新任船长如何快速度过特殊期

1、l 新任船长如何快速度过特殊期熟悉体系文件公司在提任新船长之前，会安排他到公司熟悉体系文件，接受各主管部门的岗前培训。为以后接任船长奠定基础。在做实习船长时，有必要再一次仔细学习体系文件。更加熟悉公司各职能部门的职责，知道哪些事情向哪个部门请示、汇报。航海是一个有风险的职业，随时会发生意料之外的事情，熟悉船岸应急程序非常必要；学习船舶手册，知道如何管理好船舶。牢记船长职责。在接受外部检查时，检察官会偶尔抽查几个问题，能否快速从体系文件中找出答案来检验船长对体系的熟悉程度。比方说，公司在救助合同签订方面有何规定，船长是否有权签署救助合同等等。证书管理作为一名船长，尤其是新船长，接班时首要任务是接

2、好船舶证书，这是保证船舶适航、货舱适货、人员适职、适任的关键证据，在此基础上才能进行下一步操作。船舶证书的管理是船长的重要职责之一，在日常工作中，船长应经常检查船舶证书是否齐全、有效，制作船舶证书一览表，写明证书名称、签发机关、检验日期、有效期及换证日期。目前我们公司的管理模式，机务主管安排证书的年检和换新，一般不会出什么问题，但作为一线主管，应对证书的管理十分清楚，并有责任在年检和换证之前提醒机务主管。经常检查是否到期，在到期日前3个月和1个月，向公司提出检验申请，及时申请检验和换证。港务监督，船舶检验及国外类似机构的检查人员来船，船长应呈检。公司不会安排新船长去接新船。所以新船长接班时，船

3、舶证书的种类已经齐全。接班前可以按照证书清单，逐个熟悉、核对，包括证书各个细节，可以按照自己的方式重新登记、分类。经过一段时间的证书接触，很快就会掌握好。船员证书也是这样，需要注意的是，这些证书都需要船员本人的签字，国内港监、国外的COAST GUARD对此很关注。接班时，询问交班船长是否有代理借走证书，本港有无新换的证书或应年检的证书，从某种意义讲，船长接班就是接证书。一般证书的检验可在每周年的前后三个月进行，但是起货设备的年检及年度全面检验以及救生筏检验必须在到期前完成或申请展期。此处应注意：每周年的前后三个月指的是上次换证检验日期，也就是证书上的到期日期，并不是证书上的发证日期，更不是上

4、次年检日期，这个概念船长一定搞清楚。各种检验进行后，检验报告要存在相应的“检验报告夹中 ”，船长必须阅读检验报告上列的“REMARKS”，列出的缺陷要尽快消除并提醒机务主管。凡是更换下来的旧证书及旧的检验报告任何时候也不要轻易销毁，应将其集中存放以防证书处理有误。熟悉船舶1、VPQ船舶数据调查表VPQVESSEL PARTICULARS QUESTIONNAIREVPQ 有好多个问题，都是关系到船舶的有关数据、通常所要求的文件，这些个文件主要是永久性或是半永久性的文件。主要是涉及到安全与防污染方面。这些个问题是按照逻辑和内容分成若干部分和章节，与VIQ 基本对应。VPQ 是船公司或船舶填写并以

5、电子版的形式报送到SIRE 系统（OCIMF 和成员单位，注意：报送VPQ 必须使用OCIMF的专用软件，目前，OCIMF已经出版了最新版的VIQ，各船公司经营人，若想获得最新的船舶检查表，可以进入 网站，免费下载VIQ，以便于规范和指导相关人员的操作、检查行为。改版后的SIRE系统要求，船舶接受检查时，一个完整的和最新的VPQ必须在船上以及船公司或船舶事先将VPQ 报给SIRE系统。如果受检船舶的VPQ 在SIRE系统已有存储，在检查时，不必再向检察官出示VPQ。但有些数据、资料发生变化，必须及时更正，并经更新内容传送到SIRE 系统。SIRE系统收到VPQ后就会将VPQ发送到所有的成员单位

