端中心定位到S点即可。曲线上始发台高程的定位可以参考直线上始发台高程定位的计算方法。图2-3图2-4 始发台定位时需要注意的几个问题：1、 根据始发的方式和盾构机的不同，始发台的尺寸也不相同，再加上始发台加工的精度，经过多次始发等因素，始发台有可能变形，因此定位前需要人工现场量取导轨中对中的尺寸；2、 由于盾构机主机前体重量大，重心在前体，因此始发台前端就容易变形下沉，盾构进洞时容

14、易发生“低头”现象，尤其是大坡度始发时，这种现象更为明显。为了减缓出现“低头”现象，给盾构机一个向上抬头的趋势，始发台前端高程应当在设计高程上抬高2-3cm。为了使盾构进洞时与洞门钢环的相对关系美观，我们也可以在做洞门的时候就将洞门圆心标高抬高2-3cm；3、 始发台底部一定要垫密实，固定牢固，以免盾构机放上去之后始发台发生大的变形，造成盾构机放样姿态与实际姿态产生大的出入。三、反力架的安装定位一般情况下，反力架的长度为6.6米，宽度为1.1米。反力架的定位里程往往跟联络通道有关系，正常情况下，联络通道的中线里程正好在相邻两环管片的环缝上。这就要求反力架定位时考虑0环管片外漏洞门钢环的长度。只

15、有这个长度确定了，我们才知道反力架前端的里程，反力架前端的里程确定下来后，对应的高程也就确定了。以重庆轨道交通6号线二期蔡家站盾构始发为例，设计始发里程为YDK43+442.031，第一个联络通道的里程为YDK43+200，两个里程相差242.031米，可以安装161.35环管片（管片宽度为1.5米）。也就是说联络通道中心里程在第162环管片上，距161环和162环管片环缝0.35*1.5=0.53米，那么0环管片就要外漏1.5-0.53=0.97米；再加上安装的6环负环，最终得到反力架前端的里程为43442.031+1.5*6+0.97=43452米。根据反力架前端的里程，我们可以算出该里程

16、对应的圆心标高H，则反力架底部D点的高程为H-2.7米（如图3-1）。反力架为盾构始发时提供反推力，在安装反力架时，反力架端面应与始发台水平轴垂直，以便盾构轴线与隧道设计轴线保持平行（即我们可以根据线路坡度放样出反力架的俯仰角）。反力架定位好以后，我们还需要检查盾构机尾端上下两点S、X以及左右点距反力架前端的距离是否相等或接近（如图3-2-1和3-2-2）。图3-1 图3-2-1盾构平坡始发图3-2-2盾构下坡始发、四盾构机始发姿态的测量以联测后地下平面和高程控制点为基准，精确测定盾构机零参考面的58个点的坐标，选取其中的三个点作为基点（这三个点形成的空间三角形尽可能的接近等边三角形，各点间距

17、离尽量远）。已知盾构机主机长度L的情况下，我们可以得到盾构机刀盘切口A的坐标为（L，0，0），盾尾B坐标为（0，0，0），后点右边1米点C的坐标为（0，1，0）在AUTOCAD中，通过修改三维操作三维对齐后，就可以捕捉上述三个点的实际坐标，最终得到盾构机刀盘切口、盾尾的里程、平面和竖直方向的偏差值以及盾构机的滚动值，有盾构机的长度，我们进而可以求得盾构机在水平方向和竖直方向上的趋势。将盾构机导线系统的各项参数输入到系统中，DTA 数据文件在输入前需要经过两人独立计算或者是不同的的软件进行复核，确保DTA数据的正确性。将测站坐标和后视点坐标输入导向系统，检查系统显示的数据与人工计算的盾构机姿态是

18、否一致。如果在误差范围内，就启用系统来指导掘进方向。五、盾构施工中的施工测量盾构机正常掘进后，施工测量就变得比较重复，测量人员的主要工作如下：1）测定全站仪站点坐标、后视棱镜的坐标。2）随着隧道向前掘进，盾构导向系统前移（通常说的测量搬站）。由于只有当全站仪的激光束垂直射入激光靶屏幕时，入射光才有效，而激光靶里面的感光屏幕的角度参数是有一定限制的，如下所示：旋转角（Max .roll）±40°上下倾角(Max.yaw angle)±5°左右倾角(Max.pitch)±15°所以，激光全站仪的位置在曲线上不能与激光靶距离太长，一般为50

