跑道侵入事件后的虹桥国际机场运营思考(修改稿)

1、跑道侵入事件后的上海虹桥国际机场运营思考2016年10月11日，上海虹桥国际机场发生跑道侵入事件，起飞的东航MU5643航班（A320执飞）和正在穿越跑道的东航MU5106航班(A330执飞)发生冲突。执行MU5643航班的机长何超，临危决断，迅速接过操纵，以7.03度/秒的速率，保障后续飞行正常。事后，民航局迅速通报事件，要求全行业保持安全警觉，全面管控风险；经调查，民航局认定该事件是一起因塔台管制员遗忘动态、指挥失误而造成的人为原因严重事故征候，并对相关责任人予以严肃处理；对成东航A320客机当班机长何超记一等功并给予相应奖励，东方航空奖励机长何超人民币300万元，机组获得表彰和人民币60

2、万元奖励。至此，虹桥国际机场飞机跑道入侵事件尘埃落定。多年来，中国民航已经建立了完备的安全管理体系，为保障民航的持续高速发展奠定了坚实基础，对于行业安全管理，笔者心怀敬意。但是，如何从运营角度来思考虹桥国际机场飞机跑道入侵事件呢？上海虹桥国际机场如何才能实现持续健康的安全运营呢？一、上海虹桥国际机场基本情况上海虹桥国际机场，位于上海市西郊，始建于1907年，中国民用航空正规航线的处女航、新中国建立后上海首条国际航线等多个“第一”都诞生于此。上海虹桥国际机场有两航站楼，分别为T1和T2,T2新航站楼于2010年3月16号正式投入营运。春秋航空公司及往返日本、韩国的国际包机航班在1号航站楼（T1）

3、运营，其余航空公司的国内航班全部迁至2号航站楼（T2）运营。1、上海虹桥国际机场航站楼情况上海虹桥国际机场航站楼主要指标如下: 1号航站楼2号航站楼面积8.16万平方米36.26万平方米商业面积0.48万平方米1.1万平方米值机柜台89个80个自助值机23个64个边防通道出发7无到达8中转过境0安检通道国内29条47条国际4条登机桥13座43座2、上海虹桥国际机场飞行区情况2010年，上海虹桥国际机场扩建工程完成之后，飞行区共有两条近距离跑道，跑道中心线相距仅有365米，也是国内罕见的窄距跑道。其中：RWY18R /36L 为水泥路面，RWY18L/36R为沥青路面。在下图中：RWY

4、18R /36L 临近虹桥机场T2航站楼，该条跑道主要用于离场（即飞机起飞）；RWY18L/36R临近虹桥机场T1航站楼，该条跑道主要用于进场（即飞机降落），在管制员同意的情况下可以用于离场。3、上海虹桥国际机场飞行区运营及基本规则目前，虹桥国际机场T2航站楼运营全部是国内航班，占据虹桥国际机场近90%的航班量，T1航站楼为春秋和部分国际地区航班，航班量仅有10%。按虹桥国际机场跑道运营规则，进场航班降落在RWY18L/36R后，90%的航班将会穿越跑道RWY18R /36L，抵达T2航站楼。为确保上海虹桥国际机场的安全运营，相方管理者制定了严格的运营规则。具体如下：虹桥国际机场飞机穿越跑道规

5、则：（1）穿越跑道需按照管制员指令滑行至跑道等待点外等待。（2）收到穿越指令后需尽快实施穿越，不得延误，如有疑问请在穿越前证实。（3）航空器驾驶员需完整复诵所有跑道外等待和穿越跑道指令，穿越结束后需报告“已脱离跑道”。（4）穿越跑道时，航空器驾驶员应注意监听其他有关跑道指令或信息，并注意观察跑道及附近的活动；跟随起飞航空器后穿越跑道时，航空器驾驶员自行负责与起飞航空器之间的距离以免受喷流影响。虹桥国际机场飞行区快速脱离跑道程序：（1）落地航空器从接地到脱离跑道的时间应控制在50 秒以内（湿跑道或污染跑道除外）。（2）起飞航空器从等待位置到对正跑道的时间应控制在60 秒以内，如不能满足，航空器驾

6、驶员应在进跑道之前报告塔台管制员（湿跑道或污染跑道除外）。虹桥国际机场飞行降噪程序，具体有：航空器起飞减噪操作程序，用于起飞爬升阶段，目的是在确保飞行安全的前提下，尽量减少噪音对地面的影响。在航空器起飞性能允许的情况下，尽可能使用减推力起飞。虹桥国际机场严格的飞行区规则、快速脱离跑道程序以及降噪程序，在一定程度上反映了上海虹桥国际机场在资源供给与市场需求之间存在巨大的矛盾。持续增长的市场需求与有限的资源供给，如何在保障安全运营与服务品质上实现上海虹桥国际机场持续发展呢？二、上海虹桥国际机场战略定位与市场运营解析1、上海虹桥国际机场战略定位根据上海航空枢纽国家战略，上海浦东国际机场和虹桥国际机场