6、。VPQ 有三个功能：a. 有助于检查官了解船舶及在船检查时所需要的信息，有更多的检查时间。b. 有助于OCIMF成员和程序的接受者独立地、全面地评价船舶。c. 对船公司与船员来说，更有利于了解船舶。2. SHIP PARTICULAR船舶规范，是船舶指数的简略概要，通常记载了船舶常用的各种要素，使人们很容易从中找到所需要的数据，为了方便、及时、快速地查找船舶数据，通常都分门别类地编排，是港口各方面必须索取的重要船舶文件。要经常检查，及时更正到最新。3、驾驶台设备船长首先要保证船舶的航行和停泊安全所以应当特别熟悉驾驶台上的助航设备，了解所有的助航设备。时刻保持正规瞭望，正确的使用雷达和ARPA

7、、以取得必要的帮助，但是应当考虑到其局限性。任何时候使用安全航速，车钟是时刻掌握在船长和驾驶员手里的最有效的安全工具，应当毫不犹豫的使用。熟知舵的反应以及船舶的旋回性能和操纵性能。还有其它的航海设备，象测深仪、罗经、GMDSS、气象传真、汽笛、航行灯等等，都要做到心中有数。记住：驾驶台设备不论是否与该吨位相匹配，只要已经安装，就应当处于可用状态！4、装卸货设备船长还要了解船舶的装卸设备，如货油泵、扫舱泵、货油管线、压载管线，货舱仓容，惰性气体系统、排油监控系统，以及防污设备的状态，有良好的保养，保持随时可用。5、四机一炉掌握“四机一炉”的性能状况是船长控制船舶的基础，任何一样设备不能工作，都将

8、使船长处于无能为力的尴尬境地。及时掌握了他们的性能状况，并根据其性能状况进行周详策划，采取合理措施，趋利避害，制定确保船舶安全的方案。如为了避免船舶在抢过台风进路时的主机、舵机故障、狭水道航行时舵机故障、靠泊时不倒车、紧急抛锚而抛不出去等等。所以对他们的工作原理、工作性能以及安全工作参数等要了解，并根据其状况“量力而行”，避免“力所不及”而出现险情或发生事故。6、消防、救生设备船舶的消防救生设备是船舶最后的保障，直接关系到人身安全和船舶安全，船长要了解SOLAS 公约的有关规定，定期对船舶消防、救生设备进行检查，督促责任人及时进行日常保养工作，严格按照规定进行演习，在演习中发现问题，在演习中解

9、决问题。（未完待续）（船长：何云会）l 新任船长如何快速度过特殊期管理方面注意事项从大副提升为船长，是一个质变的过程，思维方式以及工作的重点有很大的不同。如果说有相通之处，那就是共同关注船舶安全！初做船长要摆正好位置，自己不再是甲板部的部门长而是一船之长，因此处理问题不能有偏有倚；同时作为一船之长，特别要理顺好、处理好对外、对内的关系。经过千辛万苦、层层考察之后，终于当上船长，每个人都想把工作做得尽善尽美，不辜负公司各级领导的期望，有时候可能会急于求成，而事倍功半。干成一件事情，讲究天时、地利、人和。“天时”讲的是“顺”，“地利”讲的是“就”，而“人和”说的是“修养”。天时、地利都不是我们所能

10、左右的，而只能在“人和”方面下点功夫。有道是：尽人事而安天命！对一些风言风语不能太在意，公司需要安全，讲求效益，船员需要增加收入，朝着这个方向努力，会得到回报的。 对船员的管理，遵循严管善待、恩威并施的原则。船长在船员心目中应该有威、有信、有能力、正直、值得尊敬。这样，船长的话才有人听，指令在落实中才不打折扣。作为领导者的职责就是：计划、组织、指挥、协调、控制。绝大多数的船员是好船员，关键在于如何去领导，去发挥他们的长处。避免阳奉阴违的现象。船员的良好管理，离不开公司安全文化的渗透，离不开社会环境的影响，更离不开公司的支持、监控。在当前航海手段越来越先进的条件下，船长与船长之间的差异已不再是业