19、米到80米，在直线段时与洞内的施工环境有关，一般为120米到200米之间。具体可通过反射激光的强度和激光靶面板上激光斑点的大小来决定。3）定期检查隧道边墙上控制点的稳定性。由于盾构机刀盘开挖直径比管片外径大28公分，这个空隙通常采用管片壁后注浆的方法来填充，砂浆凝固需要一个时间过程，再加上盾构机掘进时的震动、电瓶车运动、隧道线路转向、二次注浆、管片上浮下沉及旋转等因素，管片的稳定需要一个较长的时间。根据经验，管片在拖出盾尾后100米左右时基本上已经稳定下来。因此，定期检查洞内控制点的稳定性非常必要。4）确保导向系统正常工作（保证全站仪与目标棱镜间的通视，防止人员或物体遮挡棱镜；定期检查数据传输

20、电缆，保证数据能正常传输；定期除去全站仪、激光靶面板、目标棱镜和后视棱镜上面的灰尘，保证全站仪能正常观测目标棱镜和后视棱镜；随时对全站仪托架和后视托架以及电缆线进行巡视和维护，避免发生刮擦、碰撞，电缆线被拉断等情况）。5）盾构掘进姿态测量盾构（TBM）掘进实时姿态测量内容应包括盾构（TBM）轴线与线路设计轴线（DTA）之间的平面夹角、相对纵向坡度差、横向滚动角度的测量和靶平面处盾构（TBM）轴线相对于线路设计轴线（DTA）的方向偏差、高程偏差以及里程，并由此计算出刀盘中心处相对于线路设计轴线（DTA）的方向偏差、高程偏差以及里程。 各项测量误差应满足下表： 盾构（TBM）姿态测量误差技术要求测

21、量项目测量误差靶平面方向偏差±5mm靶平面高程偏差±5mm靶平面里程偏差±10mm两轴线间平面夹角±1mm/m纵向坡度±1mm/m横向旋转角±1mm/m 刀盘处的位置测量误差根据上表考虑靶平面到刀盘中心的距离按照下式计算： C= 其中 C 为刀盘处的位置误差(mm)； A 为靶平面处的位置误差(mm)； L 为靶平面到刀盘中心的里程差(m)； 为轴线夹角测量误差(mm/m)应建立独立的人工测量盾构（TBM）位置的方法，作为自动导向系统的检查和备用系统。人工测量方法的起始数据宜从洞内已经稳定的控制点引用，也可引用导向系统中的部分已知数据

22、。但人工测量时应对这些已知数据进行检查。人工测量方法的误差不超过上表的倍。 定期采用独立的人工测量方法对盾构（TBM）的姿态进行测量，并与导向系统测出的结果进行对比，两者较差的误差为上表项误差的倍，如超过该值，应根据人工测量结果对导向系统的各项原始值进行修正。6）管片测量管片安装后，应及时对管片位置进行检测，检测是对导向系统显示姿态的一个复核，内容主要包括管片的横向和高程变化。监测间隔为每掘进5环一次。当管片的姿态与导向系统显示的姿态有较大出入时，应人工复测全站仪和后视棱镜的坐标，人工复测盾构机姿态，找出偏差的原因，避免隧道轴线与设计轴线产生大的偏差。管片的总位移量大于20mm时，应提高监测频

23、率，每掘进2环监测一次。管片的监测到每天的变形量不大于1mm时为止。管片净空测量应包括管片中心偏差、管片的椭圆度、和管片的姿态。管片测量间隔执行相关规范或技术标准要求。7）联络通道施工测量在联络通道处附近加密导线点，与原有地面控制点组成附合导线进行联测，平差后作为联络通道放线的平面控制点。其精度要求同地面控制测量。高程由附近控制高程点按三等水准引洞内。洞内联络通道放线由洞内控制点在联络通道口加密后引入方向和高程。管片在安装时，管片之间有1-2mm的环缝，造成左右线联络通道处管片环缝不在一条直线上，如果单从左线向右线开挖或者是从右线向左线开挖，就会造成通道开挖之后与对面管片的环缝对接不上。在开挖

