船舶安检缺陷判断与处理

1、海事船舶安全检查是一项专业要求高、法规覆盖广的工作,由于每位安检员知识面的局限,随时会碰到许多问题,我们必须准确把握和处理,否则在安检中易出现法律纠纷,影响船舶生产和海事执法形象。对老旧船舶的检查由于船舶种类、吨位、航区、龙骨安放或建造日期的不同,应用的公约、规则、技术规范及相应的修正案也不同,不但要了解最新的版本,而且要掌握适用不同时期建造船舶的不同版本,这就所谓老船老法规,新船新法规,不能一概而论。这是安检工作的一个难点,尤其是作为一名新安检员,手头资料缺乏,不清楚公约、法规、技术规范演变过程,针对老旧船舶,难以准确判断存在的问题和缺陷。如SOLAS公约,有1914、1929、1948、1

2、960、1974版本及相应的修正案,我国船舶与海上设施法定检验规则,有1992、1996、2004版本及相应的修改通报。举例:某轮,中国近海,干货船,总吨3346,1984年12月建造。查该轮机舱、控制室、梯道等防火分隔为一般钢板,无隔热材料。这是不是一个缺陷呢?依据是什么?根据建造时间,1992以后的法规无法适用,只能往前找依据。在船舶检验法规汇编中找到海上营运船舶检验规程(1984年3月1日生效,1966版海上营运船舶检验规程同时作废作为依据,对防火分隔没有具体规定,要以原先的船舶设计和制造图纸进行核实。同理,我们查到一艘运输废五金国际航行船舶(挂靠方便旗,近洋,干货船,总吨1282,19

3、82年建造。该轮机舱、控制室、梯道等防火分隔为一般钢板,无隔热材料。为什么是这样呢?查1974SOLAS原版本,对货船的防火分隔钢板可满足要求,无具体规定;查1974SOLAS1981年修正案(1984年9月1日生效,对货船的防火分隔作了具体的规定。所以对1984年9月1日前后龙骨安放或建造船舶的要求就不一样,必须掌握好相应的分界线。值得注意的是,当船舶涉及重大改建时,应使用改建时生效的相关公约、法规。公约、法规有的条款适用所有船舶(即新船和老船,即没有时间界限的规定,适用公约、法规生效后的所有船舶,尤其操作性方面的要求,如对EPIRB应在不超过12个月的间隔期内对其操作有效性的各方面进行测试

4、,这种测试可在船上或经认可的测试站或检修站进行。对老旧船舶进行检查时,建议:先按证书、图纸要求检查,虚心听取船方和船公司的意见;及时与船级社或船检联系,确定存在的问题和缺陷;认真找依据,请教验丰富的安检员和验船师;平时要积极搜集、购置安检书籍、资料。对应急发电机及房间的检查相关提示:如应急发电机功率大于或等于375KW,应船舶安检缺陷判断与处理 管江安32C W T中国水运20071深圳泰祥气囊护舷有限公司热烈祝贺“中油海3号”钻井平台应用我公司气囊出运技术成功下水国内首例大型钻井平台气囊平移海事急发电机间作A 类机器处所处理;小于375KW ,作控制站处理。举例:某轮,多用途船,近海,200

5、5年3月建造,总吨4767,主机功率2000KW ,辅机功率320KW ,应急发电机功率90KW 。检查以下几方面内容并发现问题:应急发电机间与机舱防火分隔要求,防火控制图仅标明A 等级;供应急发电机燃烧和冷却用的空气进口窗没有关闭装置;自动起动能源只有一套;应急发电机贮油柜燃料存量不足,且未设置油路速闭切断装置。缺陷判断和处理如下:一是根据国内04法规规定,应急发电机间与机舱防火分隔要求为A60,防火控制图仅标明A 等级不符要求,缺陷肯定。安检员接下来须作进一步检查:如安装防火分隔,查防火材料的产品合格证或型式认可证书和实际布设,若确定符合A60标准,则要求船籍港船检部门修改防火控制图;若无