11、务能力的差异而主要是管理能力、协调能力、外事关系能力和控船能力方面的差异，因此要十分注重船舶管理及船风的培养。POOL中的操作（美国港口）：1、学习船长指南Guidelines to Master - Star Tankers 它包括：概述、航次命令及执行、燃油速度控制、文件管理、NOR递交时机、AMS申报、最佳商业运作、规定的报告制度和报表、等等，很直观地指导船长如何在POOL中履行职责。2、学习QI版的船长指南MASTERS GUIDE TO COMPLIANCE IN US WATERS 按照VRP要求，每季度船舶应当与QI进行通知演习，做好记录，存档。有巴拿马SOPEP船舶每半年与巴拿

12、马主管方面进行通知演习。分清COPT区域，有助于正确递交ENOAD和BALLAST报告，以及紧急联系方式。3、在美国港口，认真填写VGP(Vessel General permit)要求的记录，存档、备查。2009-7-21生效。4、进出美国的船舶要正确、及时申报/递交eNOA/D和压载水管理报告，每次递交eNOA/D时，要抄送一份给QI，使其能够掌握本船抵、离美国的动态。但QI不会给船方确认，也不会回答这方面的任何问题。 如果有防污染方面的问题，可以向其咨询。（参阅美版ENOAD USER GUIDE，它与北京的REDEX录入方式不同，但最后形成的文件格式一样）。该系统不是很完善：(1)当选

13、择DEPARTURE ，保存，再打开文件，航次类型就自动变成 “ Foreign TO US” ( arrival 形式)，在递交前一定要反复检查。（2）在港口清单中ST. EUSTATIOUS 并不存在，NVMC技术部，指定 SINT-MARRTEN 作为替代港口。但其录入格式电脑无法识别：正常显示港口名称应该是“SINT-MARRTEN”，港口代码“SXM”但实际显示：港口名称“ART”，港口代码“SIN”，与美国报告系统预制的答案不符，所以，当递交报告后，会收到“COUNTRY, PORT DO NOT MATCH”的警示。搞得你心里乱七八糟。就此事曾向NVMC技术部报告过，没有答复。（

14、3）CDC货物的定义，美国的与IMDG的定义不同，通常所载的VGO，FO，CO.等按照美国CFR定义，都属于普通货，而非危险货（参看下文CDC定义）。你可以把上述的货物当作危险货对待，按照格式添入表中。如果你又改变了主意，觉得按普通货对待比较好，从而选择了“NO”，这时在“YES”状态下显示的列表消失。刚刚填入的数据也不见了。以为万事大吉，隐患就在此处埋下了：刚刚填入的数据仍然存在于系统中，如果就这样递交，会被拒绝的。原因是，是否装载危险货物？你选择了“NO”，但危险货物登记仍然存在。处理方法：在“YES”状态下，用DELET按钮将你填入的数据删除，然后再选择“NO”，就不会出现上述现象。（4

15、）调整电脑时间，最好用时区方法调整，避免直接加或减1小时等。防止时间错误（修改时间误差与时区差是不同的）为了减少通讯量，压载水管理报告建议用PDF格式，提交数据报告（一般在20KB左右，可减小文件大小，10-20倍），它的缺点是：当抄送代理时，他无法读取。只是证明这样的报告船方已经发送。美国的船员名单I-418 Crew List是按照字母顺序填写而非职务大小。抵港前准备好文件，加快办理手续。证书原件，开航前代理送回，注意接收。如果船员在美国公休，除了重新填写Crewmans Landing Permit外，还得填写个人物品申报表（代理提供，有的船上有空表，可以提前准备好）。5、载货预配：为了

16、取得最大的利润，Heidmar 会在航线、货种、货量、受载期等各方面进行反复比较、核算、权衡，然后，择其一单。这就需要船方提供非常及时的、准确的资料和多种预配方案。有时会给船上造成混乱，船长、大副一定要把好关，一一回复。并按其最终指令，装载。避免超装、短装。另外一般装货量都有10%或5% 增减量的条款，超过1吨就算违反合同，可能会影响到运费的价格以及结汇条款。装货时尽可能让岸停（除非吃水受限），若船停，保留一定富裕量，避免超装。当收到VOYAGE ORDER时应该仔细阅读，其中一些重要要求一定要注意。大副做完配载计划后，船长要仔细审查，包括仓容、载重量、前后吃水、稳性、剪力、弯矩等。很多航次命