24、之前，要人工测量左右线联络通道相邻两块管片环缝的坐标（如联络通道开挖示意图ABCD点）。人工计算环缝的里程，也可以在AUTOCAD上将上面测的四个点展出来。从右线向左线开挖时，如果按照DC两点决定的方向开挖的话，开挖到左线隧道右侧时，就会与AB两点环缝环缝方向相差0.4米。由于联络通道开挖时洞门中线为相邻两块管片的环缝（如联络通道洞门图），因此，必须将BC两点的连线作为联络通道的中线。可以通过BC和CD的边长关系，将E点在管片上标识出来，EC的连线方向即为联络通道的中线。联络通道开挖示意图 联络通道洞门图8）贯通前的测量盾构机在进入到达段前100米要进行一次贯通前的测量。在到达段掘进时，应将盾

25、构机姿态逐步调整至到达洞口允许偏差范围内。同时，应减慢推进速度以维持盾构机姿态的稳定，水平偏差值应控制在±10mm之内，同时将垂直偏差放在20-30mm之间（特别是盾构机需要上导台接着始发推进的情况下，将高程抬高2-3公分非常必要，确保盾构机顺利上导台）。在到达前，应减小盾构机的推力，同时减慢刀盘转速，以减小对洞门维护结构及周围土体的扰动。9）贯通测量隧道贯通后应进行贯通测量，将地面和洞内控制点联测后进行平差，平差后的数据作为隧道中线测量、断面测量和线路调整的基准。贯通测量包括隧道的纵横向贯通误差、方位误差和高程贯通误差。相向开挖的两条施工中线，具有贯通面里程的中线点不重合性，两点连

26、线的空间线段成为贯通误差。实际的贯通误差只能在隧道贯通后才能确定；测定贯通误差时，应在盾构接收井的贯通面做导线相遇点。贯通误差在水平面上的正射投影称为平面贯通误差，在铅垂面上的正射投影称为高程贯通误差，简称高程误差。平面贯通误差在水平面内可分解为两个分量：与贯通面平行的分量称为横向贯通误差；与贯通面垂直的分量，称为纵向贯通误差。隧道的横向和纵向贯通误差，可利用隧道贯通面两侧的平面控制点来测定贯通面导线相遇点的坐标闭合差确定，也可以通过隧道贯通面两侧中线在贯通相遇点的间距测定。横向贯通误差是由平面控制测量误差引起的，这主要有三方面：地面控制导线的测量误差、联系测量的误差和地下控制导线的测量误差。

27、因此，应将上述的中误差加以适当的分配，每个环节的中误差为贯通误差中误差的0.58倍，即±29mm。但不能把该原则绝对话，因为不同误差源的影响实际上是不相等的。例如，对于平面控制测量而言，地面上的条件要比洞内要好，故地面控制测量的精度要求应高于±29mm。纵向贯通误差影响线路中线的长度和线路的设计坡度；横向误差影响线路的方向，如果超过一定的范围，就会引起隧道设计几何形状的变化，甚至造成侵入建筑界限而迫使大段衬砌拆除重建（或者调线），因此必须对隧道横向贯通误差加以限制；高程贯通误差主要影响线路的坡度。横向贯通误差和高程贯通误差的限差控制测量对横向贯通误差的限制方位角贯通误差可利

28、用两侧平面控制点测定相邻贯通面同一导线边方位角较差确定。隧道的纵、横向贯通误差应投影到线路的法线方向上。隧道高程贯通误差，可利用隧道贯通面两侧高程控制点测定与贯通面邻近水准点的高程较差确定。高程贯通误差是由高程控制测量误差引起的，对于高程控制测量，洞内的水准线路短，高差变化小，这些条件比地面好；但洞内也有烟尘、水气、温差等不利因素；竖井传递高程时也会受到高差、空气流动、尺长改正等不利因素的影响，所以也按等影响原则来分配，即每个环节的中误差为贯通误差的0.58倍，即±14mm。10）竣工测量隧道贯通后，以始发井和接收井内的控制点为起算点，对隧道内的导线点和水准点分别重新组成附和线路或者