7、作为一个整体来构建上海航空枢纽，以浦东国际机场为主构建“国际门户枢纽机场”，以虹桥国际机场为辅构建“国内枢纽机场”。2005年，虹桥国际机场总体规划修编将1993年规划1700米间距的远距离跑道改为国内首个365米间距的近距离跑道，在原机场发展控制用地中释放出约7平方公里的土地，这为虹桥综合交通枢纽的设计建设提供了充足的空间。2008年4月17日，国家发改委批准上海虹桥国际机场扩建工程可行性研究报告。本期工程以2015年为目标年，按满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量100万吨和飞机起降量30万架次设计。2010年3月，虹桥国际机场扩建工程正式全面投入运营。虹桥国际机场在扩建完成之后，保

8、持了较快的发展速度。下表统计了2010-2015年虹桥国际机场旅客吞吐量和飞机起降架次。时间旅客吞吐量（万人次）飞机起降架次（次）2010年31302189852011年33112298462012年33832349422013年35602439162014年37972533252015年3909256603到2015年底，虹桥国际机场旅客吞吐量已经达到2008年国家发改委的批复报告。从理论上来讲，上海虹桥国际机场已经达到了设计标准，现有资源供给已不能支持上海虹桥国际机场继续扩张。2、上海虹桥国际机场运营数据解析2011年11月1日，民航局批准上海虹桥国际机场的高峰小时容量为43架次。据报道，

9、上海虹桥国际机场日高峰曾经达到过863架次，高峰小时达到58架次。对于上海虹桥国际机场的资源供给有两种观点：第一种观点是上海虹桥国际机场还有潜力可挖。其理由有： 参照美国FAA机场容量的测算指南标准，在窄距跑道情况下，采用目视飞行（高能见度）高峰小时可以达到94，采用仪表飞行高峰小时可以达到60。从这样看，上海虹桥国际机场作为窄距双跑道，高峰小时容量似乎还有提升空间。但是，美国FAA机场跑道评估容量只是一个设计指南，并不是一个运营标准，因为要达到FAA的机场跑道评估标准，还需要考虑航站楼、机型、滑行道以及飞行规则等诸多因素，FAA的机场容量只是一个理论数据。偏离了一个机场实际的运营环境及基础条

10、件，去追求机场理论运营极限，无疑是纸上谈兵。正因为实际运营环境考虑，美国机场运营水平远远达不到FAA的设计容量标准。美国机场时刻最紧张的机场主要集中在纽约地区，该区域内的三个主要机场肯尼迪、纽瓦克以及拉瓜迪的全天日均起飞架次为1658次，根据FAA制定的肯尼迪、纽瓦克以及拉瓜迪三个机场高峰小时分别为81架次、81架次、71架次，均远低于FAA机场跑道评估容量标准。第二种观点是上海虹桥国际机场资源利用已达到极致，没有增长空间。上海虹桥国际机场飞行区运营模式是“窄距跑道、隔离平行模式”，民航局按中国民航空中交通管理规则等行业标准制定的虹桥国际机场高峰小时容量43架次。在民航局的严格管理下，上海虹桥

11、国际机场实际运营状况又是如何呢？选取2016年8月虹桥机场起降架次数据，可以看到下图： 这个图是不是有点密密麻麻？像一堵墙，但是，这就是上海虹桥国际机场运营现状，每天都保持在一个高位水平，最高值为753班，最低值为737班。再选取2016年8月28日上海虹桥国际机场航班运行情况，细化到每小时，有下图：从上图可看出，全天可以分为三个时间段：早6-8点，出港高峰。该时段小时航班量分别为16、27、25，航班量低于全天水平。但是，再细分，该时间段全为出港航班，7点和8点已达到全天出港高峰值；白天9点-20点，进出港航班平衡。小时航班量保持在42-48架次之间，处于进出港运营的高峰期；晚21-23点，

12、每小时航班量分别为37、37、36，其中23点全为进港航班，处于进港高峰期。简言之，上海虹桥国际机场早6点到晚23点，从出港高峰全天高峰进港高峰，全天18个小时的高峰运营，这是一个什么样的节奏？！上海虹桥国际机场可谓是“全天无休，全年也无休”，处于极值运营，对所有参与虹桥机场运营的工作人员来说，都是一个巨大的挑战。因此，从实际运营角度来看，上海虹桥国际机场已经没有增加空间了。3、上海虹桥国际机场运营品质2015年，民航局下发了关于落实2016年航班正常管理措施及监测指标的通知（局发明电20153600号）的规则是：“时刻协调机场当月放行正常率低于75%（不含）且排名后三位，自通报起下月停止受理