17、令中，租家为了省事，往往很少提及货油的参数，像密度，装货温度等，因此在大副做的PRE-STOWAGE PLAN 中一定要注明这些参数，也就是说大副的PRE-STOWAGE PLAN 是基于所注明的参数而产生的。审核后，将该PRE-STOWAGE PLAN 发给租家。不论是否得到租家的确认，对于船方来说，在一定程度上可以免责。抵港后由于参数出现波动，货量因此而进行的调整，也在情理之中。应注意，无论何时，舱容最大的利用率不能超过98%，当装载黑油时，余量还要放大，给加温膨胀留出足够的舱容。严防货油的溢出，造成污染。6、美国沿岸保护露脊鲸的区域、时间，对船速的要求（参阅2008-12-5 安监室转发

18、中远文件）7、华盛顿防污染要求（WSMC事宜 LS. Form）（参阅防污部2008-8-22日发船文件）8、加利福尼亚低硫DO，MGO的要求（FO不允许使用）（参阅防污部2009-6-17日发船文件）9、来自黑名单上列明港口，美国保安要求。（参阅大远保安简报第一期，2009-3-16发船文件）10、常用的证书一定提前扫描、存档。需要时可以及时调出、发送。（扫描时，调小分辨率，减小文件比特）11、通讯时，EMAIL的主题栏按照航次命令要求的格式填写，例如：船名-合同签订日期-航次号-通讯类别，有的VOYAGE ORDER 明确规定。12、在整个合同期，做好随时抗诉的准备，给租家以及COASTG

19、UARD的邮件保存好，防止一旦出现差错，应有证据表明，作为船长你已尽到应尽的义务、谨慎。尽管不一定免责，至少在处理时能给与适当考虑。13、从美国以外的港口装货到美国卸，装货港的提单号由船上根据年度、航次确定，报给代理和码头长。它的组成:HDRMLSHENG 0928(A.B.C.IF MORE B/L), HDRM 代表Heidmar，LSHENG Lianshenghu, 09 代表09年度；28代表Heidmar的航次号；从美国装货，大部分时候是使用EDP，完货后给代理一份“签署提单委托书”LETTER OF AUTHORIZATION，离港，航行中会收到代理发来提单草案，核实（日期、货量

20、、收货人、发货人、份数等）无误后，再给代理发可以签发提单的授权书，如必要签发LOP。当挂靠美国港卸货，ALL FAST 24小时内，向RSSA-AMS发送要求的四项信息：aa. vessel all fast time and date；bb. vessel disport and dick name；cc. vessel name and voyage no； dd. RSSA Ref#。（RSSA Ref。海德马提前告知)每一个港口卸货量，不能超过申报货量的1%，否则会遭到巨额罚款。当要求的卸货量与计划量有出入时，及时报告，以便澄清或重新申报（代理申报，船上存档）。“If the actu

21、al qtty ship disch at each terminal is more than 1% of the qtty in AMS, the custom will knock at the door for fines - the amount would be the actual value of the cargo! For example, if the voy order says disch 200,000 bbls at terminal AAA, however, for some reason (maybe local instruction from loadi

22、ng master, or revised disch order from chrs), ship disch 205,000 bbls, the initial AMS was filed with 200,000 bbls, then custom will fine us for this additional 5000 bbls: 5000bbls x approx $120/bbls (current crude market price) = $600,000. Sometimes, the fine could be unto 8-10 Millions as you can

23、see.”卸港变化和/或者各个卸港货量变化时，可能需要重新签发提单，这时应该得到船东的许可，并且原签发的提单，船上或船东已经全部将其收回，方可再签。除了正常的卸货命令外，交货前还应收到船东发来的LOI，方能放货，如有疑问，及时与船东联系、澄清。在马拉西亚的PASIRE GUDANG倒货操作时可能会遇到这种情况。连盛湖v49到阿根廷航次也是如此。倒签提单的签署必须经公司同意14、到美国卸货，代理索要ICB号码（International Carrier Bond Info，） CBP requires the agents to advise them of the ICB Name and I