29、是附和网，进行竣工测量，平差后的成果作为以后建设工作的测量依据。应包括隧道的平面偏差值、高程偏差值、椭圆度以及纵横断面测量等。地铁、铁路隧道一般直线段每6米，曲线段每4.5米测量一个净空断面，断面上的测点位置以及数量应按设计要求来做。断面测量可采用断面仪或者是全站仪极坐标等测量方法。断面点测量误差在±10mm以内。竣工测量资料按要求整理归档，作为隧道验收的依据。常用的盾构施工全站仪托架及附件图片盾构机掘进姿态控制与纠偏技术导向系统采用基于带隧道激光的全自动全站仪和激光感应器（ELS标靶）的隧道施工连续测量方案，通过全站仪自动采集的测量数据及ELS标靶采集的数据传达PC,再由PC中软件

30、系统对数据进行处理计算，从而得出盾构机切口及盾尾的三维坐标，在结合DTA数据库就能生成相应的盾构偏差报表，能实时的显示盾构机的里程、掘进趋势、盾构机的旋转角、水平倾角、俯仰角、盾构机偏离隧道设计中心线的位置等。在掘进过程中根据导向系统在电脑屏幕上显示的数据，盾构主司机通过合理调整各分区千斤顶的推力及刀盘转向等来调整盾构机的姿态。常用的导向系统和显示界面有如下几种： PPS（法玛通盾构机导向系统）VMT（德国海瑞克盾构机导向系统）ZED（中国中铁号盾构机导向系统）TACS（加拿大罗瓦特盾构机导向系统） PPS（法玛通盾构机导向系统）VMT（德国海瑞克盾构机导向系统）ZED（中国中铁号盾构机导向系

31、统）TACS（加拿大罗瓦特盾构机导向系统）盾构机姿态的控制包括机体滚转控制和前进方向控制，其控制操作原则有两条：1、 滚动角应控制在±10mm/m以内。盾构机滚角值太大，盾构机不能保持正确的姿态，影响管片的拼装质量，如果盾构机的滚角值过大，可以通过反转刀盘来减小滚角值。目前，有些盾构机在盾壳两侧安装了可以伸缩的“翼”固定在围岩上，以防止盾构机的滚动。2、 如果盾构机水平向右偏，则需提高右侧千斤顶的推力；反之，则需提高左侧千斤顶的推力。如果盾构机机头向下偏，则需提高下部千斤顶的推力；反之亦然。（一）、盾构机姿态控制的一般细则在一般情况下，盾构机的方向偏差应控制在±20mm以内

32、，在缓和曲线段以及圆曲线段，盾构机的方向偏差应控制在±30mm以内，曲线半径越小，控制难度越大。这将受到设备状况、地质条件和施工操作等方面原因的影响。当开挖面土体较均匀或者软硬程度上下相差不大时，保持盾构机轴线与隧道设计轴线平行比较容易，一般情况下方向偏角应控制在±5mm/m以内，特殊情况下不易超过±10mm/m；否则，会因盾构机转弯过急造成盾尾间隙过小和管片错台破裂。当盾构机遇到上硬下软土层时，为防止盾构机“低头”，保持上仰姿态（即倾角为正）；反之，则保持下俯姿态（倾角为负）。掘进时要注意上下两端或左右两侧的千斤顶行程差不能相差过大，一般控制在±20m

33、m以内，特殊情况下不能超过60mm。当开挖面内的地层左右相差很大而且又是处于曲线段时，盾构机的方向控制将比较困难。此时，可降低掘进速度，合理调节各分区的千斤顶推力，必要时，可将水平偏角放宽到±10mm/m，以加大盾构机的调向速度。当以上操作仍将无法将盾构机的姿态调整到合理位置时，将考虑在硬岩区使用仿形刀进行超挖。在曲线段掘进时，管片易往曲线外侧发生偏移，因此，一般情况下让盾构机向曲线内侧偏移一定量。根据曲线半径不同，偏移量通常取10-30mm，即掘进进入缓和曲线前，应将盾构机水平位置偏离调整至0mm，右转弯掘进逐步增加到+20mm，左转弯则调整至-20mm，以保证隧道成型后与设计轴线

