关于沪宁城际铁路功能定位语通道资源优化配置的思考

1、关于沪宁城际铁路功能定位语通道资源优化配置的思考作者：何昔银、荣朝和资料来源：综合运输2008 年9 期，第2126 页文章首先提出了城际铁路规划设计的重要性。作者认为沪宁城际铁路方案在通道资源配置方面存在严重缺陷，提出在京沪高铁已经全线开工的情况下沪宁城际可以缓建，或者把既有沪宁线改造成主要服务于区域城际客运的线路，而在沪宁之间比较确当的位置修建以货运为主的新线，要比新建城际客运专线具有许多方面的明显优势。 第一部分：沪宁城际客运铁路的规划建设背景与功能定位上海南京之间的沪宁铁路全长约 300 公里，是我国最早建设的重要铁路干线之一。既有沪宁线的能力长期来一直处于饱和状态，不能满足沿线社会、

2、经济发展的需求，运输供需矛盾非常突出。根据相关规划确定的项目，沪宁之间除了既有沪宁线，已经开工和即将开工建设的铁路项目包括京沪高速铁路沪宁段和“ （简称沪宁城际）。今后既有沪宁线、京沪高铁沪宁段和沪宁城际三条复线铁路之间的分工是，既有沪宁线以货运为主并兼营部分慢速客车，京沪高铁沪宁段和沪宁城际均为客运专线，分别负责长距离高速客运和区域性城市间客运。京沪高速铁路的设计功能主要是承担沿线地区对外的长途客流和通过本途客流，同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点客流，因此要求其设计速度目标值是每小时 350 公里。第二部分：沪宁城际客专方案在通道资源配置方面存在严重缺陷即便沪宁城际规划设计方案合理，在京

3、沪高铁已经全线开工并将很快建成，且即将建设的宁杭铁路无疑也会分流沪宁线运量的情况下，沪宁城际最好等待那些铁路开通运营以后根据运量的实际增长需要择机建设。定位的合理性，以及是否存在可替代的更好方案。作者认为如果在沪宁之间比较确当的位置修建一条以货运为主的新线，而把既有沪宁线改造成主要服务于区域城际客运的线路，要比新建一条城际客运专线具有许多方面的明显优势。目前沪宁城际方案存在的主要问题包括：沪宁城际与既有沪宁线功能定位重复、投资规模成倍增加、选线给城市形态造成长期不利影响、导致已有优质运输资源严重浪费以及妨碍合理投资体制的形成等。1. 拟建的沪宁城际与既有沪宁线在设计速度目标值上趋于雷同其希望达

4、到的目标如今在沪宁线上已经基本 。如能减少货车和长途旅客列车，并对个别限速段进行必要的提速改造，既有沪宁线上城际客车的运行条件还将进一步改善，运行时间还可进一步缩短。拟建的沪宁城际线位紧靠人口密集区，因受既有城市条件的限制。沪宁城际在速度高端的功能又与京沪高铁有所重合，大站之间的直达客流在很大程度上可以被京沪高铁所提供的服务所替代。相对地，如果修建一条以货运为主的普通铁路，就可以按照相关技术标准设计其速度目标值最高为每小时 120 公里。这样未来沪宁之间三条铁路的功能定位明确，长距离旅客运输对应高速铁路，中短途旅客运输对应既有沪宁线，货物运输对应新建的普通铁路，服务对象清楚，速度目标值层次分明

5、。 2. 现沪宁城际方案使建设投资成倍增加通过沪宁之间建设以货运为主的铁路与建设城际客运专线进行投资方面的比较，从5个方面来看，一是建筑安装成本，二是建筑拆迁量大和与城市道路大量交叉的成本，三是占用土地的成本，四是既有沪宁线的防护成本，五社会成本都说明方案的投资成本过大。3、现沪宁城际方案将对城市形态造成长期不利影响既有沪宁线已与沿线城市相互交融，特别是沿线各车站地区已经逐渐与城市交通及城市形态结合在一起，形成了难以替代的交通区位优势。当城际专线建成后，两条并行铁路进出市中心，无论设计人员如何精心设计仍然会造成大量的所谓“夹心地”，而“夹心地”不但本身陡降的经济价值对寸土寸金的苏南地区说来是无

6、谓损失，而且对城市合理形态的形成会造成长期不良影响。将铁路货运设施引导到城市外围，是世界上许多大城市已经验证了的成功经验，无论在治理环境污染、改善城市面貌、促进城市功能优化或增强城市可持续发展后劲上，都是必须的选择，因此看将其改为外围货运线更有优势。4、现沪宁城际方案造成已有优质资源严重浪费并危害合理投资体制的形成新建沪宁城际投资如此巨大，运输能力的形成台阶式如此之高，而运量的形成又受到京沪高铁和沪杭客专一旦开通的必然分流，肯定会导致出现项目经营长期十分困难的局面。面对着可以遇见的前景，任何投资人在决策这类项目时都会持十分谨慎的态度。而以货运为主的新线投资要相对低很多，而且新线建成后长期受压抑

7、的货运需求将得到释放，因此货运线的效益将比较乐观，这会大大增强投资者的信心，有利于市场化运作。第三部分：对沪宁通道资源优化配置的几点思考运输通道会聚集大量的运输资源和客货运输量，而通道空间内运输资源和运输量的聚集应该是有规律的。从时序上看，无论是落后还是超前都会引起资源的匮乏或浪费。功能匹配上看，运输资源的技术标准太过落后或太过超前于相应时期的客货运输需求水平，都会引起通道运输效率的降低，或者无法满足需要的服务水平。因此为了使的资源的配置达到优化，要注意的有：1、对客货分线分工的认识：铁路多产品的范围经济十分明显，在运输能力允许的情况下，通过多种客货流及列车流共用设施和设备，是铁路能够实现运输

8、密度经济和降低成本的主要手段。通道上的客货运输量越集中，其机动性和安全性就越重要，因为一旦出现事故势必造成严重损失。因此，重要通道内线路之间通过技术兼容和允许混跑形成互补的机动性，可以更加确保系统安全。2、对运输密度经济的认识：铁路的运输能力特别大，同时其投资数量也是非常巨大的，铁路的网络经济中最重要也最明显的是线路通过密度经济，即一条线路在单位时间内通过的列车对数越多运输效率越高，此外还要求每列车上的客座率或实载率也要高，以便使巨大的固定成本能够分摊下去。3、对所谓“城际铁路”概念的认识：我国近年来所谓的“城际铁路”在性质上属于区域铁路，这一类铁路的服务对象与长大干线铁路有很大区别，因此在投

9、资建设和运营管理方面也提出了与既有以铁道部统一管理体制有所差别的要求。而区域性城际铁路建设由于部门主导而在规划设计阶段暴露出来的线路功能定位、土地使用、与城市规划衔接等方面的问题，以及未来还将继续暴露的运营和管理等方面问题，在全国很多重要通道上已具有共性，如不尽早提起注意，势必导致铁路资源配置方面的严重失衡和对铁路对地方都非常不利的局面。4、运输通道的发展与沿线城市化进程是一致的，但随着城市的发展，市区不断扩大，铁路场站和原本在城市边缘的铁路线逐渐被市区所包围，铁路与城市空间扩展的矛盾变得日益尖锐。必须充分认识铁路在城市形态和综合交通体系中的关键作用，无论是铁路自身还是城市的发展，都要求处理好两者之间的矛盾。最大程度地实现铁路在城市对外交通上的功能，同时又最大程度地避免铁路与城