24、CB Number for APIS compliance to be placed on their preliminary entry or CBP Form 3171. If unknown please contact your owners and ask them to advise. 持有人：Dalian Ocean Shipping Co. IC Bond Number: 460610920 Importer Number: 064601-01303（运、兴、盛三条船和吉利湖，号码一样） 在POOL中如果公司没有给指定号码，可以使用HEIDMAR提供的。Our new ICB

25、Bond # for Heidmar Inc is: 9909EJ916. Ship feel free to use ows bond if you have on record15、LOP，在航次命令中会明确规定，哪些情况下船长要提交LOP，除此之外，船长认为有必要时也应打LOP，既可保护船东利益，又可使船方免责。16、海德马在时间书写格式上有要求。NOR 递交时机，参阅Guidelines to Master - Star Tankers。17、货油加温。通常航次命令写明：保持装货温度，最大不超过135F。从航次命令中可以得到货物是否需要加温、保温指示。通常以135oF 为界，意思是说，

26、假如装货温度120F，航行途中保持120F 即可；如果装货温度为140F，超过135F，那么就按照135F 保温。通常在135F温度下保温，费用船东负责，租家要求超过装货温度（加温）费用租家负责。当拿捏不准时，及时请示。研究明白后，确定加温或保温计划。当装载多票不同货时，每一种货都有一定的加温限制，加温要格外小心，考虑应当更加周密全面，不能为了一种货物而损坏到另一种货物性质的稳定性。装完货后应从装港得到货物品质报告，了解货物的POUR POINT AND CLOUD POINT，除了租家的加温或保温的说明外，这两个流动性的参数，对于温度的操作非常重要。加温前要了解本船加温设备的能力、局限性等等

27、，定期试压，检查加温盘管的密闭性，防止货油回流到锅炉的热水井。计算好提前加温需要的天数，尽量在节省燃油的情况下恰到好处地在抵港前将温度加到要求范围。低温海域航行时，卸货完后一定要督促大副注意天气情况彻底放净残水，避免冻坏设备。18、提单签发提单的签发，按照航次运输合同规定，应当特别注意正本提单的份数、日期、发货人、收货人，还应当参考大副收据的内容，并且严格控制装船数量和提单数量之间的差别，如果差别超过0.3%应当请示公司有关部门。在实行EDP条款时（得到租家和船东的认可），船长应按照装货港口EDP要求办理离港手续并及时将船舶计量报告给公司。如果收到的提单数据大于船舶计量数据时，船长必须及时通知

28、公司并出具LETTER OF PROTEST ，说明装船数据与船舶计量数据的差异情况，交由代理以获得发货人或其代表人的签字确认，并应在此PROTEST上注明代理在未得到船长书面授权前不得签署提单。在正常情况下，正本提单不会留在船上，如果发货人坚持一定要把其中一份正本提单留船，那么船长必须坚持在其余两份正本提单上背书：“Third Original Bill of Lading carried on board ship on Shippers orders”。如果发货人仍然不情愿在其余两份正本提单上背书，船长应当提交海事声明，用来表明他的上述背书的请求被发货人拒绝。当装卸两港距离较近时，发货人

29、通常要求以随船提单的方式交货，这时船长应注意核对收货人的真实性，并在提单上签署：“ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAIND ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERERS, THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID”当卸完货后收货人坚持要把提单拿走，船长可以同意，但是必须背书，BUT ONLY IF IT HAS BE

30、EN ENDORSED FOR RECEIPT OF CARGO OUT TURN AND QUANTITY AND MARKED NULL AND VOID, VOYAGE ACCOMPLISED.19、AVERAGE MOST PROBABLE DISCHARGE (AMPD) COVERAGE这项工作，按照条文是应该由船东/经营人申请。但有时候，经营人会要求船方直接向QI申请。申请AMPD Coverage 通常需要提供：ETA，过驳地点，过驳时间段，货种和货量，以及QI要求的其他信息。当提供的信息有变化时，要及时通知QI和CONTRACTOR。作为船长事先了解该内容，很有必要。该证书办