34、基本一致。在盾构机姿态控制中，推进油缸的行程控制是难点。对于1.5米的管片，原则上推进油缸的行程控制在1700-1800mm之间，行程差控制在0-50mm之间。行程过大，则盾尾刷容易露出，管片脱离盾尾较多，变形较大，易导致管片姿态变差；行程差过大，易使盾体与盾尾之间的夹角增大，铰接油缸行程差加大，盾构机推力增大，同时造成管片的选型困难。盾构纠偏的基本原则是盾构与设计轴线水平与竖向偏差控制在75mm（设计容许偏差100mm）以内为目标，避免纠偏过猛，保证管片拼装所需的最小盾尾间隙（初步定10mm），每环的最大纠偏量不应大与9.0mm。铰接油缸的控制是盾构姿态控制的另一个问题，铰接油缸伸出的长度，

35、直接影响到掘进时盾构机的姿态，应减少铰接油缸的长度差，尽量将长度差控制在30mm以内，将铰接油缸的行程控制在40-80mm之间为宜。（二）、不同围岩环境中盾构机掘进姿态的控制技术1、富水砂层中盾构机掘进姿态的控制盾构机在全断面富水砂层中掘进，由于富水砂层的自稳性极差，含水量大，极易出现盾构机“载头”现象。同时在含水砂层中盾构机和管片也易出现上浮现象。为了避免盾构机在富水砂层中出现“载头”现象，在推进过程中盾构机应保持向上“抬头”的趋势，即盾构机刀盘垂直偏差应比盾尾垂直偏差小5-10mm。如果发现盾构机有“载头”的迹象，应立即调节上下油缸的推力，维持盾构机向上的趋势。为避免盾构机在含水砂层中掘进

36、时出现向上漂浮的趋势，在掘进时应减小刀盘的转速，控制好盾构机的姿态，避免过大的 “蛇形”姿态，减小对周围砂层的扰动，同时应改善同步注浆的性能，提高浆液的早期强度和缩短初凝时间，尽早约束管片。2、淤泥质或黏土质土层中盾构机掘进姿态的控制盾构机在软土地层中掘进时，由于地层自稳性极差，掘进时应采用土压平衡模式掘进，保持密封土仓压力以保持开挖面的稳定。同时要严格控制出土量，保持出土量与进土量的平衡。为控制盾构机水平及垂直偏差在允许范围内，避免盾构机蛇形量过大造成对地层的过量扰动，宜将盾构机掘进速度控制在40-50mm/min之间，刀盘转速控制在1.5r/min左右。一般来说，在没有发生涌水涌砂情况下，

37、该种地层渣土的含水量小，黏性大，在推进过程中应根据实际情况加注一定量的添加剂，以保持出土顺畅。在掘进时应尽量保持盾构机的连续推进，同时，要严格控制同步注浆量，加大注浆压力，以保证管背间隙被有效填充。3、岩层层面起伏大的地层中盾构机掘进姿态的控制岩层层面起伏大必然导致隧道开挖面内的岩层出现软硬不均。软硬不均地层是指隧道洞身穿越土工性能指标或岩石性指标差异较大的地层。盾构机在这种地层中掘进时姿态控制难度大，易产生盾构机垂直方向上的蛇形过量，严重时造成管片错台及开裂。在此类地质条件下掘进过程中 必须时刻观察测量导向系统提供的盾构机姿态（水平偏移值、高程偏差值、滚动角、趋势），结合推进千斤顶的行程差值

38、，不断调整各分区油缸的推力及总推力，以保持盾构机姿态的平稳。如果不注意调整推进油缸的行程差，就会造成管片选型变化大，甚至造成盾尾间隙过小使管片不能顺利脱出盾尾。因此，在推进过程中不能单一的只注意测量系统所提供的盾构机姿态来指导掘进，还应兼顾各分区推进油缸的行程差，宜将油缸行程差控制在35mm以内。4、盾构始发段及到达段盾构机掘进姿态的控制盾构始发段及到达段的掘进是盾构工程的重点及难点，尤其是始发段及到达段端头隧道埋深浅、地层软弱时，盾构机姿态控制更显得极为重要。盾构机始发通过端头加固地段后，盾构机由改良加固后的地层进入到原状土层，即由硬土层至软土层的掘进过程。由于盾构机重量主要集中在刀盘和前体