6、法确定是否符合A60标准,则要求船方申请船检进行临时检验予以确认,并要求船籍港船检部门修改防火控制图。如无安装规定等级的防火分隔,若本港有能力解决则在开航前纠正,要求船方申请船检进行临时检验予以确认;若本港无能力解决,要求下一港或给予一定时间内纠正。同时要求船籍港船检部门修改防火控制图。二是按照IMO 通函MSC/circ.847耐火分隔要求,若应急发电机间为A 类机器处所,应安装固定灭火系统,则空气进口设置防火关闭装置;若作为控制站对待,则空气进口不须设置防火关闭装置。但从载重线规则要求来讲,封闭上层建筑内处所的舷窗应设置关闭装置,能有效地关闭和保证水密,所以要有符合水密要求的关闭装置。三是

7、还应配备在30分钟内另加3次起动的第二能源(可利用电力或压缩空起动,除非人工起动经证明是有效的。四是近海航行船舶,应贮存对应急设备供电至少6小时的燃料,根据应急发电机功率核定燃油贮存量;4000总吨以上船舶燃油供给柜应在机器处所外设置油路速闭切断装置,以便在失火时加以控制。对通风筒、空气管、门槛高度的检查相关提示:一是上层建筑。是在干舷甲板上从舷边到舷边或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B 的4%的甲板建筑物。后升高甲板视为上层建筑。二是“位置1”。在露天的干舷甲板上和后升高甲板上,以及位于从首垂线起1/4船长以前的露天上层建筑甲板上。三是“位置2”。在位于从首垂线起1/4船长以后的露天上层建筑

8、甲板上。举例:某轮,近海,生活区和驾驶台在尾楼,机舱设在尾楼下。检查发现问题如下:尾楼“位置1”、“位置2”门槛高度不够;首楼门槛高度不够;货舱通风筒高度不够;“位置1”压载水舱空气管高度不够。缺陷判断和处理:一是判断尾楼是否属于上层建筑,由于该船尾楼外面两边通道比较宽,致使尾楼侧壁板离舷侧板向内大于船宽B 的4%,所以该尾楼不构成上层建筑。尾楼“位置1”处,由于干舷甲板有开口,所以干舷甲板上尾楼端壁出入口门槛高度要求达到600mm ;由于尾楼不构成上层建筑,也就没有“位置2”的存在,所以尾楼其他层甲板端壁出入口门槛高度就没有达到380mm 要求。二是首楼应按“位置1”对待,一般要求门槛高度达

9、到600mm 。但该船首楼干舷甲板以下没有开口,根据原船检局CG/Z00295指导性文件,首楼端壁上的门槛高度可为380mm ,这也与法规要求相符的(或虽有此类开口,但这些开口受到风雨密的保护,门槛高度也可为380mm。三是由于该船所有货舱盖从后向前由液压装置进行开关,货舱间没有位置设立通风筒,通风口安装在货舱盖下面,高度不能满足法规要求。解决办法:若通风筒未装设封闭装置,其围板高出甲板以上4.5m ;若通风筒装设风雨密关闭装置(不能采用木塞和帆布盖,其围板高出甲板以上至少900mm(注:从货舱防火要求来讲,通风筒还要安装防火关闭装置。修复后,要求船方申请船检进行申临时检验予以确认是否达到标准。四是“位置1”空气管高度为760mm ,并不是从底部量到顶部,而是从底部量到水可能从管口进入下面的那一点高度。对“大船小证”船舶的检查举例:接举报,某系列船检验登记尺寸严重失实。缺陷判断和处理:派有经验的安检员上船实测,量取该船主要参数和围蔽容积,经初步测算,发现登记吨位与实际吨位相差甚远,情况属实。这一缺陷主要是由船检部门和船厂技术部门把关不严造成的,应采取回船籍港纠正措施,并通知船检管理机构。我们立即致函上海船舶检验管理处(船检片区管理机构,报告发现问题。上海船舶检验管理处很快作出复函,督促船籍港船检机构进行调