31、理好后，QI会把该证书发给船上。20、知识就是力量老船长对此可能比较熟悉，年轻船长不一定很了解。最近有幸接触点这方面的知识，将其翻译过来。语句虽然生涩，不过主要意思还是表达出来了。以备急需！在美国调查机构调查一起怀疑违反MARPOL公约案件时，船员以及不同角色的岸方雇员都可能与美国起诉/调查组接触，其中包括但不限于司法局、警备队、联邦调查局、环境保护机构或者其他政府机构。按照美国法律，所有被卷入此类事件的船员、岸方人员等知道自己的权利是十分必要。在美国每个人都有要求律师出面交涉的权力。律师会对当今的航海人员给予基本和必要的建议：只要切实可行，就要寻求辩护律师的建议、忠告，律师会真实、坦率地代表

32、你的立场与美国当局交涉。如果美国当局上船调查，而该调查超出了正常PSC检查的程度、范围，作为船长应当立即与船东、P&I 取得联系，并告知他们当前的情况，同样的，辩护律师会立即行动起来，保护船员及其船东、经营人的权利。在辩护律师出现并为此忙碌之前，每个船员都应当调用美国宪法第五修正案关于基本公民权利的条文，防止自证其罪（指刑事案件中的作不利于自己或者有可能使自己受到刑事起诉的证言，美国宪法认定此种证言不能作为合法证据）。简而言之，一旦犯罪调查开始，船员调用第五修正案关于公民的基本权利，那么，当事人就不会被要求与当局对话或者回答他们的可能导致自认其罪的提问。聪明的做法，就像老船员说的“th

33、e only fish that get caught are the ones with their mouth open.”，一旦卷入，第一选择，说出你的要求：要面见律师。就像电影中常说的：在我律师到来之前，不会回答任何问题！ 法律上说，公民的基本权利防止自认其罪并不依赖于寻求证言的司法诉讼的性质，它既适用于民事诉讼，也适用于刑事诉讼。（未完待续）（船长：何云会）l 新任船长如何快速度过特殊期港口注意事项1、无论哪个国家，检疫手续为必办项，欧洲国家检疫一般不上船，多数国家检疫上船办手续，船上如有该国家的健康申报表，应事先填妥。2、各个国家要求办手续的单子不尽相同，应查“港口指南”，根据介绍

34、的情况备妥手续、资料。大多数港口代理会事先通知船方：抵港前、后需要准备的单证。3、有些港口让船长签港口收费单（代理提供），如在落后国家如埃及、越南等，应加上如下批注：ABOUT PAYMENT, SUBJECT TO OWNERS APPROVAL 或 RECEIVED ONLY 先进国家一般不存在欺诈，但也要提高警惕，凡涉及经济、责任方面的单子一定十分小心和谨慎。万不可不看内容签字，曾有船长签署了“扣船通知单”，本人还不知道签的是什么。4、有些港口在签SOF（事实记录）时加上许多不利于船东的条款，如与事实不符应理直气壮拒签，如属实（如待时、船方开舱延误、克令吊坏）不管是否期租也应尽力赖掉，这

35、牵涉到扣租金、速遣、滞期的计算和船长的声誉，马虎不得。5、签署拖轮单据要注意拖轮数量、抵离时间、是否用拖轮缆绳，意大利的拖轮缆使用费特贵，每根800美元以上，应避免使用拖轮缆绳。6、加水单的签署要注意“FROM SHORE” “ON BERTH” OR “FROM BARGE”，因驳船加水、岸上加水有很大不同，国外加水一般应经公司调度同意，尽量避免驳船加水。7、任何时候，任何港口不应给任何人签署空白单，空格应划去以免代理等加添内容，还应注意船上留底（凡是船长签过字的单子）备查。特别是埃及港口，过SUEZ运河的双层底声明不能留空格，不能给任何人提供钻孔子的机会。8、有些国家如美国收垃圾的费用很昂

36、贵，选择比较便宜的港口处理。同时要压缩垃圾的体积，以节约港口使费。9、商检报告要留底，至少要有复印件，国内商检有些不给出报告，出航后告诉短货，一定要提高警惕，一般装货或卸货前可采取一些办法，保证货物无短无缺应是很容易的事，不要以为短缺在3以内不会索赔，但影响到船东以及船长的声誉问题10、特别注意和引水处好关系，也要巧于周旋，不可赌一时之气与引水员闹翻：美国个别引水员大大咧咧；阿根廷引水员调度拖轮不是很得力。对他们的操作要与驾驶员一起监控。11、在港代理的联系方法：电话、电传、传真号码以备急用12、要注意积累港口资料，比如港口限制吃水、空限高度、泊位情况等，对自己以后的工作会有很大的帮助，因进出