39、，在这一过程中易产生“载头”现象。在这种情况下，一般经验是宜将盾构机姿态抬高20-30mm，即保持盾构机向上运动的趋势。盾构机在进入到达段前100米要进行一次贯通前的测量。在到达段掘进时，应将盾构机姿态逐步调整至到达洞口允许偏差范围内。同时，应减慢推进速度以维持盾构机姿态的稳定，水平偏差值应控制在±10mm之内，同时将垂直偏差放在20-30mm之间（特别是盾构机需要上导台接着始发推进的情况下，将高程抬高2-3公分非常必要，确保盾构机顺利上导台）。在到达前，应减小盾构机的推力，同时减慢刀盘转速，以减小对洞门维护结构及周围土体的扰动。（三）、盾构机的纠偏措施盾构机在掘进过程中总会偏离设计

40、轴线，按规定必须进行纠偏。纠偏必须有计划有步骤地进行，切忌一出现偏差就猛纠猛调。盾构机的纠偏措施如下：1、 盾构机在每环推进的过程中，应尽量将盾构机姿态变化范围控制在±5mm以内。严格控制纠偏幅度，特别是小半径曲线上防止盾构机出现卡机现象。2、 应根据各段地层情况对各项掘进参数进行调整。对于含水量较大的地层，管片很容易上浮，如果对盾构机的姿态调整不好，将使管片的上浮加剧，并造成管片的破损，因此在这种地层中推进时对盾构机的控制更显得重要，应对各项掘进参数进行调整。3、 尽量选择合理的管片类型，确保拼装质量与精度，以使管片端面尽可能与计划的掘进方向垂直，避免人为因素对盾构机姿态造成过大的

41、影响。4、 在掘进过程中随时注意滚角的变化，及时根据盾构机的滚角值调整刀盘的转动方向，使其滚动值减小。5、 在纠偏过程中，掘进速度要慢，并且要注意避免纠偏时由于单侧油缸受力过大对管片造成的破损。6、 当盾构机偏离理论轴线过大时，纠偏和俯仰角的调整力度控制在5mm/m，不得猛调猛纠。7、 当盾构机的姿态处于轴线左侧时，在纠偏时首先要提高左侧油缸的推力，使盾构机机头向右偏移，然后等姿态快接近设计轴线时，再逐渐减小左侧油缸的推力，加大右侧油缸的推力，逐渐使盾构机姿态回到设计轴线上。当盾构机姿态处在设计轴线右侧、上面及下面时，也应如此控制。8、 在纠偏时，要密切关注盾构机的姿态，管片的选型及盾尾的间隙

42、等，把盾构机的姿态控制在设计轴线中心±20mm之内，盾尾与管片四周的间隙均匀，平衡。（四）、隧道管片上浮的原因与防止措施通常情况下，由于盾构机在掘进过程中都进行了同步注浆，当浆液固结后，隧道管片就会受到很好的约束（如图4-1）。好的注浆效果不仅将盾构机的超挖空间都填充饱满，而且对隧道管片的防水和结构都起到加强作用（如图4-2）。根据以往的盾构施工资料和经验，凡是盾构在中风化、微风化或者是硬岩的地层中通过，只要采用了单液同步注浆法的，隧道管片都有不同程度的上浮，其中上浮量超过100mm而造成中线超限的情况时有发生。管片之所以上浮的首要条件是受到浮力的作用，且浮力大于重力；其次是必须有上

43、浮的空间。以一环1.5米宽，外径为6m、内径为5.4m的圆形管片，如果将两端封闭置于水中，则其受到的浮力为1.5*32*1*9.8=415.6（KN），钢筋混凝土管片的自重为1.5*（32-2.72）*2.5*9.8=197.4（KN）。则管片受到的浮力比管片的自重大218.2KN，再加上管片置于未凝固的浆液中，受到的浮力更大（浆液没有凝固，密度比水的大），从而导致了隧道管片的上浮。图4-1图4-2管片上浮的原因：1、 围岩较硬，自稳性能良好，地层中水量丰富，地下水携带着浆液流到前方的密封土仓，隧道上浮的空间没有被有效填充。2、 超挖空间大，盾构机的刀盘开挖轮廓直径为6280mm，隧道外径为6