13、该机场加班、包机和新增航线航班申请。”上海虹桥国际机场作为国内时刻协调机场，运营品质又如何呢？ 数据一：2016年9月，民航局发布通告称：“虹桥机场6-7月连续两个月数据不符合要求，自8月23日起，继续停止受理其加班、包机和新增航线航班申请。”数据二：飞常准统计了上海虹桥国际机场2016年10月数据，出港航班总量11054架次，放行正常率为48.46%，起飞平均延误时长高达59.46分钟，超过2小时的延误率达14.46%，运营品质位列全国千万级机场的最后一位。因此，上海虹桥国际机场的运营品质没有达到局方的要求，也没有达到市场的水平，可谓是上海虹桥国际机场的运营品质差强人意。4、上海虹桥国际机场

14、市场特点分析为什么上海虹桥国际机场在严格的资源管控之下，其运营品质如此之差呢？再选择2016年10月中旬航班数据，分析上海虹桥国际机场航线特点，可以如下面基本观点：（1）上海虹桥国际机场以国内市场为主上海虹桥国际机场通航国内外71个航点，其中：国际地区航点仅有五个，分别是日本羽田国际机场、韩国首尔金浦国际机场以及台湾的松山、澳门、香港，其余均为国内点。虹桥国际机场国内始发每周班次2586个，其中：国际地区班次148个，仅占6%。（2）上海虹桥国际机场以高频航点市场为主对上海虹桥国际机场通航航点按日均班次为基准，分为三类：第一类是日均班次在10班（含）及以上的航点，为高频航点；第二类是日均班次在

15、3-10班的航点，为中频航点；第三类是日均班次在2班（含）以下，称为低频航点。根据以上分类，以2016年10月中旬航班统计，有下表：航点类型日均班次航点数量周班次份额比例高频航点10班以上9139554%中频航点3-10班2291035%低频航点2班（含）以下4028111%总计712586100%从上表可以看出：上海虹桥国际机场高频点班次占据了最大的班次份额，超过了54%，这些航点有：北京、深圳、广州、厦门、青岛、成都、重庆、昆明、郑州等，其中：班次最多的航点是北京，日均始发班次超过了44班。高频点航班是市场需求使然，但是，也必须看到这些高频点市场亦是国内主要的拥挤机场，发生航班延误概率高。

16、如北京夏天雷雨和冬天雪天，广州、深圳、厦门等地夏天台风，成都、重庆等地冬天的大雾，上海自身受到台风等因素，都会对处于高峰运营的上海虹桥国际机场运营品质带来极大的负面影响。自然环境以及高强度的航班运营，上海虹桥国际机场运营品质又怎能提高呢？（3）东航集团是上海虹桥国际机场的最大承运营人。经营上海虹桥国际机场的国内外航空公司26家，其中：国内航空公司有16家。从经营班次来讲，国外与地区航空公司每周仅有74班，班次份额仅占全部份额的3%。以2016年10月中旬航班统计，有下表：航空公司班次份额东航集团50%吉祥航空9%其它公司32%从上表可以看出：东航集团占据了虹桥国际机场50%的市场份额，是上海虹

17、桥国际机场的最大承运人。东航占据了上海虹桥国际机场的地利之便，但是，从另一个角度来讲，上海虹桥国际机场低效的运营品质也严重影响了东航运营效率。5、简要小结目前，上海虹桥国际机场现有运营已经达到设计容量，窄距的双跑道运营模式，决定了上海虹桥国际机场已经没有更大的增长空间；在市场资源稀缺的情况下，航空公司更乐意将资源配置给高需求的市场，高频点市场主导了上海虹桥国际机场地运营，也决定了上海虹桥国际机场的低品质运营特点。东航作为上海虹桥国际机场最大的承运营人，也深受上海虹桥国际机场低品质运营之害。三、上海虹桥国际机场运营策略建议从某种程度上来讲，2016年10月11日发生的上海虹桥国际机场跑道侵入事件

18、促使我们有必要更加深入地思考上海虹桥国际机场的持续安全运营问题，基于上述分析，笔者提出如下运营策略建议：1、更加严格地限制上海虹桥国际机场高峰小时容量与全天容量。目前，民航局对国内时刻资源紧张的机场采取了高峰小时的容量限制，而不限制全天容量水平，在此种情况下，机场运营者和航空公司为了基于利益的最大化，都努力挖掘机场资源潜力，“竭泽而渔”，上海虹桥国际机场全天18个小时的高峰运营就是一种极致。反观美国的FAA机场容量在给予大型机场容量设计时，一般是按14个小时高峰运营予以测算，在充分考虑航站楼、飞行区等诸多条件之下，再行确定机场容量标准。因此，建议民航局对国内时刻协调机场增加高峰运营小时和小时容量双重限制，从资源供给上，为机场的正常运营提供基础保障。2、严格限制上海虹桥国际机场高频航点的日班次总量。上海虹桥国际机场对高频点市场的严重依赖，从某种程度上反映了市场需求。但是，这种高频航点运营也将严重影响上海虹桥国际机场的运营品质。因此，可以