37、河道，船长经常要面对的就是港口水尺受限和空中吃水受限。如有条件还应积累洋流和港口潮汐流资料，比如在地中海南岸的洋流常年向东，西行船舶只要偏北海里以外航行几乎感觉不到顶流，多数情况下还能吃到顺流，这对提高船速争取船期极其有利13、很多代理会提示：船员证书不能离船。特别是在美国。如果船员登陆，带好登陆证，和护照复印件（有照片的和D签证的那页）。正本证书始终留船。公休除外。船舶操纵方面注意事项1)注意大船有船速不一定有舵效，但只要有车就有舵效。有一位航海老前辈当别人问他一辈子不出事的经验，说：“慢速常进车”，可谓经验之谈。2)超大型船、巴拿马型船在满载时受流影响极大，在接近锚地慢速航行时除非十分把握

38、，应尽量避免从锚泊船船首通过，因很容易被流压向他船。在进入锚地下锚之后让船自己慢慢掉向，否则锚地旋回极有可能造成紧迫局面。抛锚时一定要掌握好余速越小越好，要注意锚与海底的高度不宜太大，一般到10米即可。理论上出链长度一般至少倍水深，但巴拿马型船出链至少节，超大型船至少节以求安全，满载船出链长度还应增加。抛锚时机要掌握好以有后退速度前抛锚为宜。有些船长后退速度很大时才抛锚，极易损坏刹车带，甚至丢锚断链，巴拿马型和大船要十分注意这一点。3)风浪天进锚地抛锚，一般保持慢车、慢速进入。如可能尽量不要停车趟航，特别锚地船多时。因为，停车后再启动，可能不来车，比从微速到提速出现故障的几率要大得多。必要时为

39、增加舵效，用快车调整。4)沿浮筒航行如船舶操纵不当致使船舶碰撞浮筒不可避免，要做的第一条措施就是停车，一般情况下浮筒和螺旋桨都不会有大的伤害。5)必须记住船舶转向不是船首转动，而是船尾向用舵的反方向转动。6)船长在复杂水域操舵，应叫舵角而不叫航向，这样主动权掌握在船长手中，不至于操舵水手不了解船长的意图，舵角用得太大或太小。7)上、下引水时是最容易出事的时刻，曾有一条大船在引水下船几分钟即发生碰撞，主要原因是船长对引水下船心理准备不足，不了解当时海面局势，匆匆发令酿成事故。8)等候引水宁愿让引水等大船，也不愿大船长时间在引水站等引水，特别是到新加坡东引航站（航道边）船多，长时间漂航等引水员很危

40、险，进巴拿马运河，如到得太早冲进防波堤，引水也看不到，一般看到引水船才可进防波堤。这种情况也发生在SUEZ运河北口（塞得港航道），如进入航道引水还没到应尾随别船慢速航行，不可光顾喊引水员，忽视船舶操纵。9)靠离港操作极易发生事故，不能盲目依靠引水。特别是要注意落后国家的引水，比如埃及的引水靠港操作非常鲁莽，临近泊位速度还很大让人提心吊胆，因此应注意提醒。要明白引水在船出事并不减轻船长任何责任。10)有的港口航道流急、航道短，港内旋回余地小。在用车、舵克服流压的同时，注意控制船速。否则等到了码头边，船速也减不下来。容易造成被动局面。例如：洪都拉斯的CORTES， 巴拿马的LAS MINAS等。11)美国引水员，有些上驾驶台后，电话打个不停，会忽视安全航行。个别的操船时，会把船当成快艇，加减速时，毫无顾忌，任意妄为，与之良好沟通，避免误解和不快。（未完待续）（船长：何云会）规避恶劣天气-热带气旋对待恶劣天气，主要是“避”，“不得不”时，才是“抗”。在规避危险时，包括避让他船或恶劣天气，在意识中要有从高空向下俯视你船、他船、热带气旋的态势，你的眼光要正视哪儿是你的出口，