44、000mm，管片周围有140mm的间隙，这就为隧道管片上浮提供了充裕的空间条件。3、 单液浆的初凝时间太长。一般都超过10小时，特别是当天掘进速度快、掘进距离较长时，这一段隧道有充足的上浮时间。4、 浆液的稠度不能有效地抑制和约束隧道上浮。5、 同步注浆不及时，不充分。6、 隧道坡度的变换，尤其是变坡处管片外面的水从高处流向低处，汇集在一起，隧道底部有大量积水，使盾构机和刚刚脱出盾尾的管片悬浮在水中，这样极易造成管片上浮。7、 水泥砂浆固结较慢，加上地下水的稀释、盾构机掘进时主机和电瓶车运动产生的震动，造成砂浆产生离析、砂与浆体分离等现象，这进一步的降低了砂浆对管片的约束能力。预防措施：1、

45、盾构机在特殊地层掘进时，压低垂直姿态（50-120mm）控制盾构机高程，当管片拖出盾尾后，尽管隧道整体上浮了，到仍可以保证隧道的中线不至于超限。2、 盾构机在富水地层掘进时，必须加强同步注浆效果的控制，确保管片能及时的稳定。3、 将强对盾构机掘进姿态和管片姿态的测量，一旦出现上浮异常情况，立即采用二次注浆（在隧道顶部注双液浆），有效地控制管片进一步上浮。4、 控制盾构机掘进的姿态，避免超挖和蛇行前进。5、 在上坡和下坡地段必须注意油缸的作用分力对管片的影响，及时调整盾构机掘进姿态和油缸的行程差。6、 放慢掘进速度，减少对管片背后浆液的震动；不要盲目的追求速度，不得在没有注满浆的情况下盲目推进。

46、7、 加强对管片连接螺栓的3次复紧，保证管片连接密实，有效控制其上浮。（五）、盾构施工中地表沉降的机理、规律及控制措施1、盾构法施工引起地面沉降的根本原因是盾构掘进过程中对周围土体的扰动，破坏了土体原有的平衡状态，土体在外力作用下发生变形，移动，在外力消失后逐渐建立新的平衡状态。土体这个平衡状态的变化过程导致了地面沉降，同时也引起了地面建筑物的沉降。土体平衡状态的变化过程按照盾构掘进过程可分为5个阶段： 第一阶段：盾构未到达时，土体的平衡状态是否保持主要取决于盾构的正面推力和前方土压的相对大小。当盾构机推力大小在一个合理范围内波动时，只有盾构前方局部的土体变形，距离盾构机刀盘开挖面较远的土体仍

47、然处于平衡状态，不会引起地面沉降的发生；只有在盾构推力的大小超过了这个合理的范围，推力过大或者过小，盾构前方的土体才会在受力变形后将外力想各个方向传递，并到达地面，使地面发生隆起或沉降。这一阶段可以通过控制盾构机推力的大小来减少地面的沉降。第二阶段：盾构通过后，盾构前方和刀盘周围的土体在盾构推力作用下，受到刀盘滚动压力、齿刀和刮刀的剪力以及暂时滞留在刀盘面板上及土仓内渣土的压力和摩擦力，这部分土体基本上处于不平衡状态，如果这部分土体自稳性较差，就容易失稳造成开挖面坍塌，使隧道开挖范围外的土体进入土仓被螺旋机带走，引起大量沉降甚至地面塌方。控制出土量使土仓内渣土形成的压力与盾构前方土压力平衡在软弱地层和上软下硬地层中掘进显得尤为重要。由于刀盘直径比前盾、中盾和盾尾的直径大30-50mm，在直线段掘进时，盾体周围的土体处于临空状态，是完全的不平衡状态；在曲线段掘进时，盾体周围的土体大部分处于临空状态，个别部位由于盾构机转弯时盾尾的束缚，局部土体受盾体挤压而处于相对稳定状态，这种状态只是瞬间的，加快盾构掘进速度，减少此阶段土体不平衡状态的持续时间可以在一定程度上减少地面沉降。第三阶段：盾构通过后的瞬间，隧道外围的土体仍处于临空的不平衡状态，而且盾构通过后盾尾空隙的存在使得土体可变形